无人驾驶汽车立法问题与测试研究

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摘要:2017年9月6日，《联邦无人驾驶法案》经过美国众议院的多数投票通过，这是美国政府促进无人驾驶汽车进入市场的首项重要法案，并将成为世界其它各国无人驾驶汽车立法的重要参考范本。最近几年随着人工智能研发在全球范围内的全面开拓，无人驾驶汽车进入了广泛路面测试的阶段。然而，中国国内对无人驾驶立法的研究基本属于空白。本文将结合美国联邦及各州立法的最新规定进行综述分析，并与中国的无人驾驶立法与测试进程展开比较研究，为推动中国的无人驾驶汽车产业发展提供建议。

关键词:无人驾驶;自动驾驶;路面测试

一、引言

无人驾驶汽车（AutomatedVehicle）又称自动驾驶汽车、智能汽车、智慧汽车，是一种通过人工智能、传感器和全球定位系统等装置的协同合作，实现在没有人工操作的情况下能够在道路上安全行驶的汽车。根据所采用采纳的人工智能水平的高低，自动驾驶汽车可以分为被分为不同的级别。目前国际上广泛采用的是国际汽车工程师协会（SAEInternational）于2014年的MatedDrivingSystems,or“J3016”）。J3016对汽车智能化所划分的标准共分为level0-level5。Level5就是驾驶员缺席的最高级别无人驾驶。人工智能无人驾驶设备系统的成熟，离不开智能数字化的技术发展和创新，包括传感器、摄影机、激光雷达、即时通讯系统、制动传动装置、转向装置以及动力装置（一般不用汽油车）等方面的硬件都是核心技术。例如，依靠全球卫星定位系统+惯性测量单元知道车辆的具体位置，在朝哪个方向行驶，惯性测量单元还提供诸如摆角速度、角速度等有助于定位和决策控制的信息。这些核心的硬件生产技术和技术故障必须得到即时解决。就目前的实际道路测试技术而言，无人驾驶的技术装备和传感器系统均需完全依靠零故障的卫星系统信号才能保障运行。只有在软件技术与硬件技术完美融合时，才能谈到实际应用。

二、《联邦无人驾驶法案》

2015年，美国公路死亡人数上升7.7%。在2016年前9个月，交通死亡人数上升了近8%。交通安全领域的数据分析证明，如果无人驾驶汽车技术成熟而且能够广泛地代替人工驾驶的汽车，美国的交通事故率将下降6%，每年将有几十万无辜的生命因为无人驾驶技术的安全性和稳定性得以挽救。美国高速公路交通安全管理局（U.S.NationalHighwayTrafficSafetyAdmin-istration，以下简称“NHTSA”）于2017年10月表示，希望征求公众意见以便了解如何为无人驾驶汽车扫清监管障碍。联邦高速公路交通安全管理局在一份报告中指出，希望找到无人驾驶技术所面对的政策、监管障碍，尤其是那些不具备人类驾驶操作系统设计的无人驾驶车型。2018年1月份，通用汽车该公司提交给美国国家公路交通安全管理局的应用程序。通用汽车开发的方向盘，油门系统，刹车系统和和后视镜系统的完全自动驾驶车队，希望联邦交通管理局允许该类完全自动化的无人驾驶汽车进入地面道路测试阶段。通用汽车的请愿书表示，通用并不是希望获得联邦机动车安全标准的豁免，而是在满足市场需求和减少美国道路交通事故率的前提下，寻求让更多人安全出行和提升道路交通效率的有效技术途径。在2017年9月6日，《联邦无人驾驶法案》经过美国众议院的多数投票通过，这是美国联邦政府促进无人驾驶汽车进入市场的首项重要法案，并将成为世界其它各国无人驾驶汽车立法的重要参考范本。该法案的英文全称是“SafelyEnsuringLivesFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionAct”，简称“SELFDRIVEACT”。具有划时代意义的是，《联邦无人驾驶法案》允许获得无人驾驶制造许可证的汽车制造商部署10万辆无人驾驶汽车。这些得到许可的汽车制造商向美国监管部门提交无人驾驶汽车的安全评估报告，但不需要事先批准其汽车研究发展的技术细节和制造许可门槛。按照《法案》的规定，制造商目前需要符合近75项安全标准，当中的许多标准是以自动驾驶系统可以完全远程控制汽车为前提制定的《无人驾驶法案》的立法内容确保将无人驾驶车辆乘坐人的安全技术放在首位，提高无人驾驶汽车对于物流运输和缓解交通压力的流动性。”法案要求无人驾驶汽车的运行应当等同于在一个持有驾驶执照的驾驶员控制下车辆的运行状态。这项法案还要求美国联邦交通部门在两年内出台相关规定，要求汽车制造商增强自动驾驶汽车的警示系统，检查后排座位以防止儿童被遗忘，同时要求对汽车前照灯设置性能标准。《联邦无人驾驶法案》要求汽车制造商采取措施，以确保无人驾驶汽车的网络运行安全和数据隐私安全。

