浅析交通收费的依据和政策

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交通拥堵收费分析框架的构建

正如经济学理论所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及个体理性和集体理性的冲突，市场机制不能有效解决交通拥堵问题，从而需要政府通过看得见的手对市场失灵问题加以修正。交通拥堵收费正是一种可以使外部效应内部化，克服交易成本的制约从而降低社会时间价值损失的制度安排。因此，分析交通拥堵收费的理论框架应该能够描述不同出行者的时间价值和拥堵程度的关系，以及费用本身的福利影响。最终，分析框架应该能够分析征收交通拥堵费对不同出行者出行选择的影响。现实中的交通拥堵情况较为复杂，包括各种出行方式：小汽车、公交车、各型货车、自行车、电动车、摩托车、行人等共同汇成交通流。人们出行的目的也各有不同，包括通勤、商务、娱乐、购物等，综合考察交通拥堵问题的所有细节将使理论模型过于复杂而失去灵活性。为了分析的简便，本文假定出行者可以通过出行实现效用，并且出行者只能在公交出行和小汽车出行两种方式之间进行选择，出行者通过选择出行方式来实现自己的效用最大化目标。小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式。和公交车相比，小汽车拥有灵活，舒适，不拥挤等优点，开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的。但小汽车出行也存在缺点，相对于公交车来说，小汽车人均占用公路面积较大，会给城市交通造成更大的拥堵压力。乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵，在这个前提下，拥堵可以理解为出行者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果。可以建立小汽车出行的效用函数：U=Ucar-αt2-βF公交车出行的效用函数为：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽车出行带来的效用，Ubus表示公交车出行带来的效用。出行者出行的目的是实现空间的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能实现的效用可能也有差异，但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用。在本文的出行效用函数中，并不反映不同出行目的的效用差异，而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性和便利性上的差异，不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来。α表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。t表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取t2用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。出行者效用函数中的拥堵时间t需要与出行时间相区别。在一次出行中，出行距离和所选择的出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间，而拥堵时间是在出行必须的时间之外由于交通拥堵造成的额外时间损失。因此，出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差异，拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所必须的时间差异。对于出行者来说，时间是一种资源，拥堵时间的增加意味着效用的损失。如果没有把时间用在出行过程中，出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用。而拥堵的时间不会给出行者带来效用，相反出行者会由于时间在拥堵中的流失而感到焦虑，这会进一步降低出行者的效用。拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效用的非线性关系，如图1所示，人们在安排一段时间内的活动时，可以先安排效用最高的活动，后安排效用相对较低的活动。所以，随着拥堵时间的增加，出行者不得不放弃的活动也越来越重要，效用损失则越来越大。因此，可以认为拥堵时间的边际负效用的绝对值是递增的，t2在这里只表明这种递增的关系，出行者的拥堵时间和效用损失的关系可能是因人而异的，并不一定是平方的关系。β表示费率效用参数，用来区别不同收入水平的出行者对拥堵费率水平的效用反映。F表示拥堵费费率。征收拥堵费会降低出行者的出行欲望，但是收费并不是直接降低消费者的效用。按照经济学的一般解释，征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并没有考虑出行者在出行行为之外的其他活动，因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费、收入预算和效用之间关系的一种简化。

