交通犯罪的现状及刑事对策透析

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一、我国交通犯罪的现状

当今，汽车已成为门对门的、随时都能利用的、高度自由的交通运输工具，在人类社会中已占据了相当重要的地位{1}。

我国也不例外，来自公安部的统计数字显示，截至2009年底，全国机动车保有量为186580658辆。其中，汽车76193055辆，摩托车94530658辆，挂车1201519辆，上路行驶的拖拉机14633456辆，其他机动车21970辆{2}。然而，由于车辆数量的急剧增加，道路设施建设滞后，车辆与道路比例的严重失调，加之交通管理不善，法律措施滞后等原因，交通事故频发，伤亡人数增多，经济损失惨重，已成为社会的一大公害。

广义交通犯罪，是指触犯和陆路、海路以及空中交通运输有关的刑罚法规的行为，因此，铁路、船舶以及飞机等运输中所发生的犯罪，都是交通犯罪{3}。但是，由于我国交通刑法的简陋，没有将一些严重危害交通运输安全的行为规定为犯罪，另外，由于汽车交通运输的普遍性和事故及违法行为的多发性，因此，这里所言的交通犯罪取犯罪学意义上的犯罪概念，是指在汽车交通运输中发生的严重危害交通运输安全的行为，不仅包括我国《刑法》中规定的破坏汽车交通运输秩序的行为，还包括其他严重危害汽车交通运输安全的行为。具体而言，包括《刑法》规定的交通肇事罪，以及严重违法驾驶行为如超速驾驶、无证驾驶、醉酒驾驶、无视交通信号驾驶等。目前，我国交通犯罪呈现以下特征。

（一）交通犯罪的经常性和多发性

随着汽车的逐渐普及，汽车已经成为很多人可以利用的交通工具，据相关数据，全国机动车驾驶人为199765889人，其中汽车驾驶人为138203911人，仅2009年就增加驾驶人员1910多万人。与之伴随的是，我国已经进入道路交通事故的高发期，资料显示，中国汽车拥有量是全世界的2％左右，而交通事故的死亡人数则是全世界的20%。虽然自2004年《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》全面实施以来，全国道路交通事故逐年呈下降趋势，但绝对数依然巨大，总体形势依然严峻。可以说汽车交通犯罪已经成为一个一般性和日常性的犯罪类型，我们身边随时都在发生。

（二）交通犯罪造成的危害巨大

首先，交通犯罪行为直接危害被害人的生命和身体健康，同时也因此对被害人的家属造成巨大的精神痛苦，仅2009年一年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤。另外，交通犯罪行为造成的经济损失也是惊人的，仅2009年由于交通事故造成的直接财产损失达9.1亿元。其次，交通犯罪行为也对正常的交通秩序造成极大障碍，比如造成交通拥堵，行人恐慌心理等。

（三）重大、恶性交通犯罪较多，社会影响恶劣

如成都孙伟铭醉酒驾车肇事致4死1伤，南京张宝明醉酒驾车连续肇事，造成5死4伤的惨祸等案例，在全国引起极大关注。据统计，四川省2010年1月1日至2月17日，短短的一个半月时间，就发生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共计死亡81人，而且其中有1起死亡10人的特大事故。恶性、重大交通犯罪反映了肇事人对路人生命的漠视，客观上造成严重后果，对民众的心理冲击极大，社会影响恶劣。

（四）交通犯罪中的被害人多为行人，而且事故死亡率高

由于我国道路多为人车混行，且驾驶人员的交通规范意识不够，其违法驾驶行为往往会导致车撞行人，造成伤亡事故的发生，所以我国交通犯罪的被害人以行人居多。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比，我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到17.4%,2004为27.3%，而同期美国为1.3%，日本为1%,发达国家总体保持在1％～4％之间。万车死亡率也远远高于工业发达国家的1.2～1.9人／万车的水平。交通犯罪的死亡率偏高的原因有多方面，如人车混行的道路状况，医疗急救体制不完善等，但与交通违法犯罪人的交通伦理缺失，事后不积极救助被害人，甚至逃逸有很大关系。

