货代法律地位分析论文

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货代，（freightforwarding）严格来讲，不是一个单纯的法律概念。经过几百年的发展，货代已经形成了一个完整的、正当的行业，其独特的法律地位和法律性质已经得到全球运输业以及相关行业的承认。就货物的运输而言，货代除了以货主的委托人身份办理有关货物的运输手续外，还可能以无船承运人的身份独立承担与货物运输有关的责任。这一商业实践体现在了相关货代业协会的标准合同之中。如在CIFFAconditions（加拿大国际货代协会的标准条款）第三十二条规定：公司（货代公司）不是公共承运人，只以本标准条款为基础进行交易。公司保有合理的，关于货物的处理、储存以及运输的方式、路线以及程序的自主权。这就表明该标准条款认识到存在货代作为合同的一方当事人货承运人的情形，因此，标准条款的第三十二条赋予了货代合理的，关于货物如何运输的自主权，只要货代在这样做的过程中，不以公共承运人的地位（不排除无船承运人的可能性）出现。FIATA（InternationalFederationofFreightForwarders）的标准规则也指明同样适用于实际及缔约承运人。德国运输法也规定货代可以自己介入获承担货物运输。这就表明对于货代的法律地位应遵从商业实践的需要根据具体情况分别加以识别。

一、区分承运人与委托人的标准

既然货代既可能以承运人的身份又可能以人的身份出现，那么就有必要根据具体情况进行区分，从而为明确货代所应承担的责任打下基础。

在商业实践以及有关国家立法中，区分的标准主要有以下几个：1.运输单据标准；2.实际参与运输标准；3.固定费用标准。

1.运输单据标准。

FIATA标准规则的第7.1部分中关于货代作为承运人出现的责任规定如下：货代……当其签发自己的运输单证，或以其他方式明示或默示地表示承担承运人的责任（缔约承运人）

根据NSAB标准条款，货代在以下情况下应被认为具备缔约承运人的地位：其以自己的名义签发运输单据；或者其要约进行了某种意思表示，例如，报出出自己的运价，而从该种意思表示中可以合理的推断初期以承运人的身份承担责任的意愿。

如果客户与货代就货物的运输达成得协议中明显体现出货代承担承运人的责任的意思表示时，货代当然是作为承运人无疑。而由于运输单据对运输协议的证明作用，货代以自己的名义签发运输单据（主要是提单），在承运人一栏中明确的签上自己的名称，在这种情况下，一旦客户接受了这种运输单据，除非其能够提出相反证据，则应认定其与货代（作为承运人）的运输合同关系的存在。但这种运输单据转让后，货代依据这一运输单据向收货人、运输单据持有人承担承运人的责任。

这一标准符合我国相关法规的规定。中华人民共和国国际海运条例第七条第二款规定：前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

2.实际参与运输标准

当根据运输单据无法明确货代在运输合同中法律地位时，相关标准条款或立法往往通过考查货代对货物运输过程的实际参与程度来确认货代的法律地位。

德国运输法（HGB）规定：货代进行组织集中不同来源的货物以同一运输工具进行运输时应被认定为承运人。

NCBFAA标准条款认可，货代在占有货物的情况下，可以作为承运人、仓储人或包装人，从而对货物承担相应的责任。在其他情况下，货代根据本标准条款只是作为人而出现。

FIATA标准规则的第7.1部分中关于货代作为承运人出现的责任规定：当货代运用其自己的运输工具实际从事运输时，货代作为运输合同当事人而承担责任。

从以上列举可以看出：货代对于货物的占有（包括仓储、包装）；或是对自己的交通工具（包括车辆、集装箱的）的使用；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代人定位为承运人的结果，从而使其承担在上述过程中的货物灭失、损害以及迟延的责任。

这一标准在当前货代向综合物流服务商转变的过程中显得尤为重要。为了降低物流成本，仓储运输一体化以及对不同来源货物的集运已经成为通常的手段，从而使得货代在更多的情况下将作为承运人承担与货无有关的责任。

3.固定费用标准

德国运输法的新法令规定：收取固定费用货代，就其权利义务而言，将被作为承运人对待。

这一标准似乎为我国司法实践所否认。在太仓兴达制罐有限公司诉江苏中远国际货运有限公司太仓分公司、江苏中远国际货运有限公司货损纠纷案中，原告太仓兴达制罐有限公司认为被告“太仓货运”收取了“太仓兴达”的包干费，因此原告与被告之间不再是货运的委托关系，而应当是货物运输报合同关系，被告应对运输途中地货损负责。原告的这一诉讼主张并未得到一审及二审法院的支持

法官认为，在目前货代市场中，包干费是货代市场竞争的产物。货运人预收包干费已经形成惯例。庭审查明的事实显示，太仓货运向本案航联公司支付的包括运杂费在内的费用已超过其向原告收取的包括包干费在内的费用。由此可见，货运人收取的包干费中，剔除佣金之外的费用，其性质实际上是人事先预收、事后代付的费用。人为此亦承担了一定的市场风险。由此可见，被告向货主预收了包干费，并不因此而改变其货运人的地位。

