桥头跳车的原因与控制建议

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1.前言

随着公路建设的发展，投入运营的高速公路越来越多，但是，从目前路况上看，桥头跳车是个较为普遍的问题，其软土地基尤为突出，给养护部门带来了很大的困难，同时也增加了后期的养护费用。

2.桥头跳车的原因分析

桥头跳车危害主要表现为：影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。

桥头跳车是一个普遍的问题，形成的原因很复杂，影响因素也很多，如：路堤沉降、路基填料、桥台形式、搭板长度等等。

主要从以下几个方面进行分析：

2.1地基沉降。

路堤填土因其固有的压缩徐变性质，即使经充分压实也很难以避免因土基固结等因素造成的沉降。通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成跳车。在车辆动荷载反复作用下，地基的颗粒间的粘滞蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降，也是造成桥头跳车的主要原因之一。

2.2路基填料及压实度。

由于土质不良产生的沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，再加上填料的天然空隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构破坏，强度显著降低。由于桥头路基填筑高度较高，产生基底应力较大，在车辆荷载反复作用下，更容易引起地基沉降。

从施工难度上来看，由于台背施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大。另外，路基填土在最佳含水量下才能达到最佳压实效果，即干密度最大。

2.3排水不畅及填土流失。

由于在桥涵与路堤的链接部位存在缝隙，雨水会沿缝隙向下渗透，下渗水对桥台一般不会产生破坏作用，但对土类填料易产生侵蚀和软化，特别对填方体压实不够，更容易产生侵蚀和软化，减低其强度，导致填方体变形。在外部车辆荷载冲击作用下，必然造成桥头路基下沉。

2.4施工过程中质量控制不严。

施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，自然沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥梁基础。台背填土时，施工面狭窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，若缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度很难达到要求；即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度也很难达到要求，特别是台背后侧及翼墙内侧填土，达到压实度要求就更有一定难度。没有严格按照“分层填筑、分层碾压、分层检测”施工，没有严把填料质量关也会引起桥头跳车。

3.桥头跳车病害的防治及质量控制

3.1加固处理台背填筑的地基。

处理好台背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法，如排水固结法、换土法、震动碎石桩法等，都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。同时考虑到桥头大多为高填筑施工，故在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑，而且应控制好填筑宽度，严禁因填筑宽度不够进行贴坡，导致遇雨期间引起滑坡，出现桥头路基不稳定而沉降。

3.2对于特殊地质的填方措施。

对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分，可考虑在桥头10～15米范围内，采用D0.5米得水泥搅拌桩（梅花形布置）进行桥头接坡处理，同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。

3.3严格控制施工。

合理安排好施工计划，施工工期符合规定要求，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。台背后填筑透水行材料，应满足一定的长度、宽度和高度要求。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般路基留一斜坡，斜坡坡度不大于1:1（可采用台阶形式连接）。

对于台背压实度应严格控制，当基底不能使用大型压实机械时，应减小压实厚度，加强薄弱环节的压实遍数，保证密实。施工过程中，要配备足够有经验的专业试验人员来加强检测过程控制，在检测中，应严格按照设计和规范要求进行各项指标的检测，保证施工质量。

4.结束语

对于桥头跳车的防治和治理，施工质量的控制是一项长期而艰巨的工作，不仅严格按照施工规范进行施工，而且还需要建设单位、设计单位、监理单位及其它相关单位共同努力才能完成，希望通过大家的共同努力，真正使桥头跳车问题得到进一步的控制。