（五）交通犯罪的主体多为汽车驾驶人员，低驾龄的驾驶人员的交通犯罪问题尤为突出

3年以下（含3年）低驾龄的驾驶人员的交通违法犯罪率远远高于其他驾驶人员，低驾龄的驾驶人员往往对自己的驾驶技术过于自信，缺乏对道路状况准确判断的经验等等，使他们成为让人“敬而远之”的马路杀手。这种状况也反映出我国驾校在对驾驶人员的培训中，忽视对学员安全观念和交通伦理的教育，驾驶证发证机关对这方面的考核也存在一定问题。

（六）交通犯罪人在主观上对事故后果一般是出于过失心态，但是对违法驾驶行为往往出于故意

由于法律规定的处罚较轻和执法力量不足，很多违法驾驶行为不能得到及时的处理，使得大多数驾驶人员对因违法驾驶行为受到处罚或发生事故，都存有侥幸心态，往往在事故发生后才追悔莫及。其实，这一侥幸心态背后，反映的是犯罪人安全意识的薄弱和对他人生命、财产的漠视。

二、我国《刑法》应对交通犯罪的措施之不足

我国交通犯罪的大量发生及其严重的危害性，原因是多方面的，如道路安全设施不完善，民众交通安全意识不高，交通行政管理不善等等，但是刑法没有充分发挥其保障交通秩序的作用也是其中重要的原因。我国《刑法》在危害公共安全这一章规定了有关破坏交通秩序的犯罪，包括（过失）破坏交通工具罪，（过失）破坏交通设施罪，劫持航空器罪，劫持船只、汽车罪，暴力危及飞行安全罪，重大飞行事故罪，铁路运营安全事故罪，交通肇事罪等十个罪名，涉及航空、水路和陆路交通。在司法实践中，交通肇事罪作为交通犯罪领域最为典型的犯罪，适用最多，其他罪名则较少适用，而面对现实中混乱的交通秩序，频繁发生的交通事故，交通肇事罪的规定明显存在不足，疲于应对，前不久引起实践部门和理论界广泛争议的几起交通肇事案件，和一直以来针对《刑法》的规定和相关司法解释所进行的大量探讨，都足以说明刑法在这一问题上面临的窘境。在应对交通犯罪中，我国《刑法》规定和刑事司法实践主要存在以下问题。

（一）在交通犯罪的罪名规定上，缺乏对交通秩序这一客体的立体保护

首先，表现为注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。随着现代交通的发展，交通安全已经成为日常生活安全的重要部分，交通秩序也成为与人们日常生活密切相关的一种社会秩序，维护交通秩序对现代社会的正常运转已经十分重要。交通运输本身蕴含着巨大风险，一旦发生事故，往往会造成重大的不可逆转的危害后果，而事故发生很多都是驾驶人员的危险驾驶行为所致，如果法律能提前介入，通过处罚一些危险的交通行为，就能防范于未然，避免交通事故的发生，维护交通秩序，此时法律不仅保护具体被害人的生命健康和财产，更重要是的保障交通秩序。法律提前介入一些重要社会秩序的维护，已经成为现代风险社会的一个趋势，反应在刑法上就是危险犯的增加，但是我国《刑法》在交通犯罪方面的规定明显落后。如前所述，我国《刑法》规定了10个与交通安全相关的罪名，但是与目前所面临的主要交通安全问题紧密相关的只有《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪，而交通肇事罪是一个典型的结果犯，只有在发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，才成立交通肇事罪，这一罪名规定已明显不能满足维护交通秩序的需要了。虽然刑法中也规定了破坏交通工具罪、破坏交通设施罪两个危险犯，但远远不足以涵括危及交通安全的危险行为，实践中经常出现的交通参与人员的危险行为如醉酒驾车、无证驾车等，就无法予以规制，而这些行为危险性一点也不亚于破坏交通工具和交通设施等行为。如果在《刑法》中将一些危险驾驶行为予以犯罪化，就能对大众起到心理强制作用，充分发挥刑法的一般预防功能，减少危险驾驶行为的发生，以避免大量交通事故出现。