三、美国无人驾驶汽车测试与实践进程

2018年2月26日，率先做出探索性工作的是加利福尼亚州。加州机动车辆管理局（DMV）已经了一个新的管理办法，无人驾驶汽车在加州部署，使开展真正意义的无驾驶员存在的完全自动驾驶测试，即各公司在加州道路上运行的自动驾驶汽车将不再必须在驾驶席内安排驾驶员。2018年4月2日后各公司可以向加州机动车辆管理局申请三种类型的许可：完全无人驾驶测试、配备安全驾驶员的测试、自动驾驶部署。加州的优步、谷歌等公司都在积极申请成为第一批测试者，由此证明加州在确保无驾驶员自动驾驶测试立法领域的创新精神。对于联邦系统下各州出台的自动驾驶汽车监管法规，国会法律将具有优先实施权，它势必会对加州已经建立的完整监管体系造成冲击。2018年下半年，众议院这项《自动驾驶法案》已在参议院遭到搁置，参议院对其中给汽车制造企业提供了过度的自由空间、缺乏安全措施方面的规定提出质疑。作为立法保守国家，美国短期内不会出台全国统一的自动驾驶法律，美国国家交通部预计在未来几年内《自动驾驶政策3.0》，但这仅是一项自愿性的指导政策。在《联邦自动驾驶法案》出台之前，美国已有超过20个州通通过有关无人驾驶的规定。实际情况是，由于各国的技术标准不统一，很难由汽车制造商生产的自动驾驶汽车，以满足各国的交通管理部门的技术准入和公路测试要求。本文对《美国联邦自动驾驶法案》各方面的详细规定进行了分析概述，主要包括了以下几个方面：（一）提出豁免权的相关规定。美国现行的联邦汽车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,or“FMVSS”）是由NHTSA的，该标准对传统型汽车的生产厂家而建立。在设计并制造汽车的准入条件和汽车部件的生产标准上，传统汽车制造商应当严格遵照并执行相应的技术指标。达不到《联邦汽车安全标准》的人工司机驾驶车辆，不得进入市场。《联邦汽车安全标准》完全是针对人工司机驾驶汽车的法律标准，其各项规定与技术指标均基于一个获得了汽车驾驶资格的驾驶员操作和承担责任的传统型汽车，与之相反的是，自动驾驶汽车难以符合《联邦汽车安全标准》的要求。在自动驾驶方案出台之前，NHTSA每年可以发放2500个针对FMVSS的豁免权，允许汽车生产厂家在公路上测试相应数量的自动驾驶汽车。自动驾驶方案将逐步提高这一限额，其中，第一年NHTSA可以发放2.5万个豁免权，第二年为5万，第三年和第四年提高至10万。根据豁免权条款规定，只要在发放限额内且汽车生产厂商能够证明道路行驶的安全性，自动驾驶汽车就可以开展上路测试。（二）测试监管的统一规定。《联邦自动驾驶法案》规定了联邦层面的立法优先权，强调各州有关自动驾驶汽车设计、制造和性能等方面的规定必须严格遵照联邦法律的要求。