交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析

1.交通拥堵收费模型的基本假设为了简化分析，首先明确模型中的假设条件：假设1：小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。在不考虑拥堵的情况下，小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车，即Ubus＜Ucar。假设2：公交车不受拥堵的影响。公交并非不受拥堵的影响，但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响，公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小。因此，为了简化模型，假定公交不会受到拥堵的影响。假设3：小汽车出行者的数量越多，交通拥堵越严重。假设4：出行者的时间价值和收入成正比，出行者的收入越高，时间价值参数越大。假设5：出行者的收入越高对拥堵费越不敏感，其拥堵费的费率效用参数越低。假设6：人们的收入会不断增长，当收入增长到一定水平，就会拥有小汽车。2.放任拥堵时的拥堵变化情况在不征收拥堵费的情况下，由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车，即有Ubus＜Ucar。当小汽车出行者人数较少、拥堵尚不严重并且没有拥堵费时。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始状态拥堵不明显时较小的时间损失。出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在这种情况下出行者会选择小汽车出行。随着小汽车出行者的增加，拥堵将变得越来越严重，t不断增加。由于不同时间价值出行者的效用随着拥堵时间的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小汽车出行。如图2所示，随着拥堵时间t的增加，高时间价值出行者的效用函数曲线UH下降的速度快于低时间价值出行者的效用函数曲线UL。当拥堵时间达到tH时，高时间价值出行者驾车出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此时出行者数量继续增加，其中的高时间价值出行者不会再选择小汽车出行，低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行，同时越来越多的原来开车出行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行，出现一种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象。由于开车过于拥堵，着急的开车者被不着急的开车者挤出道路，为了节省时间而去挤地铁和公交的情况在当前的城市交通中并不明显，这种理论结果依赖于两个严格的假设条件，一是小汽车出行足够拥堵，二是公交和地铁可以有效节省时间。当低时间价值出行者的数量继续增加，高时间价值出行者被完全替代之后，道路将进一步变得拥堵，直到拥堵时间达到图2中的tL，此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行，小汽车的拥堵达到了上限。模型中存在着拥堵的极限，也就是说当城市拥堵到一定程度时，不会有更多的人想继续加入到堵车的行列中去。显然，这种结果强烈依赖假设2，即公交不受拥堵的影响。现实中，公交也会受到拥堵的影响，并且乘坐公交的人数越多，公交会越拥挤，舒适性会不断下降。公交和地铁也会出现乘客太多一次不能全部上车，需要等下一班的情况。从实际情况看，随着拥堵的加剧，人们会更倾向于乘坐地铁和有公交专用线的公交车，但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重。缓解拥堵的根本性办法还是拓宽道路，加大公交和地铁网络的建设，扩大运能。3.放任拥堵时的福利情况随着拥堵的加剧，不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同。从社会整体的福利角度看，一方面，更多的出行者从公交出行转为小汽车出行，享受到了小汽车出行的舒适性，增加了社会的总效用。另一方面，新增的小汽车出行者加剧了拥堵，造成了原有的小汽车出行者的效用损失。同时，拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力，新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来越少。