铁路营销问题实践论文

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随着我国市场经济改革的不断深入，运输市场的竞争空前激烈。铁路面对来自公路、水运等其他运输方式的强力竞争，压力巨大，形势严峻。铁路运输企业近两年来的营销实践取得了一定成效，但也存在着一些问题。铁路在改革中面对的是市场经济环境，但又必须兼顾政府宏观调控目标和社会公益责任，使其难于摆脱计划经济时代的管理模式，政企不分，机制难改，客货运营销更是举步维艰。

1铁路营销中存在的问题

1.1营销观念相对滞后

目前，市场营销学已经发展到了一个相对的成熟期。企业的营销导向已经经历了生产导向、产品导向、推销导向、纯生产导向、被动性生产导向和主动性生产导向六个阶段，而铁路营销仍停留在产品导向和推销导向阶段上，即铁路很少主动关注用户的需求及其变化。铁路的主要精力用在抓产品的推销工作上，谈起营销，绝大部分人理解为组织客流、货源，这是一种狭义的营销。观念上的滞后，导致铁路始终无法成立真正意义上的营销机构，主管营销的人员也始终无法真正进入角色。这样，一方面用户对铁路的需求意见很难通过营销主管直接反映到企业的决策层，另一方面各级营销机构只是被动地向用户推销产品，无法真正满足用户的需求。

1.2营销专业人才匮乏

铁路运输企业在发展过程中，培养了一大批精通各种规章、技术业务熟练、生产实践经验丰富的员工。但由于长期在计划经济体制下工作，且铁路过去一直处于运量大于运能、“皇帝女儿不愁嫁”的状况，大多数员工市场营销知识缺乏，转变观念能力弱，远远不能适应当前竞争激烈的运输市场的需要。从各基层站段的营销人员构成来看，其中很大一部分是各单位的分流人员。市场营销学发展到今天，已经成为一门哲理性、艺术性、实践性很强的应用性学科，其应用已延伸到社会学、政治学、人际关系学等众多领域。要想掌握市场营销学并熟练运用到工作中去，必须在一定业务基础上经过艰苦努力的学习才能实现。铁路目前所需的，正是一大批精通市场营销、懂经济、熟悉运输业务、敢于和善于闯市场的高素质复合型人才。

1.3营销手段相对落后

铁路过去一直处于运量大于运能的状况，因此很少关注企业营销工作的发展。近年来，由于运量持续下滑，我们开始重视市场营销，但采取的手段却较为原始。铁路营销中最为常见的，是组织员工走访用户组织客流、货源。这其实仅是推销，还有很多先进的营销手段未为铁路所采用。例如货运制这一方式，航空和水运早已采用并取得良好效果。存在于铁路各货运站周围的各货运点，其实也是货运的雏型。从某种意义上说，这些货运点就是铁路货运产品销售的中间商。我们过去只强调了其不规范的一面，强调其干扰了正常的运输秩序，增加了货主单位的运输费用，而忽视了其存在的合理性，忽视了他们给货主单位提供的咨询服务，忽视他们解决了用户因自理运输而带来的种种不便，因此在规范货运点的同时没有以其合理的一面为铁路所用。诸如此类，其他一9铁路营销实践中的问题及建议———胡国林等些行之有效的营销手段，如市场调查、市场营销预测、市场细分、目标市场的确定、消费者行为研究等，也未引起我们的足够重视，更谈不上学习研究并将之运用到铁路的营销工作中去。

1.4信息网络不够健全

铁路有一套收集有关信息的方式，各基层站段均设有经济计划员及客货运计划员，收集铁路发运的客流、货源情况。但由于信息范围狭窄，也未经过系统的、科学的选择和处理，因此很难说这些大都凭着过去的经验或统计加估计所得到的数据和市场预测能对企业做出科学的营销决策起到什么作用。同时，我们对主要的竞争对手如公路、水运的经营情况也缺乏了解，所掌握的一些信息大都来自听到的只言片语或看到的零星片段，对收集到的信息也未进行系统的、科学的处理，由此得出的结论很难说是正确的。

前不久，铁道部下发了《铁路货物运价下浮管理暂行办法》，这表明了铁路今后将以更加灵活的姿态参与运输市场的竞争。但我们在执行的过程中，就遇到了有关信息的收集与处理问题。如公路、水运的运输价格究竟是多少，其回空顺路捎运货物量有多大，能对运输市场造成多大影响等问题，谁也无法说清楚。这就导致了我们在提出有关运价下浮方案时，难免缺乏前瞻性，无法准确预测因运价下浮带来的效益，甚至政策实施后的效益评估工作也很难做到科学、客观。