根据该法案，美国高速公路安全管理局有权监管自动驾驶汽车的设计、制造和性能；各州仍然负责车辆的登记上牌、保险与排放检查，但是对车辆的设计、制造和性能的要求必须和联邦法律的规定保持一致。各州仅有权在联邦规定的基础上对自动驾驶车辆的使用提出更高的性能标准。该法案在自动驾驶汽车的安全性方面对美国高速公路安全管理局提出了新的监管要求。法案规定，在法案生效之日起的两年期限之内，美国高速公路安全管理局应当最终规则，要求各大自动驾驶汽车的生产厂商向其提交自动驾驶汽车的安全评估证明。安全评估证明的内容应当包括：汽车生产厂商的规格与资质；证明自动驾驶汽车能够安全行驶、符合设计性能的测试结果与数据；影响安全行驶的因素；安全评估证明的更新计划等。此外，在法案生效之日起的1年内，NHTSA应当制订、公布并向参众两院提交一份安全优先计划，以建立新的机动车辆安全标准，确保无人驾驶汽车与其他机动车共同在道路上行驶时的安全性。对于自动驾驶汽车，法案规定该安全标准应当涵盖人机界面、传感器、致动器、软件与网络信息等方面。（三）组建无人驾驶汽车顾问委员会。法案提议由美国高速公路安全管理局筹备组建自动驾驶汽车顾问委员会，该委员会应当在法案正式通过表决生效的半年后成立。自动驾驶汽车顾问委员会主要承担征集意见、完善立法、隐私保护、数据安全管理等职能。无驾驶员操作系统的自动驾驶汽车将为行动不便的残疾人、高龄失去驾驶操控判断能力的人士提供实用的帮助。残疾人和高龄人群的群体生活质量将因此得到本质化的提升。法案意图通过自动驾驶汽车顾问委员会的日常工作和详细规定，在保险费用承担、事故责任划分等领域为联邦政府和交通管理部门提供意见与解决方案。（四）法案的初衷和补充法案。《联邦无人驾驶法案》通过划分政府部门职责、拟定各项进度“时间表”，目标是在全美范围内逐步构建一个统一的自动驾驶汽车标准化体系，以及相应的道路测试规范。同时，统一的联邦自动驾驶法案可以限制美国各州政府出台分门别类的法规与技术标准。美国各州完全不统一的法律规定妨碍了无人驾驶汽车产业的良性发展。法案的初衷就是实现联邦管辖范围内的立法一体化，协调州与州之间立法规定的巨大差异化，以早日实现无人操作系统普及的自动驾驶时代，解放人类的双手和大脑，让交通拥堵成为历史。2017年10月4日，美国参议院下属的商业、科学及交通委员会已于审查通过了“先进科技安全运输法案”（TheAmericanVi-sionforSaferTransportationthroughAdvancementofRevolutio-naryTechnologies,or“AVStartAct”），该法案目前已提交至参议院讨论。《先进科技安全运输法案》是《联邦无人驾驶法案》的补充法案。

