少数民族公路运输枢纽发展思考

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1国家公路运输枢纽规划成果分析

《国家公路运输枢纽布局规划》最终确定179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，合计196个城市。

1．1东、中、西部国家公路运输枢纽密度不均

从数量方面来看，东部、中部、西部国家公路运输枢纽数量分别为63个、55个、61个，相对均衡，但西部地区幅员辽阔，面积远大于东、中部地区；从密度方面来看，东部、中部、西部国家公路运输枢纽密度分别为61．5个／百万平方公里、33．7个／百万平方公里、9．0个／百万平方公里，东部地区国家公路运输枢纽的密度约为西部的7倍之多，例如新疆维吾尔自治区阿勒泰地区11．8万平方公里土地上无一处国家公路运输枢纽足以说明这一点。

1．2少数民族地区国家公路运输枢纽比重偏低

目前我国拥有4个直辖市，265个地级市，32个地区，共计301个非少数民族自治的地级以上城市，其中187个城市被纳入国家公路运输枢纽城市，占所有城市的62．1％；同时我国拥有30个少数民族自治州，却只有9个被纳入国家公路运输枢纽城市，仅占少数民族自治州的30．0％，其中西部地区仅为22．2％。少数民族地区国家公路客运枢纽比重偏低。

2少数民族地区公路运输枢纽发展分析

2．1少数民族地区经济特征分析

当前，世界经济发展已进入一个新的历史发展阶段。一方面经济全球化正在改变着中国政治经济结构以及每个人的生活。经济全球化对于少数民族经济影响巨大。经济全球化为推进少数民族经济发展提供了历史性机遇，但知识经济的到来，使少数民族经济发展面临着更加严峻的发展环境，其中尤以与发达地区在科学技术水平上的差距日趋拉大为甚。由此导致了少数民族经济具有如下特点[3]。

2．1．1少数民族经济相对落后，与主体民族经济发展差距大

少数民族经济的一个显著特征是经济发展水平低，人民收入水平不高，与主体民族经济发展差距大。各民族经济发展的不平衡是世界多民族国家普遍存在的经济现象。

2．1．2从整体上看，少数民族经济发展普遍缓慢

制约少数民族经济发展的因素很多，从非经济因素来看主要在以下几个方面：一是地缘劣势造成的经济关系的超封闭性；二是少数民族封闭的意识和落后的观念；三是少数民族的教育程度普遍较低，形成创新瓶颈。

2．1．3生产社会化程度低，市场发育程度不足

大多数少数民族发展处于社会发展的低级阶段，有的甚至是游牧部落社会，教育、文化、医疗卫生水平极低，商品经济不发达，市场发育程度不足。社会发育程度低，限制了民族地区市场范围和分工的扩展、资本的形成及比较优势的发挥。

2．1．4经济结构单一，传统经济形式占主导地位

这是少数民族经济发展面临的共性制约瓶颈。在大多数少数民族中，工业化基础比较薄弱，第三产业发展滞后，传统农业与畜牧业仍然占较大比重，很多少数民族的生计主要依靠简单劳动、传统技术和小片土地的结合，技术和资本极端缺乏。由于农业本身就是效益偏低的产业，而许多少数民族农业生产方式又多以家庭式小规模经济组合体为劳动组织形式。由于农业技术长期不变，农业生产工具落后，使农业生产率水平和收入水平都非常低下。少数民族地区经济要发展应大力发展特色经济[4]。

2．1．5少数民族在经济关系上对中央政府存在着较强的依附性

不发达的少数民族对中央政府和对发达地区在人力、财力、物力上的依附性明显存在。如大部分少数民族的粮食不能自给，要依赖于从发达地区调进粮食才能维持基本的生存需要；工业发展水平较低，尤其轻工业基础薄弱，大部分基本生产资料和生活消费品的自给程度很低，要依赖于区外输入；少数民族生产的产品主要是初级资源型产品，其市场指向主要在发达地区，即使是价格扭曲，存在“双重价值流失”的交易格局下，这种不平等的区际贸易仍然在发生。

2．2少数民族地区公路运输枢纽发展特征分析

公路运输的发展受到经济社会发展的制约，少数民族地区经济发展特征决定了少数民族地区公路运输发展特征。

2．2．1少数民族地区公路客货运输量相对偏低

少数民族地区多处于高山、高原等地，交通条件不便，与外界的经济社会活动相对较少，部分少数民族地区仍处于自给自足的社会发展阶段，从而导致了公路客货运输量相对较低的现状。

2．2．2少数民族地区公路运输枢纽站场建设相对落后

少数民族地区公路运输枢纽站场建设相对落后，普遍存在着占地面积、建筑面积、停车场面积等与站场发送能力不相适应的现象，站场建设用地不足，乘客舒适性难以保障。

2．2．3少数民族地区公路运输枢纽站场信息化水平相对较低

目前，少数民族地区枢纽站场与管理部门、站场与站场、站场与用户之间，还缺乏有效的信息沟通手段，未采用现代化的通信和计算机手段进行管理，没有形成有效的信息网络，资源不能共享。公路运输枢纽的信息化水平相对较低。