另外，缺乏对逃逸行为危害性的认识，没有将肇事逃逸行为单独犯罪化。在交通事故发生后，如何减少事故对交通秩序的影响，将事故损失减到最小，是肇事者首先要考虑的，这也是交通伦理对肇事者最基本的要求。肇事之后的逃逸行为，不仅表现出对被害人生命的极端不负责任，而且对交通秩序造成障碍，可能导致后续危险事故的发生。由于逃逸，还会使得肇事现场得不到保护，不利于责任的认定和案件的侦破。而且交通肇事行为和肇事逃逸行为是两个独立的行为，它们在主客观要件及危害性上，都可以单独评价和分析。我国《刑法》仅将肇事逃逸作为交通肇事罪的量刑情节予以规定，表现了立法者对肇事逃逸行为的性质认识不足，这也导致了现实中有些肇事人在事故后不积极救助被害人，是我国交通事故致死率较高的原因之一。

（二）交通犯罪的法定刑偏低，有违罪刑相适应原则

由于一定职业的从业人员是经过业务训练和考核的，人们对业务水平寄予了信任和期望，法律也对他们提出了更高要求，一旦造成事故，对业务过失的处罚重于普通过失，是得到认可的。我国《刑法》中规定的过失交通犯罪包括过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪、交通肇事罪以及重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，前二者是普通过失，后三者应该是业务过失，但其法定刑规定基本一致，没有体现出业务过失和普通过失的轻重区别，和《刑法》中其他普通过失犯罪相比较，也没有体现出应有的区别。以交通肇事罪的法定刑规定为例，由于交通运输人员从事的是高度危险性的业务，其具有比一般人更高的专业技术，也应当具有更高的业务素质和职业道德素质，法律便让其保持比一般人更高的谨慎，来防止危害社会结果的发生。社会也有理由期待其在交通运输活动中负有更高的注意义务和更强的注意能力{4}，因而在发生事故后，法律应该处以比普通过失更重的刑罚。但《刑法》对交通肇事罪的基本法定刑规定是3年以下有期徒刑或拘役，显然轻于过失致人死亡罪的基本法定刑3到7年有期徒刑，交通肇事罪只在有逃逸情节或情节特别恶劣时，才处以3到7年有期徒刑。另外，《刑法》还规定，在因逃逸致人死亡时处7年以上有期徒刑，这意味着即使出现伤亡几十人以上，财产损失上百万元的特大交通运输事故，只要没有“因逃逸致人死亡”的情节，其法定最高刑也只有7年，这显然不符合罪刑相适应原则。而且，危险驾驶致人伤亡的恶性案件，与间接故意往往只有一线之隔，若也按交通肇事罪的法定刑处理，会导致重罪轻罚，有违民众的法律观念。最近引起社会广泛关注的几起恶性交通事故，正是由于相关交通犯罪规定的法定刑偏低而无法适用，为了保证罪刑相适应，顺应民意，不得不适用以危险方法危害公共安全罪来处理。

（三）在刑事司法上，对交通犯罪的司法处理轻刑化，且过于注重经济处罚

交通犯罪与刑法中其他犯罪无甚区别，在刑事司法中应相同对待，但可能是因为实践中交通犯罪发生较频繁，且多为过失，所以司法机关对犯罪人往往处罚较轻，多注重对被害人的经济赔偿。最明显的体现就是最高人民法院2000年11月15日通过的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称“《解释》”）第二条第一款第三项规定，交通肇事造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上，构成此罪的基本犯。第四条第三款也规定，将无能力赔偿的数额作为“其他特别恶劣情节”。《解释》将交通肇事罪的经济损失规定为无能力赔偿的损失，对司法实践有最直接的引导，江苏省新沂市检察院2004年以来受理公安机关移送起诉的交通肇事案件共221件，适用缓刑的案件有189件，缓刑适用率占总数的91.4%;2008年重庆市开县法院受理6件应当在3至7年量刑的交通肇事案件，由于肇事者赔偿了受害人，全部判处缓刑，导致全年交通肇事重罪案件缓刑率高达100%{5}。

刑事司法上的这些规定和做法，本来是为了保障被害人的利益，督促犯罪人积极赔偿被害人的损失，但是用民事赔偿来代替刑事制裁，忽视了刑法作为公法的性质，也没有充分考虑被害人的其他利益，而且也无法引起犯罪人的警戒，达不到刑法特殊预防的效果。刑法是公法，规范国家与个人之间的关系，以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨{6}，犯罪人不仅要对被害人承担民事赔偿责任，在刑法的角度，更要对国家承担刑事责任，而以民事赔偿代替刑事处罚，会淡化刑法的公法性质，削弱刑法的权威。另外，从被害人的角度看，有时被害人不仅希望获得经济赔偿，更希望能将犯罪人绳之以法。如果法律事先就规定犯罪人可以用民事赔偿替代刑事处罚，不考虑被害人的要求，不征求被害人意见，则会导致被害人对判决的不服，影响司法活动的社会效益。

