交通建设项目评价方法的对比综述

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论文关键词：轨道交通项目评价方法参数

论文摘要：我国轨道交通发展的历史相对较短，建设项目评价体系和方法还在逐步深化。分析了轨道交通非常发达和成熟的日本在项目评价方法与参数选择方面的特点，从经济社会分析和财务分析两方面与我国进行了对比。提出了我国轨道交通建设项目评价中应进一步深化研究的问题与建议。

我国的轨道交通，尤其是城市轨道交通，发展的历史相对较短，建设项目评价体系和方法更多地借鉴了工业项目的经验，对轨道交通建设项目产品特殊性的认识还在逐步深化。研究和学习发达国家在这一领域的一些做法和国际惯例，对于促进我国轨道交通评价方法如何尽快与国际接轨，以及在轨道交通建设方面如何引人国际资本和技术有重要意义。本文在简要对比中日两国轨道交通运输项目评价方法的基础上，提出了一些当前需深化研究的问题，并进行了初步探讨。

1经济社会分析的对比

轨道交通的经济社会分析，在我国独立地表现为国民经济评价和社会评价两部分。前者是从国民经济的角度考察轨道交通项目所消耗的社会资源和对社会的贡献，属于定量分析;后者是研究项目对当地社会的影响和当地社会对项目的适应性和可接受程度，是一种定性分析。日本对轨道交通的经济社会评价称为费用效益(效果)分析，1997年开始采用，1999年进行了修改。其目的是从社会经济效率的角度来分析项目必要的建设费用等所产生的效益、效果，可以用货币换算的称为效益，难以量化和货币化的称为效果。对此，无论从概念上还是分析方法上，中日两国不尽相同。

1.1内容与计算方法

仅从定量分析角度看，我国在国民经济效益评价中，通常采用有无对比的方法，定量计算运输费用节约效益、运输时间节约效益、减少拥挤的效益和提高交通安全的效益等，以影子价格为主要参数;日本在费用效益分析中，运用消费者剩余原理，分别计算利用者效益、供给者效益及环境影响等外部效益，再与投资费用进行比较，来判断项目的效率，其大思路相对更为清晰。

1.2费用与效益范围

日本对于所有的费用均按机会成本来考虑和计算;我国对于不同的费用计算方法不同，可从机会成本、新增资源消耗或在财务评价费用的基础上调整计算。我国在计算国民经济费用时应剔除的国民经济内部转移支付的主要内容有国家和地方政府的税收、国内银行借款利息、国家和地方政府给予项目的补贴。日本在剔除上述转移支付外，认为运输收人是利用者支付给提供者的费用，是不同经济主体之间的转移，既不是项目实施的效益，也不是费用。

1.3效益归属

中日两国的评价方法在计算国民经济效益时，都是从国民经济整体角度出发，计算效益总量。但日本把项目实施效果按照对象分别进行了归属，概念清楚，受益群体清晰。见表l。

1.4主要评价指标

我国国民经济评价的主要指标有经济内部收益率和社会折现率。日本的评价指标一般用费用效益比与净现值，必要的时候用经济内部收益率。当前我国投资项目社会折现率为10%，而日本为4%。

2财务分析的对比

日本的财务评价方法与我国基本相同，主要差别在于需求预测和成本计算内容。在日本，需求预测在经济评价中占有重要的地位，需求与成本效益的综合分析可使项目在优化的条件下进行经济评估，其结果可信性相对较高。成本计算方面的差别主要是财务制度造成的。在我国，铁路成本核算方法采用与国际接轨的方法后，成本计算方面的差异即可解决，比较的意义不大。其它方面的差别主要有:

(1)计算期的差别

我国规定“项目的计算期包括建设期和生产经营期。建设期根据项目的具体情况确定;生产经营期一般不超过20年。”在日本，项目同样按建设期和生产经营期两个阶段来划分，建设期按具体项目确定，但生产经营期规定为30年(或50年)。其基本含义为从制定该项目的计划开始，到该项目丧失了其功能存在的理由为止，也就是项目的整个生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在轨道交通建设项目的财务评价中，日本习惯上设定其生产经营期为30年;第二，近年来随着技术的进步，设备耐久性程度提高，项目耐用年数不断增加，使用寿命为50年以上的工程设施逐步增加等。

(2)财务评价结果的判别指标不同

我国建设项目财务评价的主要指标为财务内部收益率(FIRR)，就轨道交通行业来讲，其判别值为6%。当项目的财务内部收益率大于6%时，说明项目财务上可行。日本项目财务评价的主要指标为投资回收期，就轨道交通而言，其标准为30年。当项目的投资回收期小于30年时，认为项目可行。日本的财务内部收益率没有规定具体的数值，实际应用中一般和当时的利率作比较;当项目的财务内部收益率大于当时利率时，认为项目可以接受。

3应进一步深化研究的问题与建议

(1)加强需求预测的基础性工作

目前我国轨道交通建设项目需求预测的可靠性和可信性相对较差，应加强需求预测的基础性工作。日本的费用效益分析是建立在运输需求预测基础上的，有专门机构定期组织对需求流量、流向进行系统调查，并对OD数据进行整理，对需要OD数据的部门有偿提供。由于国家非常重视预测基础数据的积累，形成了良好的运输需求预测基础，能够保证建设项目经济分析结果的准确性。建议我国政府有关管理部门指定专门机构负责OD调查工作，统一组织，加强管理，注重数据的调查和积累，避免多头调查和积累所带来的标准不一、精度不一、结论不一等问题，确保OD信息的公正性和准确性。

(2)我国旅客时间价值计算的规范化

目前日本主要采用“所得相当法”和“推计法”来计算旅客的时间价值。我国居民收人水平与日本比较明显偏低，采用所得相当法来计算时间价值结果也明显偏低，故该方法在我国适用性较差。轨道交通项目在节约旅客时间价值方面的贡献是非常显著的，应在国内相关研究的基础上确定旅客时间价值的规范化计算方法，以便于在经济分析部分定量化计人轨道交通项目在旅客时间价值方面的贡献。同时，旅客时间价值是运输需求预测和经济分析中的重要参数，有资源价值和行为价值的区别，也有休闲时间价值与工作时间价值的区别。在运输需求预测和经济分析中是否使用同样的时间价值数据，也值得深化研究。

(3)轨道交通项目外部成本的计算方法

外部成本量化对轨道交通建设项目的经济评价非常重要，我国应在这方面组织深化研究，尽早在经济评价中采用与国际接轨的计算方法，在经济现金流量表中计人外部成本。

(4)轨道交通项目后评估方法的研究

我国对轨道交通项目建成运营后的社会、经济效果评估方法的研究与实践还较少，应强化这一领域的研究，为进一步作好规划建设项目的客流调查与分析、科学地掌握客流动态、制定运价、评价建设运营效果等打下良好基础。

(5)轨道交通建设项目对相关行业的影响

轨道交通设施建设投资量大、建设周期长，带动的产业链相对较长，对其他产业，包括冶金、制造、机电、科技、服务等带来的效益是比较明显的，应进行深人的定量化研究。

(6)深化研究无项目情况下的交通发展状况预测和投资预测。

有无对比是项目评价的基本原则。日本在轨道交通建设项目的经济分析中没有考虑无项目情况下其它方式或相关轨道交通线路的投资，认为这样操作难度很大。在我国，不同运输方式分别由不同部门管理，某一个部门对整个交通系统不同条件下的未来进行预测也是非常困难的。因此，需要由综合部门统一研究不同运输方式的综合规划，提高其科学性和严肃性。