而由于拥堵时间造成的边际负效用递增，原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大。从社会整体的角度看，增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低，而带来的边际效用损失越来越高。因此，当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失时，可以获得最大的社会效用。根据假设6，高收入市民会先买车，那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的，可以进一步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者。根据假设3，小汽车出行者的数量和拥堵时间正相关，为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为1，即拥堵时间t是小汽车出行者数量ncar的函数，函数关系为t=f（ncar）=ncar；。这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关系是线性的，而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的，小汽车出行者数量和拥堵时间之间的关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定。首先考虑没有高时间价值出行者的情况（即所有出行者都是低时间价值出行者）。从模型的基本分析框架出发，出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择。出行者在买车之前应该是乘坐公交车出行的，因此，小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程，即出行者总量n中，乘坐小汽车的出行者数量n那么，还会有更多的人们选择小汽车出行，从而使社会总效用下降，类似囚徒困境的情况。当考虑存在高时间价值出行者的情况时，可以假设高时间价值出行者的数量nH不变，其个人出行效用函数为：UH=Ucar-αHt2。社会总出行者数量为n，在这种情况下，低时间价值出行者从乘坐公交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降。高时间价值出行者的总效用为：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。显然，nL的增加会导致nHUH的下降。存在高时间价值出行者的情况下，社会总效用为：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，则当社会效用最大化时有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，这是一个关于nL的二次方程，由于表达式较复杂，只进行定性分析。社会总效用最大时的nL应该小于没有高时间价值出行者时的数量Ucar-Ubus3αL姨。同样，如果此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用高于公交车出行的效用，那么更多的人会选择小汽车出行，导致社会总效用下降，并在某个临界点之后开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用将等于乘坐公交时的效用，此时，拥堵时间达到最大。现实生活中，高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限，每个出行者的时间价值可能各不相同。由于收入和其他因素的影响，不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同的时间价值水平上，市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定。而市民时间价值的分布情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论。4.社会效用最大化的拥堵费费率通过分析放任拥堵时的情况可以发现，随着市民收入的不断提高，小汽车出行者会不断增加。在小汽车较少的时候，更多的市民进入小汽车出行者的行列，享受了小汽车的舒适性，造成的拥堵也并不严重，社会总效用在不断提高。但如果不加控制，小汽车出行者的数量超过临界值，拥堵的副作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量，此时社会总效用将出现下降。图3反映了随着拥堵情况的变化，高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况。从图中看，该过程可以分成四个阶段：第一阶段，随着低时间价值出行者的数量增加，高时间价值出行者选择小汽车出行的效用不断下降，直到降至公交出行的水平。