四、中国无人驾驶立法和测试实践进程

近十年以来，中国的自动驾驶汽车领域随着技术发展，立法也在提上日程。2017年4月25日，发改委、科技部与工信部了《汽车产业中长期发展规划》。到2020年为止，全自动系统、新装PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）、汽车DA（驾驶辅助配率），将是中国未来十年人工智能发展的重点。2017年6月12日，我国首次开展了关于自动驾驶技术路线和标准框架的讨论，由工信部、国家标准化管理委员会主导编写的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）（征求意见稿）》（以下简称“《体系建设指南》”）正式对外公布。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》在2017年12月份正式，这个指导意见具有里程碑的意义，因为它是我国首个实际指导无人驾驶路面测试的规定。2018年2月28日，《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》）由上海市经信委、上海市交通委和上海市公安局联合对外官宣。《管理办法》通过立法的形式对智能网联汽车道路测试测试申请及审核、违规操作责任、申请条件、测试管理、事故处理的内容做出详细的规定。《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的于指导意见（征求意见稿）》于2018年3月20日正式，成为了深圳无人驾驶公交车在实际路面运输乘客的行动指南。该指导意见对于无人驾驶汽车开放路面测试方面提出了三大要求，并明确了责任和处罚规定。其中要求，每辆测试车辆对应固定的测试临时行驶车号牌，测试周期一次不超过3个月，每个测试主体一次性申请不超过5辆车。指导意见中还规定，测试主体应具备赔偿能力，应购买每车不低于500万元的交通事故责任保险或提供由银行出具的不少于500万元的智能驾驶道路测试事故赔偿保函。无人驾驶汽车广阔的市场前景和庞大的市场需求已经触手可及,各大企业不断宣布无人驾驶或自动驾驶在技术上的突破，也无法改变驾驶行为是涉及公共安全、社会规则甚至社会伦理的复杂行为的事实。从技术突破到真正规模化运行，中间还有太多要解决的问题。而作为公共交通安全基本保障的相关法律，在新技术大潮中如何发挥规范指引作用，平衡新技术与公共安全的关系，是对立法者智慧的重要考验，一定程度上也是影响新技术及相关企业命运的重要因素。

五、美国无人驾驶立法和测试进程存在的法律问题

无人驾驶技术可能给人类交通行为带来颠覆性改变，这就给美国的相关立法提出了诸多问题。可能涉及的立法领域包括：（一）缺乏无人驾驶汽车及无人驾驶系统的统一定义和标准设立。联邦一些州的法案对于无人驾驶汽车的定义没有统一，关于无人驾驶系统的技术概念也缺乏统一的解释和说明。通过划分政府部门职责、拟定各项进度“时间表”，美国联邦政府才能分步骤构建一个在联邦范围内的无人驾驶汽车标准化体系，以及相应的道路测试规范，其目标是限制美国各州政府出台分门别类的法规与技术标准阻碍自动驾驶汽车产业的健康发展。对2017年9月美国众议院通过的《联邦无人驾驶法案》进行分析，该法案虽然具有纲领性的先锋意义，但法案没有对无人驾驶汽车及自动无人驾驶系统的概念、自动无人驾驶汽车汽车的准入条件、交通事故责任等实体法律问题作出具体规定。从立法的完整性而言，有明显欠缺。（二）驾驶员接管情形下的责任判定监测系统缺失。2018年4月，美国优步公司的无驾驶员自动驾驶汽车在加州撞死了一名路人。