三、交通犯罪的刑事对策之完善建议

鉴于目前我国交通犯罪现状的严峻性，和现有刑法规定和司法的诸多不足，以下就交通犯罪的刑事对策完善建议予以探讨。

（一）在立法上增加新的罪名，充分发挥刑法保障交通安全的作用

现代交通安全与人们的生活息息相关，刑法对介入交通领域的犯罪，不仅要保护具体被害人的人身财产安全，更重要的是还要维护正常的交通秩序，包括在具体事故发生之前对危险驾驶行为的禁止，以及在事故发生后的及时妥善的处理，要形成全方位的立体的保护网络。为此，必须在现有刑法规定的基础上，增加新的罪名。但是，在予以犯罪化的同时，也要考虑交通违法行为的普遍性，要有所选择，只能将一些严重危害交通运输安全的行为犯罪化，以保障刑罚处罚的及时和可能性，避免因犯罪黑数过大，使交通犯罪人产生侥幸心理，难以形成规范意识，降低刑法权威。鉴于我国现行刑法的规定，和我国交通安全的现实，建议增设下面罪名。

1．增设危险驾驶罪。醉酒、吸毒后驾驶，以及飙车、严重超速等危险驾驶行为对交通安全的威胁是显而易见的，酗酒驾车等形同车道上滚动的炸弹，可能发生灾难性车祸，严重威胁交通安全，这本来可依道路交通处罚管理条例处罚，但不能满足用路人的安全需求{7}，在《刑法》中增设危险驾驶罪，应该是势在必行。有学者认为，在我国交通道德、交通执法和道路状况都相当不理想，危险驾驶现象积重难返的现实情况下，无论是选择危险犯模式还是行为犯模式，都会造成严重的弊端：一是刑事立案率激增，公安、司法机关不堪重负，监狱人满为患；二是打击面过宽，影响社会安定团结，弱化刑法的公众认同感；三是加剧交通刑法和交通行政法之间本来即不平衡的关系，弱化司法权威，助长交通行政不作为{8}。还有学者指出，法律修正在成本上不具经济性，有中国特色的法律解释机制的适用不失为一项变通的良方{9}。这些观点基本可以反映反对将危险驾驶行为犯罪化的理由。

但是，首先，如前所述，醉酒驾驶等危险驾驶行为的危害性极大，已经严重危及公共安全，需要刑法的介入，保护公众安全，保障在现代社会中至关重要的交通秩序，而刑法的介入和交通行政法之间并不会冲突。刑法作为调整社会生活的最后一道法律防线，只是针对交通行政法无法充分评价和调整的严重违法行为，以此来满足人们对交通安全的要求，而一些轻微的违法行为还是由交通行政法处理，通过明确的立法，二者之间的界限应该是比较明显的。其次，所谓会造成刑事案件激增，也不应该成为理由。正是由于危险驾驶的严重违法行为大量存在，危及交通安全，才需要刑法介入调整，通过刑法一般预防和特殊预防的功能，减少这些行为的发生，这才是刑法的目的。我们需要做的是在程序上作优化调整，以适应现实需要，达到刑法的目的。确实，由于危险驾驶行为的大量存在，刑法介入，会出现打击面过宽的情况，导致“刑罚通货膨胀”和刑罚感受力下降{10}。为了避免这样情况出现，就需要明确刑法只针对严重违法的危险驾驶行为，而且应该注重宽严相济刑事政策的运用。再次，对于从立法经济性角度出发，主张运用司法解释替代修正刑法的观点，也存在问题。刑法不仅是裁判规范，也是行为规范，具有行为规制机能，即刑法将一定的行为规定为犯罪并给予刑罚处罚，表明该行为是被法律禁止的，不被允许的（评价的机能），同时命令人们作出不实施这种犯罪行为的决定（决定机能），据此防止犯罪的发生{11}，行为规制机能体现了刑法的一般预防功能。只有当公众能明确知道刑法禁止的行为，才能依据刑法的规定调整自己的行为，避免实施犯罪。如果刑法的规定过于简单，甚至将一些罪与非罪区分的重要内容，委之于司法解释，则难以发挥其一般预防功能。尤其是在交通领域，我国道路交通正处于快速发展时期，人们的交通安全意识普遍还不是很强，汽车文化还有所欠缺，规范、礼让、文明等驾驶习惯还没完全建立，充分发挥刑法的一般预防功能，让大家明白什么样的交通行为是法律所不容许的，就更显重要了。世界上多数国家对醉酒驾车等危险驾驶行为也予以刑罚处罚，如日本、德国、新加坡。