二、关于货代提单（HouseB/L）的法律问题

货代作为客户的委托人办理货物运输业务，在标准情况下，应当是货代以客户的名义向承运认定仓，承运人以自己的名义签发提单，提单注明以货代的委托认为托运人，由货代将提单转交委托人，作为客户与承运人之间的运输合同的证明。货代作为人仅就承运人的选任向客户承担责任，对于货物在运输途中的灭失、损害以及迟延不承担任何责任。

但由于在海运市场上，作为承运人的大海运公司的自主揽货能力以及货主自身寻求运输的能力的增强，造成了货代市场竞争的不断加剧。在这种情况下，货代出于自身业务的考虑，为了避免船货之间的直接接触，往往自己在海运提单以外另行签发提单，这种提单被称为货代提单（HouseB/L）。

货代提单（HBL）这一名词，从广义上讲，通常用来形容货代所使用的两种运输单据。一种是货代，作为无船承运人所签发的，承担承运人责任的运输单据。这一类型的提单的效用为货代业所广泛接受，一些行业协会的标准提单，如国际货代协会提单（FBL），的广泛使用就证明了这一点。另一种则是货代作为人所签发的，在该类提单中确认了委托人关于货物运输事项的指示，而关于实际从事相关货物运输的承运人的信息，则往事语焉不详。在运输实践中，这一

类提单所产生的争议最多，这是因为，这种货代提单不表明货代所选任的实际从事运输的承运人的身份。该提单最多只是提及某一运输的船舶并确认货无疑装船。但在货物转运频繁的今天，这一对船明的披露对货主有何用途呢。这一船舶可能只是一艘支线船舶，其任务只是将货物卸载至某一班轮航线的挂靠港，又作为货代所实际选任的班轮公司继续运输。如果货主不能证明货损发生在改制现运输过程中，该支线船东是不会承担责任的。而在这种情况下，货代也会依据这种性货代提单类否认自己的责任。在该标题下，本文作所要讨论的就是这一类型的提单。

（一）货代在签发这种性货代提单时的法律地位

1.就承运人而言，货代在签发货代提单之前，已经从承运人那里获得以货代本人委托运人的海运提单。只要货代在这样做的过程中，具备货主的委托授权并在授权的范围内行事，则可以认定在作为委托人的货主、货待与承运人之间存在隐名关系。提单作为运输合同的证明，只是初步证明存在运输合同关系的托运人与承运人，只要具备充分证据证明货主与货代之间的委托关系，就允许承运人行使选择权，以及货主行使介入权，以使得提单所证明的货物运输关系直接约束作为委托人的货主与承运人。同时，这种认定扩大了承运人追索运费及其他相关费用的对象的范围，有利于承运人利益的保护。

2.就托运人而言，其与签发这种货代提单的货代之间是一种什么样的法律关系，这就需要具体情况具体分析。

首先，应看提单上关于签发人的具体规定，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”。对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于其有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为优先。

例如，在一个加拿大的关于货代提单的案件中，该货代提单一货代的标志为抬头，由其在启运地签发，其本面包含有下列条款：货物运输应依据承运任以及其他相关的合同方的一般条件进行。这一条款的存在，并不能阻止法官判定货代应承担发生在运输途中的货物损失。法官认为：这些词语不足以缔约方表明货代只是作为人而存在的，这些词语只是表明货代对于运输合同的履行应受到分承运人的合同的条款和条件的约束。

而在另一个案例中，货代提单的正面包含下列规定：“双方同意，[货代]及其所委派的人只是托运人或收货人的而不是公共承运人，受[全国协会]标准交易条款的约束。”本案原告最终承认这些词语充分地描述了货代的地位，同意撤诉。

总之，货代若要保持人的法律地位，必须在货代提单中以确切无疑的语言加以表明，其中最为简单的方法就是提单上的签单章表明货代只是作为签发提单（asagentonly）。否则，就只能认为货代提单是由货代以自己名义签发的，否则则应依此提单承担货物运输的责任，唯一的例外就是货代提出相反证据，或委托人承认这种委托关系的存在，并且只能约束委托人本身。

此外，根据实际参与运输标准，货代对于货物的占有（包括仓储、包装）；或是对自己的交通工具（包括车辆、集装箱的）的使用；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代人定位为承运人的结果，从而使其承担在上述过程中的货物灭失、损害以及迟延的责任，而不论提单上的规定如何。

（二）货代提单的双重的法律问题

从以上分析不难看出，签发型货代提单的货代实际上处于一种双重的地位。首先，作为货主的安排货物运输，与承运人订立运输合同，获取提单；与此同时，又作为承运人的签单，代承运人签发提单。

跟单信用证统一惯例（500）号（UCP500）第三十条关于运输行（“Forwarder”在香港地区称为“运输行”，性质相同于国内的货代公司）签发的运输单据的规定如下：除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：I.注明作为承运人或多式联运经营人的运输行名称，并由运输行的签字或以其他方式证实，其作为承运人或多式联运经营人。或II.注明承运人或多式联运经营人的名称并由运输行签字或以其他方式证实。其作为承运人或多式联运人的据名人货代表。与I所描述的情况相反，签发第II种情况的运输单据的运输行（货代）不是作为承运人而应是货主的人而出现的。