2．3少数民族地区公路运输枢纽发展存在的问题

2．3．1规划、建设、运营、管理技术及手段落后

少数民族地区多处于偏远山区，有些少数民族地区甚至还处于社会发展的低级阶段，由此导致少数民族地区在科技、教育、文化等方面落后于其他地区，进而不能及时有效地引进并利用一些新思想、新理念、新方法、新技术到交通运输中来，致使少数民族地区交通运输业在规划、建设、运营、管理等多方面相对落后，以至于影响到本地区公路运输枢纽的发展。

2．3．2资金来源渠道不畅，融资能力不强

少数民族地区经济相对落后，地方政府经济紧张，人口稀少，出行需求不旺，客运市场惨淡的。上述种种导致少数民族地区进入地方政府无力投资公路运输枢纽建设吸引民间资本涌入，民间资本不愿进入公路运输枢纽市场弥补政府财政资金的不足的恶行循环之中。资金来源渠道不畅，融资能力不强成为导致少数民族地区公路客运枢纽发展的直接原因。

2．3．3交通人才匮乏

由于受少数民族地区交通行业自身发展能力较弱，社会影响力不够，人才吸引力不足等制约，交通人才匮乏已成为少数民族地区的普遍现象。经济要发展，交通要先行；交通要发展，人才要先行。交通人才的匮乏导致少数民族地区交通运输效率低下，现已经成为制约少数民族地区交通运输业发展的主要症结之一。

3延吉国家公路运输枢纽布局规划的启示

3．1延吉国家公路运输枢纽规划

3．1．1客货运量发展预测

结合延边历年社会经济及交通运输发展现状，预测得到各特征年延边州客货运量及公路运输枢纽站场送量、吞吐量预测值。

3．1．2布局方案

根据公路枢纽客货运站场宏观布局和微观布局的理论方法，以公路运输枢纽站场布局原则为指导，结合现代物流发展的需要，考虑客货运交通的换乘换装衔接组织，在延边州客货运站场系统总体规模控制下，规划延吉、图们、珲春组合枢纽共计5个客运站和4个货运枢纽[5]，分别是延吉东北亚客运总站、延吉东北亚客运北站、延吉西站综合客运枢纽、延边图们客运站、延边珲春客运站、延吉聚星物流中心、延吉朝阳川物流中心、延边图们国际物流中心、延边珲春国际物流中心。

3．2延吉国家公路运输枢纽布局规划的启示

由上述规划可知，延吉国家公路运输枢纽的编制范围为延吉、图们、珲春三县市的城市规划区，相应规划站场建设已经得到交通运输部及吉林省交通运输厅支持，但其农村公路运输站场及经济发展相对落后、少数民族比重较高的和龙、汪清、安图等县市公路运输枢纽建设则无任何资金及政策的支持，相应公路运输枢纽发展仍然面临着巨大困难。由此建议交通运输部应多吸纳少数民族地区首府为国家公路运输枢纽城市，并给予更加优惠的资金及政策支持，同时交通运输部及所在省委省政府应加大对少数民族地区非国家公路运输枢纽城市及农村公路运输枢纽站场建设的扶持力度，并在此基础上，聘请国内权威部门结合当地实际情况合理布置客运班线，打造信息平台，实现少数民族地区公路运输枢纽安区、经济、高效、特色化发展。

4措施建议

为了促进少数民族地区社会经济的快速发展，应该进一步改善少数民族地区交通运输条件。然而少数民族地区交通建设条件差，自我发展能力低，很难用市场化的方式运作，需要有特殊的政策和强有力的措施来保障。因此建议如下。

4．1政府支持，出台优惠政策

随着城市的不断发展，城市用地日趋紧张，公路运输枢纽建设的征地费用迅速上涨，高额的征地费用也已经成为制约少数民族地区公路运输枢纽站场发展的重要因素。因此建议政府部门应给予公路运输枢纽建设相应的优惠政策，在土地征用、税收等方面给予大力支持，实行政策倾斜扶持。

4．2加大政府投资，积极拓展其他筹资渠道

资金问题是长期制约少数民族地区交通运输业发展的“瓶颈”，公路运输枢纽依靠其自身的盈利能力目前尚不足以吸引到大规模的民间资本，客观上需要政府进行扶持，通过投入一定比例的引导性资金以增强其融资能力，同时应灵活吸引国内外资金参与少数民族地区公路运输枢纽建设。

4．3加强少数民族地区交通运输建设的科学研究

和技术引进工作，积极培养交通人才少数民族地区多集中在西部地区，多为高原、大山，沙漠等地形，自然条件较差，给交通基础设施建设带来了诸多科学难题，需要进行前期的科学攻关研究。因此，应当加强少数民族地区交通科学研究力度，加快交通人才的培养，积极地借鉴、吸收、利用国际先进适用的技术。

4．4理顺机制，加强运营管理

由于少数民族地区运用管理机制不顺，因此需要加强研究如何理顺投资、建设、营运和管理四个主体的关系。在产权明晰的前提下，将公路运输枢纽站场建设成为自负盈亏、独立核算的经济实体，交通主管部门只负责对其进行行业管理。

4．5加强信息系统建设

信息平台是信息系统建设的基础，政府应从行业和市场管理的角度出发，做好信息系统规划和公共信息服务平台建设，使各枢纽站场、不同地区的运输枢纽以及铁路站场、港口等通过相应的接口与公共信息服务平台联接，公共信息流实现信息资源共享，使运输枢纽网络优势得以充分发挥。

作者：朴青海杨光孙小年工作单位：延边朝鲜族自治州交通运输管理处交通运输部科学研究院