第二阶段，低时间价值的小汽车出行者进一步增加，造成了对高时间价值出行者的挤出。第三阶段，低时间价值小汽车出行者继续增加，拥堵加剧，其效用不断下降，直到小汽车出行的效用等于公交出行的效用。第四阶段，其他的低时间价值出行者不再选择小汽车出行。根据前面的计算，社会效用最大化的拥堵水平处于第一阶段。当开始征收拥堵费后，小汽车出行者的效用函数为：U=Ucar-αt2-βF。随着拥堵费率F的增加，小汽车出行者的效用会下降。根据假设5，出行者的收入越高，对费率越不敏感。反之，低收入出行者对费率变化更为敏感。因此，有βL＞βH，即低时间价值出行者的费率效用参数高于高时间价值出行者。费率的增长会使低时间价值出行者效用下降更快。社会效用最大化的拥堵程度可以称为理想拥堵程度，要实现理想拥堵程度，可以设定拥堵费的费率使低时间价值出行者在理想拥堵程度上实现小汽车出行效用和公交出行效用的相等。即满足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此时，满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率。5.征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响当拥堵费开始征收时，不同时间价值的出行者的效用会受到不同的影响。而具体的影响如何，还取决于征收拥堵费之前的拥堵程度。不同的拥堵阶段开始征收拥堵费，对不同时间价值出行者的效用影响不同。对于出行者来说，只有当收费可以缓解拥堵，并带来效用增加能超过支付拥堵费的成本时，出行者才会支持征收拥堵费。出行者会在忍受拥堵、支持征收拥堵费和乘坐公交车三种出行状态中进行比较。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收拥堵费时出行者的效用，U2表示征收拥堵费，并把拥堵时间控制在社会效用最大化的t*水平时的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。当U3≤U1≤U2时，出行者会支持征收拥堵费，此时有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早的开始支持征收拥堵费。6.结论通过分析，得出以下几点结论：①由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的拥堵水平。②考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。③可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。拥堵费增加了小汽车出行的经济成本，通过调整拥堵费的水平可以抑制拥堵，从而把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上。同时，拥堵费的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影响，如公交和地铁。公交和地铁等公共交通方式越发达越便利，征收拥堵费减缓拥堵的效果就越理想。④征收拥堵费有利于高时间价值出行者，不利于低时间价值出行者。征收拥堵费的时机是否成熟取决于城市的拥堵程度，拥堵程度越严重，支持征收拥堵费的市民越多，拥堵费就越能得到市民的支持和理解。征收交通拥堵费，无法确保实现帕累托改进，总有一部分出行者的福利损失很难得到充分的补偿。

新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况

1.新加坡征收拥堵费的情况（1）交通拥堵费的征收计划。1967—1971年新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”，确定了公交优先的交通政策，交通拥堵收费作为一项限制使用小汽车的惩罚措施被采用（严亚丹，2012）。（2）交通拥堵费的征收方式。新加坡的拥堵收费系统经历了两个阶段：纸质的执照系统和电子收费系统。1975年新加坡启动了限制区域执照系统（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。首先实施拥堵收费的是中央商业区，在7.2平方公里的限制区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。成员在4人以下的机动车进入限制区域时需要购买“区域通行证”，并在闸门向管理人员出示。1995年，类似的公路收费系统在东海岸高速公路、中央高速公路、泛岛高速公路这三条高速公路的控制地区全面实施（刘峰，2010）。1998年为了提高收费的效率，新加坡引入了公路电子收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP），收费区域扩大到了130平方公里。