根据搜集事故现场数据的分析证明，涉事车辆在司机驾驶时开启了自动驾驶模式。2018年4月下旬,优步公司宣布：为了确保道路交通的安全性,暂时停止无人驾驶汽车在实际路面当中的测试。目前大部分的美国联邦州和国家都做出规定,路面繁忙的交通状况测试当中，无人驾驶并非真正的驾驶员缺席的自动驾驶测试模式，驾驶座位上要求必须配备驾驶员.并且车辆均设置一定情形下的驾驶员介入或接管程序。一旦出现了突发状况或卫星信号故障,车辆上的驾驶员应该提前得到警示并对车辆实施接管。在驾驶人员介入或者存在接管驾驶的情况下，事故责任的法律判定将是更加复杂的问题。汽车驾驶和公共交通技术发展领域的人工智能全面和深入地影响着每一个自然人的日常生活。从各国的立法来看，美国对自动驾驶公司评估流程进行精简，以鼓励企业研发；德国规定车上必须安装“黑匣子”以解决事故责任判定难题；法国、韩国、芬兰等国家开始开放测试等，都代表着各国对自动驾驶技术越发鼓励和开放的态度。互联网时代，一次次技术革命也正带给我们这样的启示：人类的技术智慧和伦理智慧总是在大变革时代催生出更全新的思考，而这正是推动我们走向更美好未来的不竭动力。（三）保险制度。传统车险业务需要探索无人驾驶汽车保险的适用范围，重新构建保险结构。在无人驾驶全面来临之前，基于车联网大数据的UBI，将改变从车定价到从人的新型车险定价模式。智能驾驶的问世，将会颠覆传统保险的设计理念和产品形态。智能驾驶存在的风险是客观的，但责任主体是车，而不是车主。车作为主体，视风险事故成因，其责任分为产品质量险和产品责任险。保险公司还应提升精算模型的风险区分能力，利用大数据进行产品定价。在保障车辆风险的同时，做好保险公司自身的风险防范。智能驾驶未来实际应用以后，短期内对风险降低有好处，长期还需要法律层面的调整。智能驾驶将会给诸如人工智能技术、硬件技术以及保险公司等方面带来一场历史性的革命。综合考虑受害人基本保障、经济发展水平及消费者支付能力、交通事故发生率及，交强险保险金额与保险费率是保险公司相应成本收益的衡量结果。在自动驾驶技术应用后，交通事故发生率的改变、技术成熟程度及社会承受能力必然影响上述投保金额及费率因素，强制责任保险的数额及费率应有变化。由于智能驾驶的车辆有着高级辅助系统和基于驾驶行为的保险系统，也将会提升保险公司的风险识别能力，有挑战的背后也暗藏巨大的市场机遇。我国施行商业车险费率改革以后，车辆保险的定价权交给了保险公司。保险公司未来需要在风险识别、事故预防等方面与车辆厂商、第三方研发机构等方面加强合作。（四）追责方式。无人驾驶导致的交通事故可能适用产品责任，那么追责方式的设置上，是由被侵权人直接向车辆生产者或销售者主张赔偿，还是由驾驶人或车主先行承担责任后向车辆生产者或销售者追偿，抑或可以选择其他的追责方式，会进一步影响各方的诉讼成本。现有的交通事故责任按照《侵权责任法》《道路交通安全法》的规范，实行过错责任制度，这是以驾驶人是自然人为基本伦理和法理基础的。一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。（五）驾驶人或乘客的数据隐私保护制度合法地收集、使用、存储和分享无人驾驶驾驶汽车用户的信息,无人驾驶汽车的生产厂家必须制定合理实用的“隐私方案”。对于不希望共享自己数据的用户，生产厂家应当有相应的处置方案。对于留存的用户信息，生产厂家应当通过去识别化、数据缩小化等方式防止信息的泄露。除此以外，法案还要求自动驾驶汽车的生产厂家必须向用户提供该厂家的隐私权规则。关于无人驾驶汽车乘客及汽车产权人在操作无人驾驶汽车过程当中的隐私权保护条款目前在美国也是比较空白的，严重阻碍了各汽车厂家尽快制订各自的用户数据隐私方案。

