唐代军事法律制度的思想思索

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本文作者：黄勇李小历况腊生工作单位：北京总装备部

出于维护专制政体下军事统治的需要，古人认为国家交通本质是军事交通，基本是为军事服务，并确立了相关制度。唐人在继承前人思想和制度基础上，确立并定型了中国古代驿站军事化的管理体制和法律制度。但唐人也从实践中认识到军事交通能直接推动经济社会的发展，并通过百姓管理和承担一定的军事交通任务，既减轻了国家负担，实现一定程度的军民结合，又能促进经济社会的发展。在此基础上，唐人又形成了军民结合性质的驿站军事交通思想和规范，对后世和现代都有一定的影响。

一、邮驿本备军国所需

古人认为军事事关国家生死存亡，“国之大事，在祀与戎”(《左传•成公十三年》)，又“兵者，国之大事，死生之道，存亡之理，不可不察”(《孙子兵法•计篇》)。而军事交通则关乎战争胜负，所谓“善守者，藏于九地之下;善攻者，动于九天之上，故能自保而全胜也”(《孙子兵法•形篇》)，而要保证战争胜利，就必须有高效的军事交通，所以必须将国家交通置于军方控制之下，建立国家交通的军事化管理体制。所以从驿站军事交通开始出现的时候，古人就逐步建立并完善其军事化的管理体制，颁布军事化的交通法律制度。秦始皇统一六国后，为实现“车同轨”政策，加强对诸侯国的军事统治，因而下令修筑以咸阳为中心的、通往全国各地的驰道，专供皇帝和军队使用，并传递相关信息和公文。《汉书•贾山传》载:“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松”。“秦驰道是按照一定规格修筑的，道旁种树，并用金属锥夯筑厚实，路中间为专供皇帝出巡车行的部分，任何人未经皇帝批准，不得行于驰道中央。驰道还主要供军队调动使用，由军方人员巡查驰道，并对违者处以严厉的刑罚”。［1］(P54)从东汉开始，邮驿事务逐步由军事部门管理，太尉府下的法曹具体负责邮驿事务:“太尉，掾史属二十四人。法曹主邮驿科程事”(《后汉书》百官志一)。“魏晋南北朝邮驿机构与军事预警系统成为一体”。［2］此时期各个割据政权相互混战，地方军事将领往往兼任地方郡守，或者郡守兼任军事权，所以其地方交通事务往往也由该军事将领或郡守负责，“该时期由于战争频繁，道路交通的建设多用于军事目的，因此基本形成了最高当权者———皇帝和军事将领主要负责道路交通管理，地方郡守负责辖区内的交通管理”。［3］(P53)从魏晋时期开始，具体管理驿站的负责人被编入军队，称为驿将，下属则有“驿卒、驿子”等军卒。南北朝时期沿袭前制，太尉府“法曹主邮驿科程事，尉曹主率徒转运事”(《宋书•百官志》)。