新加坡政府为当时所有67万辆车辆安装了免费的读卡器，当车辆从电子收费闸门下通过时，从现金卡自动扣除收费金额，闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照，从而对现金卡余额不足或是读卡器故障的车辆进行识别，到2011年时闸门控制点达到了70个（LandTransportAuthority，2012）。公路电子收费率每隔3个月进行一次调整，使平均车速保持在高速公路45—65公里/小时、中央商业区和主干道20—30公里/小时的水平，在平均车速高于最优车速的时段，费率会降为零（罗兆广，2009）。（3）交通拥堵费的征收效果。从控制拥堵方面看，新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制区域执照系统（ASL）时，收费时段进入限制区域的车辆数量明显下降。征收拥堵费起到了平抑出行高峰，引导错峰出行的效果。由于限制区域执照系统和公路电子收费系统的实施，早高峰进入中央商业区的车流量历经数十年依旧保持着比较稳定的水平，始终控制在引入限制区域执照系统（ASL）初期的流量水平。从征收拥堵费的财政收支方面看，限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R停车泊位的修建。1975—1989年，限制区域执照系统总收入1.57亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币（包括67万辆车的免费读卡器）。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%，取得了良好的财政效果（罗兆广，2009）。2.伦敦征收拥堵费的情况（1）征收拥堵费前的交通状况。伦敦的交通运行效率在征收拥堵费之前逐年下降。早高峰的车速由1968年的14.2英里/小时，下降到1975年的12.7英里/小时，1998年在伦敦市大部分城区，司机们平均有30%的时间原地不动，而超过50%的时间以低于10英里/小时的车速行驶。2002年时，伦敦市中心城区全天平均时速已经下降到了8.6英里。随着拥堵的加剧，市民对拥堵问题的关注度不断提高。1999年关于“最需要解决的问题”的独立调查显示，46%和33%的伦敦市民选择了“公交”和“拥堵”，超过了犯罪、法律和秩序问题20%的关注水平，表明交通拥堵问题已经成为了当时伦敦市民最希望解决的问题（JonathonLeape，2006）。（2）交通拥堵费的征收方式。伦敦交管局（TransportforLondon，TFL）是伦敦各种交通运输系统的主管部门，由伦敦市长直接领导。2003年2月17日星期一，交通拥挤收费计划（CordonPricing）在伦敦中心区正式启动。在伦敦中心区27平方公里的范围内，工作日（周末除外）7：00—18：30时段内进入该区域的小汽车驾驶员均需缴纳5英镑的拥堵费，但收费区内居民、残疾人、摩托车、出租车、9座及以上客车、救援车可免费或优惠；同时，为了鼓励居民购买新能源车辆，对新能源车辆实施免费通行政策。2005年7月，收费费率提高到每车每天8英镑。2007年，伦敦将拥堵收费区域扩展到城市的西部，但是由于拓展区公交网络不如市中心完善，拥堵费遭到居民的反对，2010年的伦敦市长交通战略明确提出将取消西部拓展区拥挤收费政策（刘明君等，2011）。（3）交通拥堵费的征收效果。伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果。2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从2002年开始，伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，2002—2003年期间收费时间（7：00—18：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显（TransportforLondon，2010）。从征收拥堵费的财政收支方面看，2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出，如交通局员工工资、交通管理、交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费、强制执行收入等收益总计2.68亿英镑，净收入为1.37亿英镑。根据法律规定，通过拥堵收费获得的净收益必须用于支持伦敦市长的交通战略。因此，该笔收益被用于支持公交网络升级、市镇交通基础设施改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善和改善步行和自行车出行条件，其中绝大部分收益（1.12亿英镑）被用来支持公交网络升级（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、伦敦征收拥堵费的启示通过考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况可以发现，两个城市都通过征收拥堵费实现了对交通拥堵的抑制，取得了比较理想的效果，也从多个方面支持了理论分析的结论。