至于如何在刑法中增设危险驾驶罪，有几点必须注意：第一，本罪应该是危险犯，只要有危险驾驶行为，即使没有造成严重后果也构成犯罪，危险行为包括醉酒驾驶、吸毒后驾驶、严重超速驾驶等。第二，危险驾驶致人重伤、死亡或者使公共财产造成重大损失的为本罪的结果加重犯。第三，本罪的法定刑应有主刑和附加刑，在出现严重后果的情况下，主刑应高于一般的交通肇事罪，最高可至无期徒刑，这样才能对其予以充分评价，也可避免现有交通肇事罪的法定刑偏低的弊端。有学者提出可以规定死刑{12}，笔者不予赞同。此外还可增加财产刑和资格刑作为附加刑。

2．单独设立肇事逃逸罪。如前所述，交通肇事后逃逸行为的危害性较大，我国法律不可谓不重视对肇事逃逸行为的处罚。按照《刑法》第一百三十三条的规定，肇事逃逸是交通肇事罪的量刑情节之一，而按照《解释》的规定，肇事逃逸在一定情况下还可以作为定罪情节。但是这些规定还存在问题。首先，《刑法》和《解释》对同一行为既作为定罪情节，又作为量刑情节，本身就存在矛盾，这一矛盾反映了立法者对肇事逃逸行为的认识不足，虽然认识到其危害性，但还没认识其对交通秩序破坏的严重性，所以不能下决心予以单独的犯罪化。其次，按照以上规定，还是有一些肇事逃逸行为无法按照犯罪处理，包括没有造成重伤后果的交通肇事逃逸行为，和行为人不负有事故全部或者主要责任的交通肇事逃逸行为{13}。而且按《解释》的规定，只能处罚为逃避法律追究而逃逸行为，大大缩小了其处罚范围。也许有人会说，可以根据《道路交通安全法》的规定，对这些肇事逃逸行为，要求承担行政责任，处200～2000元以下罚款，或处15日以下拘留。但是，处罚肇事逃逸是为了避免引发公共危险。任何肇事行为，不论有无死伤，都不应该逃离现场{14}，如果对肇事逃逸行为仅处行政责任，难以保障交通秩序的安全。再次，在现有《刑法》规定之下，对肇事逃逸行为只能以交通肇事罪追究责任，没有将交通肇事行为和肇事逃逸行为的性质独立考虑，没有独立的罪名，就难以发挥刑法警戒社会大众的作用。

对于交通肇事后逃逸行为，很多国家与地区规定独立的犯罪予以惩处，综观这些国家与地区刑法对交通肇事后逃逸行为的处理方式，可以大致分为两种类型：一类是设立专门的罪名处罚，另一类是以非专门性罪名处理{15}。我国《刑法》由于没有不救助罪的规定，建议规定单独的肇事逃逸罪。肇事逃逸罪的客观方面表现为在发生交通事故后，不履行法定的保护现场、抢救伤员、报警接受处理义务，逃离现场的行为；主观上是故意，没有特定目的的要求；主体是交通肇事者，不能包括没有责任的被害人；客体是交通秩序。至于具体条文的表述和法定刑的规定可做进一步探讨。