2对铁路营销工作的建议

市场经济环境决定了铁路运输业的企业性。在市场经济大潮中，铁路运输企业必须面向市场，强化市场营销，在市场竞争中获得发展。

2.1进一步提高全体铁路员工的营销观念

首先是提高各级领导干部的营销观念。要组织各级领导干部脱产学习市场营销学，并将市场营销知识运用到实际工作中去。其次是提高铁路局、分局营销机构管理人员的营销观念，经过学习，取得市场营销学专业培训合格证，持证上岗。第三是对基层营销人员，要组织铁路客货运业务和营销知识的培训班，持双证上岗。第四是提高运力保障部门（如调度、行车、机车、车辆等部门）工作人员的营销观念，明确营销工作对于企业生存与发展的重要作用，树立全心全意为营销服务的思想观念。第五是提高综合管理部门（如财务、干部、劳资、计划等部门）工作人员的营销观念，在成本支出、定员定编、人才引进、工资奖金、投资安排等方面从营销着想，为营销开绿灯。

2.2提高营销机构在铁路运输企业中所处的地位

目前，营销机构在铁路所处的实际地位不高，营销机构没有决策权，对下级单位提出的实际问题难以解决。就当前情况看，“两头细、中间粗”的所谓“纺锤型”企业（即科技开发、市场营销两头细，中间生产部门庞大）大都处于“日薄西山”的状况，新兴的现代企业大都为“两头粗、中间细”的所谓“哑铃型”企业。铁路要在市场竞争中赢得主动，同样应改变目前的机构状况，提高营销在铁路所处的地位，主要应在以下方面采取措施：

首先，加强对营销工作的领导。铁路各级机构不应仅仅强调主管领导亲自抓营销，而应设置一位主管营销的副职，而且是第一副职，其主要工作就是抓营销，这有利于使营销成为铁路的日常工作中第一位的工作。

其次，为站段营销机构设置适当的编制、定员。目前，站段营销机构工作人员大都是兼职人员，不能把时间和精力全部投入到营销工作中去，同时，没有正规的机构、定编、定员，工作开展时难免“名不正、言不顺”，也难以吸引高素质的人才加入到营销工作中来。

第三，赋予营销机构相应的权力。市场竞争瞬息万变，一个科学的营销决策有其时效性。当营销机构拿出一个办法，在与其他部门协调完毕后出台，这时可能已时过境迁，收效甚微了。另外，由于营销机构没有决策“拍板”权，难以取得下级单位的信任，营销工作很难正常开展。

第四，加大营销投入。现代企业的营销部门大，不仅仅是指机构大，其营销投入同样大。铁路在市场调查分析、产品促销活动中，也应投入大量的人力和资金。值得注意的是，这种投入应有计划、有针对性，不应盲目地一哄而上，投入后应有科学的效益评估，“好钢用在刀刃上”。铁路各级应在运输成本中划出一定比例的费用作为营销经费，直接由营销机构使用。

2.3完善铁路运输企业营销机构的设置

目前铁路局和分局两级营销机构的设置基本上有两种模式：第一种是专门成立了营销处（分处）或称中心；第二种是专门成立了营销委员会（或领导小组），具体的营销职能分散在企管办和客、货、运、收各部门。第一种模式中，营销和运输部门分开设置，造成营销和运力保障及客、货运管理部门之间难于配合；第二种模式中，营销职能分散在各有关部门，分块管理，难以形成合力，各部门权责不明，工作协调困难。

要改变这种状况，铁路局、分局和站段应成立专职的营销机构。就铁路局、分局目前情况看，可将原有的运输、货运、客运、营销处（分处）合并成立运输营销中心（以下简称中心）。中心主任由第一副局长（副分局长）兼任，另设一名局长（分局长）助理兼任中心常务副主任。中心下设六个部门：运输组织部、客运营销管理部、货运营销管理部、调度部、收入管理部和综合部。各部部长由中心副主任兼任。此方案有以下四大优点：一是第一副局长（副分局长）及局长助理（分局长助理）分别兼任中心主任及常务副主任，可以加强中心的领导，提高中心的地位；二是运输和营销合在一起成立中心，既可与铁道部运输局（指挥中心）基本对口，也可以解决运力保障与营销、客货管理与营销之间的协调配合；三是运输、营销职能集中，减少部门之间的矛盾，可提高工作效率；四是收入并入运输营销中心，可正确处理好抓收入与抓装车数、发送吨之间的关系。