（1）理论结论认为，在城市人口和车辆不断增加且公共交通不受拥堵影响的情况下，交通拥堵问题将不断加剧，直到拥堵程度严重到开车出行的时间损失过大以至于没有出行者愿意继续开车加入拥堵的行列，公共交通成为更好的选择，拥堵程度达到最大水平。从新加坡和伦敦征收拥堵费前的情况看，两个城市都有交通拥堵不断加剧的趋势。在伦敦，交通拥堵逐渐成为了市民最为关心的公共问题。车辆的不断增加导致拥堵加剧，越来越多的市民明显感受到拥堵造成的时间价值损失。此时，个体开车者的理性和市民集体的理性出现了不一致。随着拥堵的加剧，对开车者个人有利的出行选择，对社会整体来说则越来越不理想。可以预见的是，如果新加坡和伦敦不实施拥堵收费的政策，拥堵状况将继续恶化下去，进而使新加坡和伦敦市民更加支持采取措施对拥堵问题进行控制。（2）理论结论认为，在出行者只有小汽车和公交两种出行方式的情况下，对小汽车征收拥堵费会使一部分小汽车出行者放弃开车转乘公交出行。从新加坡和伦敦的情况看，征收拥堵费确实起到了引导市民减少开车，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的拥堵收费措施是公交优先战略的一部分。新加坡广泛的设置了公交专用道，要求其他车辆在公交车停靠站时要为公交车让行。新加坡的地铁和公交线路对城市实现了良好的网络覆盖，基本可以做到每隔400米就有一个公交站，且公交车能保证15分钟内就有一辆车经过。征收拥堵费使新加坡市民普遍接受了平时不开车，主要依靠公共交通出行的习惯。伦敦为配合交通拥堵收费措施增加了公交车的配备，同时伦敦拥有发达的地铁和市郊铁路。征收拥堵费后，小汽车出行者数量明显下降，同时，各种公共交通方式的出行人数均有所增加。（3）理论结论认为，存在着社会效用最大化的拥堵费费率。从新加坡的经验看，公路电子收费系统（ERP）设定了交通通行速度的目标，并通过3个月一次的价格调整来支持目标的实现。从多年的费率变化较为平稳的情况来看，新加坡的拥堵费费率制定机制可以有效发现社会效用最大化的拥堵费费率。显然，只要新加坡制定的交通速度目标是市民普遍可以接受的，那么拥堵费费率变化的价格机制总能保证时间价值较高的出行者乐于支付拥堵费，而时间价值较低的出行者选择公共交通出行。灵活上调的拥堵费费率可以防止低时间价值出行者的过多进入，避免拥堵的加剧和对高时间价值出行者的挤出。与新加坡略有不同，伦敦的拥堵费费率较为固定，随着城市经济发展和车辆的不断增加，伦敦的拥堵情况有缓慢加剧的趋势，由此伦敦存在着提高拥堵费费率的压力。通过新加坡和伦敦的比较可以发现，城市如果能够科学地确定理想的交通流量水平，那么灵活的拥堵费费率有利于保证交通效率目标的实现。而根据理论的分析，理想的交通流量水平必然小于放任拥堵情况下的交通流量水平。综合来看，征收拥堵费确实可以起到抑制小汽车出行的作用，能够减缓交通拥堵提高车辆通行速度，引导市民更多的乘坐公共交通工具出行。同时，伦敦西部拓展区的经验也表明，征收拥堵费需要发达的公共交通系统作为支撑，否则征收拥堵费的效果将受到很大的限制。此外，新加坡公路电子收费系统相对灵活的拥堵费费率也体现出了效率方面的优越性。新加坡政府在实行拥堵收费政策的前一年向公众进行了充分的宣传和教育工作，伦敦在实施拥堵收费政策之前也进行了多年的讨论和研究，并事先广泛征求了市民的意见。由此可见，向市民介绍交通拥堵收费的积极意义和征收拥堵费的细节对拥堵收费措施的顺利实施也很有帮助。新加坡和伦敦的经验都表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本还有剩余可以用来支持公共交通和其他交通基础设施的发展。

北京征收交通拥堵费的思考和政策建议

1.在充分研究的基础上择机征收拥堵费北京市交通发展研究中心的《2012年上半年交通运行监测》显示，与2011年同期相比，五环内工作日交通指数上升了4.4%，平均交通指数为4.7，处于轻度拥堵等级。如图4所示，北京从2008年举办奥运会后，相较2008年之前交通拥堵情况得到了明显缓解，但随着社会经济的不断发展，2010年交通拥堵有所加剧，当年年底之前市政府出台了28条缓解交通拥堵的一揽子实施方案。2011年交通拥堵状况得到了明显改善，在很大程度上证明了政府缓解拥堵的措施起到了积极作用。但从2012年上半年交通拥堵情况有所反弹的情况看，随着城市的不断发展，交通量不断提升，缓解拥堵的政策措施也要进行相应的调整和不断的强化，在需要的时候可以引入新的措施缓解交通拥堵。对于拥堵收费政策是否适合北京，也存在着不同的看法。其中两个重点争议在于北京的公务车较多和公共交通不够发达。本文的模型分析中只考虑了不同收入水平的出行者可能存在的时间价值上的不同，而有观点认为北京公务车数量较多，公务车的拥堵费成本不需要公务车的驾驶者个人承担，所以拥堵费不会减少公务车出行，而只会限制私人小汽车的出行，很不公平。从理论分析的结果看，由于出行者时间价值以及出行需求特点方面的区别，征收拥堵费确实无法实现对所有出行者同样公平，但认为公务车出行不受拥堵费影响的观点则并不严谨。