“在南北朝时期驿站更是直接参与到军事斗争中，作为军事据点或拥有军事力量的机构发挥特殊的战略作用”，［4］(P15)西晋六曹尚书中开始设驾部曹尚书，历东晋南朝，“驾部尚书知牛马骡驴”(《南齐书》卷五十七)，并管理朝廷的交通事务。“《周礼》夏官属有舆司马之职，盖驾部之任也。魏氏始置驾部郎曹，历晋、宋、齐、後魏、北齐并为驾部郎中，梁、陈为驾部侍郎。後周夏官府有驾部中大夫一人，隋文帝改为驾部侍郎，炀帝曰驾部郎。宋、齐左民尚书领驾部，梁、陈左民部尚书领驾部，後魏、北齐殿中尚书领驾部，隋则兵部领焉”(《唐六典》卷五)。唐人在总结前人的基础上，认为“邮驿本备军国所需”(《唐律疏议》第379条)，国家交通就是军事交通，服务于军事需要，这从当时驿站军事化管理体制的定型就可以得到印证。在唐代，驾部归属六部之一的兵部领导，负责全国驿站交通事务，兵部下设“驾部郎中一人，从五品上。驾部郎中、员外郎掌邦国之舆辇、车乘，及天下之传、驿、厩、牧官私马、牛、杂畜之簿籍，辨其出入阑逸之政令，司其名数”(《唐六典》卷五)。在地方上，有专司军务的兵曹负责当地驿站事务，“兵曹、司兵参军掌武官选举，兵甲器仗，门户管钥，烽候传驿之事”(《唐六典》卷三十)。在边疆地区，“驿站则和烽、戌等军事设施合二为一，显示了边疆地区驿站的特点”。［5］此外，国家还制定了大量军事交通性质的驿站法律制度。［1］由此，唐代定型了驿站兵部领导的军事化管理体制，并一直延续到清末。驿站军事交通法律制度甚至在明清时期专门编入《兵律》中。可以说“中国古代交通基本上是一种军事交通，交通机构为军方所有，主要为军事服务”，［6］从而确立了军事性质的国家交通管理体制和法律制度，国家交通由军方直接管理，这极大方便了封建地主阶级的军事专制统治，有效维护了君主专制政体。现代国家交通的军事化管理往往存在于战时。在解放战争中，我国交通也经历了一个军事化管理的时期。1945年东北解放区成立东北民主联军铁道司令部，并颁布了最早的铁路军运法规《铁道军事运输暂行条例》，开始利用铁路运送部队进行作战。后成立军委铁道部，统一负责全国各解放区的铁路管理，此后部队人员和装备运输主要通过铁路进行，有效保证了渡江作战和解放大西南等战役的胜利。新中国成立后，铁道部才划归国务院，但目前在各级铁路部门和企业设立相应的军代表机构，监督铁路企业用较低的运价完成铁路军事运输任务。同样我国民用航空一开始也隶属于军方，时至今天，我国空域和空中交通主要还是空军管理。国家交通在战时的军事化管理是十分必要的，有利于国家集中所有交通力量保障战争的胜利，但在平时国家交通除服务于军事外，主要服务于国家经济建设，不能实行军事化管理。军事发展是建立在国家经济发展的基础上的，只有国家交通大发展了，才能带动军事交通不断发展，因此国家交通完全军事化管理是不利于交通和经济发展的，这也是为何最近几年开始试行低空开放的原因。