由此可见，以UCP500为代表的国际商业惯例对于货代同时作为承运人的签单的这种双重关系是承认的。其条件是：货代在签发这种提单时必须对于作为委托人的承运人或多式联运经营人的名称加以注明。而对于本文前面所提到的仅表明身份而未明确披露承运人名称的提单，除非当事人在信用证另有规定，银行对于这种信用证式不予接受的。

（三）签发货代提单的法律责任问题

如前所述，货代有可能因为提单中对于签发人的规定的不明确而被认定为承运人，对货物的灭失、损害和迟延承担责任。

但若货代已在提单中毫无疑义地表明了自己的身份，那么是否可以免除其对所运输的货物的灭失、损害和迟延的责任呢？这在很大程度上取决于是否存在承运人对货代的这种签单权事前授权或者事后追认。

货代的这种双重的地位在海运中还是相对新生的事务，而这种做法已被国际航空货物运输业所普遍接受。航空货代，作为国际航空运输协会（IATA）的，可以以其所选任的承运客户的货物的该协会所属的航空公司的名义，向客户签发航空货运单。其所签发的航空货运单将毫无疑义约束该航空公司。由于整个航空货物运输业已建立起这样一种制度，因此单个航空公司必然承认这种双重的做法的法律效力。

而在海运界，缺乏统一的国际组织来支持货代使用类似的单证。因而单个海运承运人往往不愿意预先给与货代签发这种双重单证的授权。然而，当受到货方起诉的情况下，海运承运人很可能承认以其名义所签发的这种单证。尽管这种事后承认意味着承运人对于货方的直接的合同责任，但同时它也意味着承运人可利用运输单证中的条款免责。

如果货代无法证明承运人事先授权，又无法得到承运人对签单权的事后追认，那么，货代承担责任基础是什么呢？在这种情况下，国内的司法实践似乎倾向于将货代认定为无船承运人，以承担承运人的法律责任。如在厦门市罗成工贸进出口有限公司诉G中国有限公司（原名为ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，简称ASTG中国公司）无正本提单放货案中，被告签发的提单签发处写有“‘ASTG’中国公司代表承运人ASTG集装箱有限公司签发”的字样，最后厦门海事法院认定在被告未能提出充分合法的证据证明ASTG集装箱公司的客观存在及它们之间有委托关系的情况下，应当认定ASTG中国公司即是原告出口货物的无船承运人。原告有权凭手中的正本货代提单向签发提单的被告要求赔偿无单放货的损失。

本文作者

认为这种做法是有欠妥当的，至少在货代签发提单时已明确表明身份的情况下，已经不符合隐名的概念，将货代人定位无船承运人直接以提单所证明的运输合同承担责任是没有理由的。本文作者认为，在这种情况下，应当认定货代违反了保证责任。也就是说，既然以委托人的名义行事，那么他就应被认为已向第三人保证他具有相应的委托授权，如果最后证明他缺乏这种委托授权，那么他就应向第三人承担违反这种担保的责任。而就货代而言，如果最后事实证明其不具有承运人签发提单的授权，那么他就应就违反这种担保给货主所造成的损失进行赔偿。

三、《中华人民共和国国际海运条例》对货代法律地位的影响

传统上，货代业在我国属于原外经贸部（现在的商务部）的管辖范围，从事货代业务应得到外经贸部的批准，向外经贸部登记。但是新颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门（即交通部）办理提单登记，并交纳保证金。而以自己的名义向客户签发提单是经营无船承运业务基本要素，由此可见，向国务院交通主管部门（即交通部）办理提单登记就成为经营无船承运业务的先决条件。

然而，如前文所述，从国际航运实务的角度而言，无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中，将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到我国法律体系之中，只能在该行业的行政管理中引起重叠和混乱。从国际航运实践上看，无船承运人这一法律概念是为美国法所独有而与国际通行的航运实践是格格不入的。

此外，无船承运人的业务范围已经为有着几百年历史的货代业所覆盖，因此并不存在创设这一狭义概念的法律上的必要性。而且这一概念也与中国政府所作出的承诺（关于货代业开放的时间表）不附。外国的货代企业将对其进入中国市场所应适用的标准（是作为货代还是作为无船承运人；是像商务部还是向交通部提出相应的申请）感到无所适从。与此同时，这一概念的出现将使增加我国的无船承运人进入国际市场的难度，因为再其所要进入的国家这是一个完全不同的法律概念。

从之，货代（freightforwarding）不是作为一个单纯的法律概念所出现的。经过几百年的发展，货代已经成为一个正当的完整的行业，其独特的法律性质和法律特征已为国际运输行业以及相关行业所承认。我们应当逐渐缩小而不是扩大行业实践与法律之间的鸿沟：是否有必要将一部分业务（无船承运业务）从货代业中独立出去从而增加法律体系的复杂性是值得怀疑的。事实上，正确的做法是建立关于货代业的统一的行政法律和规章体系，而不是人为的创设新的法律概念以分割货代业，从而造成行政管理的重叠的分割。