2.4发挥铁路运输企业营销机构作用需要做好的工作

首先，企业内部重组，提高资产营运效率。铁路局（分局）下设的站段不宜过多，特别是同一地区不宜设立两个以上业务相同的站段，否则会造成网点交叉、市场分割、内部竞争、自相杀价、重复投资、运力过剩。如武汉地区可考虑组建一个货运中心站。由于武汉地区存在货运站过多、分散，成立一个中心站管理困难的特殊情况，近期可考虑组建一个以汉西为龙头的江北货运中心站（管辖江岸、汉阳、丹水池、舵落口、新墩站）试点，待取得经验后推广。

其次，进一步扩大销售网络。铁路过去的运输销售网络较为单一，基本上只采用了直接面对用户这样一种方式，不利于铁路参与运输市场的竞争。铁路应积极开展与机构的合作关系，有计划地吸引中间机构参与铁路运输产品的销售，积极探索制等先进的经营方式，拓宽铁路的销售渠道，增强铁路在运输市场的竞争力。

第三，配备专职人员抓好市场调查研究。一是从用户、兄弟局（分局）、竞争对手（公路、水路运输企业等）、铁路销售、基层站段、营销网点、政府机关、新闻机构等八个方面收集有关信息；二是定期（年、月、日）及新的运输产品投向市场前做好市场调查；三是对收集的信息进行分析及研究，提出改进铁路营销的建议；四是编印自己的《铁路营销》刊物，指导铁路营销工作。

第四，正确处理客货源调查与公关活动、广告宣传的关系。铁路目前营销的主要手段是上用户家门组织客货源，特别是多级领导亲自上门，等于直接告诉用户铁路目前没活干了，今天来求用户了，这就降低了铁路的身份，对铁路造成了很不好的影响。我们认为适当的上门服务、组织客货源是可以的，但要适度。促销的方法不是在任何时候、对任何用户都可以任意采用的，必须在研究用户当时的心理状态后再酌情采用。铁路营销还要在广告宣传和公关活动方面下功夫，扩大影响、吸引用户，如宣传自己的营销网点、服务承诺及新的产品等，还可以定期举行用户座谈会等等。

第五，营销目标重点盯住大型厂矿企业。大型厂矿企业铁路运量占铁路总运量的70％以上，但大型厂矿企业总运量中铁路运量所占比重正在逐步下降，如华新水泥股份有限公司铁路运量从占其总运量的50％下降到15％，武钢发上海、南京方向的运量从40％以上下降到17.4％，这是造成铁路运量下滑的主要因素。其主要原因：一是铁路过去运能紧张时企业将一部分运量转向其它运输方式，二是计划经济向市场经济转变后，部分货物运输方式的选择权由托运人转向了收货人。因此铁路要扩大大型厂矿企业的铁路运量，可考虑由局（分局）运输营销中心市场营销部在大型厂矿企业派驻营销人员，提供服务，随时掌握企业生产、销售情况，向企业提出改进销售的建议，并做好运输市场调查，及时将有关情况反馈给局（分局），以便调整运力配置和营销策略，做到铁路与企业联手共创市场，企业的销售量与铁路运量同步增长。

第六，运销结合，制造“货源”，确保运量。长航集团的下属上海长集建材有限公司作为专业化建材运输营销公司，在武汉、鄂州、黄石、芜湖等地设立分公司，主营河沙、碎石等建筑材料的开采、运输、销售，年运量达6000万t，占领了上海地区河沙60％的市场份额，这对铁路是一个值得借鉴的很好经验。如武汉分局就可以组建一个类似的运输营销公司，经营豫南、鄂北地区的河沙和鄂东地区的矿石、水渣，既可增加铁路经营门路，又可扩大铁路运量。我国经济经过两年的软着陆，基本达到了预期的目标，从1998年开始扩大对基础建设的投入。内需扩大，必将拉动经济发展，货物运输总量也将有所恢复和增长。铁路在这个新的机遇面前，必须把握局势，转变策略，迎接运输市场新一轮的竞争。

参考文献

宋小敏，宋先道等.市场营销学.武汉：武汉工业大学出版社，1992