二、任重致远，天下获其利

古人认为国家交通主要为军事服务，但也认识到这种军事化的国家交通能直接促进经济社会的发展，“刳木为舟，剡木为楫，致远以利天下”(《周易•系辞》)，“上古圣人，见转蓬始知为轮，轮行可载，因物知生，复为之舆。舆轮相乘，流运罔极，任重致远，天下获其利”(《后汉书•舆服制》)，由此唐人也积极利用驿站军事交通直接服务于经济社会发展。唐王朝利用驿站军事交通直接服务于当时的经济重建。唐安史之乱后，原有经济秩序和商品交换遭到了较大的破坏，各地正常来往和交流被阻隔，漕运和税收不通，粮食和物资无法运到京师，使得京师地区物价飞涨，朝廷陷入财政危机和粮食危机，严重影响了国家的安全和稳定，直接威胁到唐王朝的统治。唐代宗任命主管财政的刘晏改革全国驿站军事交通体系，疏通漕运。刘晏在运河沿岸驿站设立驿防兵，保护沿岸驿站和漕运的安全。“如闻自东都至淮泗，缘汴河州县，自经寇难，百姓彫残。地阔人稀，多有盗贼，漕运商旅，不免艰虞。宜委王缙各与本道节度计会商量，夹河两岸，每两驿置防援三百人，给侧近良沃田，令其营种，分界捉搦”(《全唐文》卷四十六)。这迅速解决了当时粮食问题，江淮通过漕运“每年运米数十一万石，以实关中”，同时通过驿站军事交通来传送各地物价信息，调动物资，平抑物价，“诸道巡院，皆募驶足，置驿相望，四方货殖低昂及它利害，虽甚远，不数日即知，是能权万货重轻，使天下无甚贵贱而物常平，自言如见钱流地上”(《新唐书》卷一百六十二)。刘晏改革唐代驿站军事交通体系，利用驿站军事交通直接服务于国家经济社会发展，其主要目的是解决当时迫在眉睫的财政危机和粮食危机。当时国家在经历大动乱之后，原有的经济秩序遭到严重破坏，在这种情况下，国家通过驿站军事交通直接保障经济秩序的重构，有效维护了唐王朝的统治。这也说明军事交通能直接促进经济的发展，要发展军民结合的国防交通体系，既服务于部队，又服务于经济建设。现代科技的高速发展使军用和民用的界限日益模糊，客观上促进了军民融合型军事交通的建设。现代高速公路已经广泛适用于战斗机起降，民航运送轻装兵员，我国铁路既承担绝大部分军事运输任务，也主要承担国民经济建设运输任务，这也适应了信息化战争对军民一体化综合交通保障的要求。信息化战争条件的多维一体、高烈度、短时间、首战即是决战、无明显前后方界限等特点，以及现代军事交通的巨大投入，如伊尔76军用运输机每架3亿元人民币，使得军事交通单靠军队自身是难以保障，也使得其没有必要也不可能独立于国家交通而开创“另外一个天地”，所以军事交通建设必须走军民结合的道路，这是现代军事交通的发展方向，不仅能迅速提高我军的战略投送能力，也能促进国家交通和经济社会的发展，也符合“军民融合式发展路子”的思想。如为确保上海合作组织“和平使命—2010”军演等活动的军事要求，2009年总后勤部与铁道部合作，完成了20多条铁路的100多项军事改造任务。军队还积极参与中国高铁的设计和规划，已经有1000多个火车站配备了军事运输设施，从而建立起一个完整的铁路支援网络，提升了军队战略投送能力。目前我国民航也积极承担军事运输任务，汶川大地震中，军用和民航飞机运送了数十万救灾将士。美国《商船法》甚至规定了新船建造必须适用于国防用途，其设计和建造必须经过军方人员审定批准，同时军队承担全部改造费用和30%的建造费用。

三、取富户主邮递，谓之“捉驿”