如果公务车需要缴纳拥堵费，那么虽然使用公务车的个人不需要承担拥堵费的成本，但是拥堵费的成本会增加公务车所属单位的财务压力。拥堵费同样可以作为一个信号提示公务车的所属单位通过更加灵活的方式解决公务交通的需求。因此，公务车并非完全不受拥堵费影响，是否维持原来的公务车数量取决于公务车所属单位对公务车效率的价值判断。如果公务车所属单位认为维持公务车对支持该单位职能足够重要，该单位完全有理由在支付拥堵费的前提下保持公务车的数量。反之，如果相关公务车所属单位认为有些公务车的维持成本超过了公务车的贡献，则可以减少公务车的数量和使用强度，采用更加灵活的方式使用公务车。一种观点认为，北京需要发展公共交通而不是征收拥堵费。不可否认的是，相对于新加坡和伦敦等城市来说北京的公共交通系统尚不够发达，公共交通的网络覆盖能力、换乘的便利性等方面还有待改善，出行高峰时段的运能也有待提高。从理论分析的结论看，发达的公共交通系统确实是交通拥堵收费政策充分发挥作用的重要基础和前提。但需强调的是，由于小汽车在舒适性和便利性上的优势，仅有发达的公共交通系统并不能完全解决由外部性导致的拥堵问题。因此，征收拥堵费和发展公交不是互相替代的关系，而是需要同时推进和互相配合。随着北京地铁覆盖范围的不断扩大和公交建设的持续发展，征收交通拥堵费的基础条件也将越来越成熟。从本文模型分析的结果看，随着拥堵的加剧，将有越来越多的市民支持征收拥堵费，而且市民支持征收拥堵费的愿望会越来越强烈。因此，当拥堵达到一定程度时，可以考虑在特定的区域和时间段收取交通拥堵费。在确定具体的拥堵收费区域和收费时段时，应充分考虑北京市的交通流量和路网结构特点，在收费系统的运行成本、收费效率和缓解拥堵的效果之间做出最合意的选择。特别应该强调的是，由于市民一般情况下会自然地倾向于反对任何收费政策。因此在划定拥堵收费区域和确定收费时段时，应该在保证有效缓解拥堵的前提下，尽量遵循有条件、有节制的原则，只在特别拥堵的路段和时段内收取拥堵费。这样可以在实现抑制拥堵目标的同时，尽量减少拥堵收费政策对其他并不明显拥堵的路段、区域和时段的影响，最大程度地减轻拥堵收费政策对市民生活和出行的不利影响，从而使拥堵费收费政策在最大程度上得到市民的理解和支持。2.重视征收拥堵费对市民效用的负面影响征收拥堵费的目的是减缓交通拥堵，提高市民的出行效率，最终是为了增加社会总效用。由于高时间价值出行者和低时间价值出行者的时间效用难以简单的加以量化，因此很难一次性的制定出符合社会效用最大化的拥堵费定价。如果拥堵费价格过低，则减缓拥堵的效果有限；如果拥堵费定价过高，则会导致太多的小汽车出行者不得不放弃开车，造成道路资源的浪费。由于出行者的效用并不是一种直观可测的变量。因此，虽然在理论上存在着社会效用最大化的拥堵费定价，但由于交通量的时时变动的特点，这个定价可能需要通过较长时间的反复试错和调整才能动态地接近理想的效果。根据模型分析的结果，无论拥堵费如何定价，总会导致部分放弃小汽车出行的市民效用下降。理论上看，如果通过征收拥堵费缓解拥堵，高时间价值出行者的时间价值收益可以超过需要支付的拥堵费费用，从而实现效用的增加。最初乘坐公交的出行者由于拥堵费对公交的补贴，可以享受覆盖范围更大，车辆密度更高以及更加舒适的公共交通服务，因此也是拥堵收费的受益者。但是时间价值介于其间的一部分出行者的效用受到的影响则是不确定的。如表2所示，可以进一步根据时间价值的高低把出行者分为四类，即高时间价值出行者、中高时间价值出行者、中低时间价值出行者和低时间价值出行者。与前文的假定略有不同，低时间价值出行者在前文中为小汽车出行者，在这里假设低时间价值出行者为公交出行者，中高时间价值出行者和中低时间价值出行者的差别在于中高时间价值出行者在征收拥堵费后仍然选择小汽车出行，而中低时间价值出行者在征收拥堵费后放弃了小汽车出行，而选择了公交出行。不同时间价值的出行者在征收拥堵费前后的效用变化可能会有所不同，如图5所示，左图表示高时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况，右图表示中高时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况。其中，t0表示征收拥堵费前的拥堵时间，軃t表示征收拥堵费后的拥堵时间。Uh表示高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线，UhF表示高时间价值出行者在征收拥堵费后的效用曲线，Umh表示中高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线，UmhF表示中高时间价值出行者在征收拥堵费后的效用曲线。Ubus表示征收拥堵费前乘坐公交出行的效用水平，UbusF表示征收拥堵费后由于对公交进行补贴导致公交服务质量提升后的效用水平。从左图中看出，在征收拥堵费之前，拥堵程度较为严重，拥堵时间为t0。此时，出行者的效用水平为Uh0（A点）。