六、中国无人驾驶立法与测试进程存在的问题

（一）中国立法目前缺乏测试的标准化技术指标。由于中国立法缺乏道路测试的标准化技术指标，无人驾驶汽车路测应当满足什么要求，需要达到哪一种具体的法律标准，尚处于无法可依的阶段。各大汽车厂商开展的自动驾驶汽车路测并不符合中国现行的交通法规的规定。现行《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称“《道路交通安全法实施条例》”）第二条规定,机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地;《道路交通安全法》第十六条规定，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征；不得改变机动车型号、发动机号、车架号或者车辆识别代号。近两年进入路面测试的无人驾驶车辆通常由整车改装而成，在测试过程中需要不断更换车身车架，搭载的各项各项测试设备仪器也会改变机动车的结构与构造，而上述行为均是我国现行交通法律法规所禁止的。（二）自动驾驶汽车测试不符合目前中国道路行驶的法定条件。即便在通过测试正式投入使用之后，无人驾驶汽车也不符合目前道路行驶的法定条件。《道路交通安全法》明文规定:驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证;符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件的人，可以向公安机关交通管理部门申请机动车驾驶证。根据现有的法律规定,只有符合驾驶许可条件并通过考试取得驾驶证的自然人才能被成为机动车辆的驾驶主体。对照下在路面自动行驶的无人驾驶汽车,智能化的自动驾驶系统不符合车辆合法驾驶主体的法律规定。相关立法机构均需针对自动驾驶汽车道路测试活动制订相关规则或指南，以消除自动驾驶汽车测试的障碍，并在地区或国家范围内建立科学统一的道路测试标准。在我国，目前由工信部负责牵头起草的《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》（初稿）对自动驾驶汽车展开公路测试的程序及合规性问题进行了规定，其主要内容涵盖了公共道路适应性验证申请及审核流程、验证过程管理、验证期间事故责任认定及处理等方面。该规章在颁布后有望对未来中国无人驾驶汽车的公共道路测试提供法律基础。（三）中国立法缺乏对完全无人驾驶的合理规定。与美国相比，中国无人驾驶立法缺乏对驾驶员缺席的完全自动驾驶的规定，在立法的技术探索上比较保守和滞后的。一个全面规范的无驾驶员自动驾驶测试立法系统有利于吸引自动驾驶厂商在该区域开展公路测试。相对比来说,以美国加州自动驾驶立法为例，加州于2012年率先通过立法允许自动驾驶汽车在加州公路上展开测试，并于2016年9月通过该法律的修正案允许完全自动驾驶汽车（无驾驶员、无刹车、油门与方向盘等配置）在特定的场地以限定的时速展开路测。加州的《自动驾驶汽车法》（VehicleCode-VEH）对测试过程中随车人员配备、自动驾驶技术应当达到的条件、安全性要求、汽车厂商责任保证金的缴纳、路测申请、事故数据记录以及用户隐私权的保护等方面都有比较详细的规定。中国在制订有关无人驾驶汽车道路测试的指南或法规时亦可借鉴与参考加州的相关做法，这将有助于中国取得全球无人驾驶行业的主导权。（四）中国无人驾驶事故责任的划分目前缺乏立法规定和司法实践。机动车事故的责任认定按照传统的司法实践,主要由导致车辆事故的具体行为来决定，这是针对保留人力控制的自动驾驶汽车而言,据此由相关的执法机构做出事故责任判定。对于配备完全自动驾驶系统,甚至都没有方向盘和操作系统的汽车来说，事故责任一般是由无人驾驶操作控制服务中心、汽车制造商或者汽车所有权者中的某一方来承担。全面进入无驾驶员操作或者人类司机没有权限接管的智能汽车时代,制造商、软件提供商和汽车系统服务中心的责任划分遵循人工智能时代的技术分析趋势。汽车制造商最主要的责任范围为无人驾驶汽车系统的设计失误;软件提供商最主要的责任范围是持续修复操作系统的漏洞和更新操作系统;汽车系统服务中心最主要的责任范围是日常汽车操作系统的维护和管理服务。不过，从另一个方面来说，司机也有可能是责任方，比如因为其疏忽大意，导致未能及时更新制造商的软件。同样制造商也有可能需要承担责任，原因在于事故本应通过人力控制得以避免。