（二）注重宽严相济的刑事政策在处理交通犯罪中的运用

宽严相济的刑事政策，是指对刑事犯罪区别对待，做到既要有力打击和震慑犯罪，维护法制的严肃性，又要尽可能减少社会对抗，化消极因素为积极因素，实现法律效果和社会效果的统一{16}，它是我国当前刑事法治领域中的一项基本刑事政策，对我国刑事司法活动具有基本的指导作用{17}。在处理交通犯罪案件时，也应当遵循宽严相济的刑事政策，在全面把握交通犯罪形势的基础上，综合考虑犯罪行为的方式、后果，犯罪人的主观恶性、犯罪后的表现，以及案件的社会影响，予以区别对待，依法从严或从宽。鉴于我国目前严重的交通安全形势，和国际组织及其他国家对交通违法行为予以严厉处罚的司法经验，加之我国已经通过交通行政管理行为，对大量的一般交通违法行为进行了处理，流入到刑事诉讼程序的已经是比较严重的交通犯罪行为，因此，对交通犯罪行为应从严处理。在从严处理的整体背景下，再考虑是否有从宽的情节。具体而言，首先，对一些重大的、恶性的交通犯罪案件，如醉酒驾驶、严重超速、严重超载、逆行、忽视交通信号等引发事故，造成重大死伤的案件，在刑事司法活动中应该从严处理，当然，在从严处理的基础上也应依法考虑各种从宽的情节。另外，考虑到交通犯罪已经成为一般性的日常犯罪，很多人都可能成为交通犯罪人，如果对所有案件都从严处理，可能会产生新的社会矛盾，司法部门也会不堪重负，因而对一些危害后果较小，犯罪人能及时对被害人予以赔偿，并获得被害人谅解的交通犯罪案件，可以适用简易程序，依法从宽处理。

在宽严相济刑事政策指导下，要纠正目前司法实践中对交通犯罪案件过于从轻的一些不正确的做法。有些司法工作人员认为，犯罪人对严重后果的发生毕竟是过失心态，主观罪过较小，如果能赔偿被害人经济损失，就不需实际科处刑罚了，所以对交通犯罪人适用缓刑的情况较多。实践中，随着现代交通的发展，交通安全已经成为社会秩序，交通犯罪既给被害人造成巨大的痛苦，也严重影响到交通的顺畅，破坏交通秩序，影响社会生活的正常运行。对动辄夺取人命的交通犯罪行为，处罚得比盗窃行为还轻，显然不符合罪刑相适应原则，在公众心目中难免会产生以钱赎刑的感觉，难以满足公众对法律的信任和感情。对于犯罪人而言，大量适用缓刑的处理，不会使他们认识到自己的行为给他人造成的痛苦，给社会造成的损失，也不会促使他们认真反省，审慎注意将来的交通行为。

（三）注重对交通犯罪人的个别教育改造，充分实现刑法特殊预防的功能

应当说，交通犯罪人是不同于一般犯罪人的，除了一些比较明显的漠视他人生命的犯罪人之外，多数交通犯罪人是健全的社会人，其犯罪的主观恶性和反社会的人格危险性明显低于一般犯罪人，因此，为了充分实现刑法的特殊预防功能，对其进行的教育改造，可以和一般犯罪人不同，而且必须不同。交通犯罪人因其罪刑不同，有判处缓刑，监外执行的，也有判处监禁而服刑的，但由于其共同的特点在于交通安全意识薄弱，因此应注重交通安全意识的教育。对于被判缓刑的犯罪人，在缓刑考验期内，可以要求犯罪人与被害人进一步接触，甚至亲自照顾被害人，让他们更真切地了解自己的行为给他人造成的痛苦，以助其反省。同时，在缓刑期间，对他们应予禁止一定时间的交通行为，或对其交通行为予以监督观察，还应责令其以各种形式学习交通安全规范，树立正确的交通安全意识和指导思想。对于被判监禁的交通犯罪人，在日本有实施所谓集中拘禁处遇制度，即对于因交通犯罪而被判处监禁的服刑人，集中关押，以在开放的处遇中提高自己的责任意识，同时进行以安全教育为中心的处遇{18}。这一制度取得了较好的效果，既能有针对性地实施教育改造措施，又能避免交通犯罪人被其他类型罪犯感染，值得我国借鉴。具体做法是，按照一定的标准，选择那些无其他犯罪记录和前科记录的交通犯罪人，集中关押管理，按照肇事原因的不同，给他们开设各种课程，进行交通安全教育，同时，对所有犯罪人，以各种方式予以安全教育，提高他们的交通安全意识。另外，对他们的看管要松于一般犯罪人，在监禁设施内有较大限度的活动自由，也可以与外界有较自由的书信往来和会见。这样，既能保证其在监禁期间接受有针对性的教育改造，又不至于太脱离社会，造成将来回归社会的困难。