征收拥堵费后，拥堵时间缩短到軃t，此时如果不考虑缴纳拥堵费的情况，出行者的效用水平将上升到Uh1（B点），即征收拥堵费通过减缓拥堵增加了出行者的效用。但是，由于需要缴纳拥堵费，出行者的效用水平会下降。相对于中高时间价值出行者，高时间价值出行者对拥堵费更不敏感，因此高时间价值出行者效用曲线下降的幅度小于中高时间价值出行者。如左图中，高时间价值出行者的实际效用水平为Uh2（E点），Uh2＞Uh0，即高时间价值出行者在征收拥堵费后，效用水平得到了提高。相比之下，由于中高时间价值出行者对拥堵费费率反映较为敏感，效用曲线UmhF的下降幅度较大，最终的效用水平Umh2（E′点）低于征收拥堵费前的效用水平Umh0（A′点），Umh2＜Umh0，即中高时间价值出行者在征收拥堵费后，效用水平下降。同时，由于中高时间价值出行者开车出行的效用Umh2仍高于乘坐公交车出行的效用水平UbusF。因此，中高时间价值出行者仍会继续选择开车出行。中低时间价值出行者在征收拥堵费后效用水平是增加还是减少取决于征收拥堵费前的拥堵水平和征收拥堵费后公交服务质量的提升程度。如图6所示，征收拥堵费前，中低时间价值出行者的效用水平为Uml0（A点），此时，Uml0＞Ubus，其开车出行的效用高于公交车出行。征收拥堵费后，其效用水平下降为Uml2（E点）。此时，由于征收拥堵费的收入可以对公交进行补贴，乘坐公交出行的效用上升到UbusF。由于UbusF＞Uml2，所以中低时间价值出行者会放弃小汽车出行，选择乘坐公交。而征收拥堵中高时间价值出行者在征收拥堵费后仍然选择小汽车出行，而中低时间价值出行者在征收拥堵费后放弃了小汽车出行，而选择了公交出行。费后，乘坐公交的效用水平UbusF低于征收拥堵费之前的小汽车出行效用水平Uml0。意味着征收拥堵费会导致中低时间价值出行者的效用水平下降。但这种情况并不是绝对的，如果征收拥堵费前交通拥堵的状况已经非常严重，达到如图中t0′的水平。这种情况下，出行者的初始效用水平为Uml0′，此时有UbusF＞Uml0′＞Ubus，即最初开车的中低时间价值出行者，最终在征收拥堵费后放弃了开车，并通过选择公交出行提高了效用水平，成为了拥堵收费政策的受益者。从上面的分析可以看出，征收交通拥堵费可能会造成中高时间价值出行者和部分中低时间价值出行者的出行效用下降。政府一旦征收交通拥堵费，可能引起效用受损的市民的反对。从理论分析的结论看，即使政府用拥堵费的收入对公交进行补贴也不能完全弥补这部分出行者的效用损失。因此，有必要妥善地处理好征收拥堵费引起的相关福利问题，探索除补贴公交以外的其他有效方法对效用受损的市民进行合理的补偿，结合出行者的具体情况做出合理的政策安排。3.增强公共交通服务能力作为征收拥堵费的必要支撑交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。征收拥堵费使小汽车出行者转而乘坐公共交通工具出行，进而释放道路面积是缓解拥堵提高交通效率最根本的机制所在。根据模型的分析和新加坡、伦敦的实践情况看，发达的公共交通系统是拥堵费有效发挥作用的重要前提和保障，如果没有完善的公共交通系统吸收小汽车出行者，那么小汽车出行者将不得不支付费用继续开车，拥堵费的效果将受到很大的抑制。伦敦西区拥堵费取消的重要原因就是公共交通系统不够发达，市民不得不在缴纳拥堵费的情况下继续开车。因此，交通拥堵收费需要和城市公共交通相配合才能发挥理想的效果。交通拥堵收费措施的有效运行需要公共交通系统提供足够的服务能力用来容纳从小汽车出行方式中转出的出行者。扩大公交和地铁网络的覆盖面，开辟更多的公交专用线，提高公交和地铁的舒适性对拥堵收费措施有明显辅助作用。另一方面，从征收拥堵费的福利影响角度看，征收交通拥堵费并用所得的收入补贴高峰时段的公交车可以弥补放弃小汽车出行的出行者的部分效用损失。根据理论分析，征收拥堵费降低了一部分放弃小汽车出行的中低时间价值出行者的效用。如果能够通过收到的拥堵费对公共交通系统进行补贴，那么更好的公共交通服务就能在一定程度弥补这部分市民的损失，甚至使部分中低时间价值出行者效用提高。虽然放弃了舒适的小汽车出行方式，但是可以享受更加便利的公共交通服务，那么市民们也将更乐于支持拥堵收费政策。对于继续缴费开车的高时间价值出行者来说，用拥堵费对公交进行补贴相当于继续开车的出行者向放弃开车的出行者支付了一笔费用，实现了一种在没有拥堵收费措施时难以实现的时间价值交易，符合降低交易成本提高经济效率的理论。从更为宏观的城市管理角度考虑，交通拥堵收费是一种可以有效缓解交通拥堵保持城市交通高效运行的政策工具。高效率的城市交通系统是大城市功能顺利实现的一个重要基础。交通拥堵收费虽难以实现所有出行者效用都有所提高的帕累托改进，也很难做到绝对的公平，有可能会导致部分出行者福利受损，但考虑到高效的城市交通系统对城市各种功能的运行所起到的巨大的正外部效应，通过征收拥堵费来对交通需求进行管理仍然不失为一项有利的政策措施。总的来看，交通拥堵收费是一项复杂的系统工程，是城市管理工作中的一个有机组成部分。交通拥堵收费措施发挥作用，依赖于其他各种交通和城市管理措施的配合。

本文作者：徐曌欧国立工作单位：北京交通大学经济管理学院