七、中国推动无人驾驶立法的建议

（一）无人驾驶汽车的各项标准体系建设。《中国无人驾驶体系建设指南》拟进行智能网联汽车的各项标准体系建设，旨在为无人驾驶汽车的上路测试提供规范的技术依据。根据《体系建设指南》，中国拟制订95项新标准，其中9项标准已立项或申请立项，12项标准正在调研中。路径规划、行为决策、运动控制、环境感知构成一个完整的自动驾驶工程。目前已立项或申请立项的标准主要集中在较为成熟的技术方向，而自动驾驶工程核心领域的技术标准，例如多传感器融合、自主导航路径规划、横、纵、垂向的协同控制，仍处于真空状态，有待相关部门进一步调研并相应的标准规范。（二）提供标准化和合法安全的互联网地图数据。无人自动驾驶实现的前提之一是，地图导航系统能够给予无人驾驶车辆高精度的指引，避免自动驾驶汽车翻到阴沟之中，起码要知道哪里是道路、哪里有新路、哪里有断头路、哪里存在修路封道等各类情况。在我国，道路或地图测绘受到法律监管。未经法律允许,在中国进行地图测绘按照法律规定将受到刑事或行政处罚，因为道路和地图测绘与国家的领土和主权安全息息相关。国务院正式的《地图管理条例》中明确指出，互联网地图服务单位应当建立服务器存储在中国地图数据，制定数据安全管理制度，保障互联网地图的隐私安全等一系列的措施。《中国测绘法》于2017年4月27日正式颁布，需利用地图测绘的机构需在测绘活动正式开展之前获得相应级别的法律许可。对于电子导航地图而言，需要根据《导航电子地图制作资质标准（试行）》而定。同时，《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》发文明确规定，自动驾驶地图属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。导航电子地图制作单位在与汽车企业合作开展自动驾驶地图的研发测试时，必须由导航电子地图制作单位单独从事所涉及的测绘活动。我国并没有采用国际通用的WGS84坐标系，而是让GPS定位和实际位置发生一些偏移，这被称为“火星坐标系”。这种偏移是“不理性”的随机值，偏移方向也不确定。实际上，GPS这种国外产品，在没有干扰的情况下，显示的定位和经纬度是完全正确的，但一旦配合地图显示时，为了维护国家主权安全和国家隐私,必须进行国家标准下的偏离。无人驾驶汽车在中国的顺利发展需要认真考虑网络地图数据安全和准确驾驶导航两者之间的立法平衡。（三）修改交通法规中对于驾驶主体的相关规定。在无人驾驶汽车通过路测正式投入使用之前，中国目前的交通法规中对于驾驶主体的相关规定急需修订，需增加规定交通管理法律条款约束下的无人驾驶系统作为车辆的驾驶主体。除此以外，从前述领先国家的自动驾驶汽车的相关法律法规来看，未来的立法还应包括自动驾驶汽车的驾驶员配备和完全无驾驶员操作的。针对新生事物的立法需要谨慎认真的态度，既注重法律规定的创新，也需要通过法律实践不断改进。（四）制定无人驾驶汽车的准入条件。因进行无人驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶，递交申请无人驾驶车辆道路测试，在中国境内注册的独立法人单位被定义为无人驾驶汽车的测试主体。在《实施细则》中，我们注意到测试主体单位性质覆盖了智能系统运营商、无人驾驶整车厂、零部件制造商、高校和其他相关科研机构。测试主体在申请公开路测之前，应当已经完成了一定数量和足够次数的驾驶测试，而且，测试场地和测试准入条件必须符合管理机构所规定的内容和标准。在实际的公共交通道路上测试之前，自动驾驶车辆应当首先通过封闭场所范围内的路测测试。允许自动驾驶汽车在公共道路上进行测试，在车辆自动驾驶系统可以自行操控方向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离方向盘，双眼也不用专注在道路上，看书、上网冲浪、处理工作事务皆被允许。当发生需要驾驶员介入的情况时，无人驾驶汽车的系统必须提前进行警示，让驾驶员即时接管运行当中的汽车。（五）明确事故责任的承担原则依据。2018年12月29日最新颁布的《中华人民共和国产品质量法》，由智能车辆和自动驾驶系统生产者或销售者承担无过错责任,是目前比较切合司法现状的责任承担方式。将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷存在的免责,这是《产品质量法》的明确规定。毫无疑问,这是非人工智能时代的逻辑，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度学习过程类似人脑复杂的思维过程则难以准确判断其最终结果，是否可以适用上述《产品质量法》中尚未发现缺陷的免责条款，是存在巨大争议空间的立法和司法问题。建议所有的无人驾驶汽车内部必须安装类似“黑匣子”的装置，用于记录相关系统运行、要求介入操控和人工驾驶等不同阶段的详细情况，此举也是为了明确交通事故责任。在“黑匣子”的辅助下，如果查明事故发生在人工驾驶阶段，相关责任则归驾驶员所有；若发生在无人驾驶系统运行过程中（由于系统失灵酿成事故），则由无人驾驶汽车制造商承担责任。

作者:陈紫燕 单位:复旦大学法学院