所谓“捉驿”，就是取富裕的百姓管理驿站军事交通事务，是一种军民结合的军事交通制度。“唐代初期驿站捉驿制度直接源自府兵制度，捉驿制度下驿长的征发原则、地位和身份、征发和使用等都是唐代府兵制度具体内容的体现”。［1］(P191)府兵制度是古代游牧民族“全民皆兵”思想的体现，“唐代府兵制度源于北魏鲜卑族世兵制度，士兵都是从世族(强宗)或重臣的子弟中挑选而来。当选后，遇到机会，仍可以照旧充任官吏，无分文武;还可免除赋役。不过这些军人的后代，要继承服兵役的义务。士兵享有均田的权利而免除科役的义务，自有军籍，但很多军用物资许需自备。卫士有征发和轮番守卫京师的任务”。［7］(P15－21)府兵制度体现的是游牧民族“全民皆兵”的思想，当时游牧民族居无定所，而且人口不多。为抵御外敌侵入，实行全民皆兵，全体牧民平时放牧，战时全部参战，而且自行准备参战装备。南北朝时期，由于军事战争频繁，西魏征兵不再限于鲜卑族，而将汉人也纳入其中。北周朝更是“夏人半为兵”。兵源大增，但是百姓大都挂名军籍而逃避赋役，国家收入大减。隋代以后，政府将府兵编入民籍，军民不再各自分籍，“开皇十年五月乙巳昭”记载了这个转变，“凡是军人，可悉属州县，垦田籍帐，一与民同。军府统领，宜依旧式”(《隋书》卷二)，这样有利于国家查禁百姓借兵役逃避赋役，增加收入。从南北朝开始，驿站管理人员就是从通过府兵制度征召的卫士中担任，称为驿将。唐代初期继承上述思想和制度，对驿站实行“捉驿”制度，即由当地富户充当驿站的负责人，所以同时又有驿长之称，后国家法律正式将驿站的负责人定名为驿长，是军人身份，其承担驿站的具体管理工作。当时国家“初，州县取富人督漕輓，谓之‘船头’;主邮递，谓之‘捉驿’”(《新唐书》卷一百四十九)。史料也有富户捉驿的记载，“先是，胡人康谦以贾富，杨国忠辅政，纳其金，授安南都护，领山南东路驿事”(《新唐书》卷二百二十二)。从敦煌文书中也可以看到捉驿的材料。《鸣沙石室古佚书•沙洲图经》中载:“新井驿、广显驿、乌山驿已上驿，瓜州捉。右在州东北二百二十七里二百步，瓜州常乐县界。同前者奉敕置，遣沙洲百姓越界供奉。……又奉今年二月二十七日敕，第五道中，总置十驿，拟供客使等食，付王孝杰并瓜州、沙洲，审更检问，令瓜州捉三驿，沙洲捉四驿，件检瓜州驿数如前”。［8］(P334)“捉驿”制度下驿站的负责人被冠一个全新的称呼:驿长，吐鲁番出土文书有武则天时期关于驿长的记载。武周(?)宁戎驿马及马草文书［9］(P97)前缺1、□二车2、宁戎驿马四十二3、□□□□得驿长4、□□□□□饲马草5、□□□当越九十六后缺“每驿，置驿长一人”(《唐六典》卷五“兵部驾部郎”)，同样在《厩牧令》十一(开元七年)也规定:诸每驿皆置驿长一人。驿长一经设置，一般要长期担任，不得在任期内随意更换。《日本养老厩牧令》第十五条，“凡驿，各置长一人，取驿户内家口富干事者为之。一置以后，悉令长仕，若有死老病及家贫不堪任者，立替。其替代之日，马及鞍俱欠阙，并征前人。若缘边之处，被蕃贼抄掠，不用此令。”日本的《厩牧令》源自唐朝，可以反过来考察唐代的相关情况。《唐会要》对驿长的任期制也有记载:“开元七年六月二十八日敕，专知传驿官，一差定后，年限未终，所由不得辄回改并别差使”(《唐会要》卷六十一)。这里的专知传驿官员，就包括驿长在内，一经设定，年限为尽，不能轻易更换。驿长除了是当地富户外，还需要有一定地位、相当于六品至九品官员的后代。“高宗显庆初，黄门侍郎刘祥道，以选举渐弊陈奏:其一曰:吏部比来取人，伤多且滥，每年入流数过千四百是伤多;不简杂色人即注官是伤滥”(《通典》卷十七)。杜佑注:“杂色解文:三卫、内外行署、内卫番官、亲事、帐内、品子、任杂掌伎术、直司书手、兵部品子、兵部勋官、记室及功曹参军、检校官、屯副、驿长、校尉、牧长。”在这里，杂色人等中驿长和牧长，牧尉并列在一起。同时《唐六典》卷十七太仆寺上牧监条也记载了牧长的地位:诸牧监掌群牧孳课之事。群有牧长、牧尉。牧长，以六品已下子、白丁、杂色人等为之;牧尉，以散官八品已下子为之。据此可以推测驿长的社会地位大概与牧长相当，是流外杂色人，相当于六品至九品官员的后代。驿长因为承担军事交通任务，可被免除赋税、徭役。日本的《令集解释义》卷十三《赋役令》规定:凡舍人、史生、伴部、兵卫、仕丁、防人、帐内、资人、事办、驿长、烽长及内外初位长上，勋位八等以上。杂户、陵户、品部、徒人在役，并免课役。这里所引的是日本令，因其渊源是唐令，所以反过来可以证明唐代的情况。安史之乱后，社会动荡，民众流离失所，再加上府兵制度被废除，政府无法继续施行捉驿制度。为保障国家交通的安全畅通，刘晏废除捉驿制度，“晏始以官船漕，而吏主驿事，罢无名之敛，正盐官法，以裨用度”(《新唐书》卷一百四十)，将驿站纳入国家行政管理体制中，由驿吏管理驿站，这样捉驿制度就完全被废除了。唐代军民结合的捉驿制度，其实质是将沉重的军事交通负担转嫁给平民百姓。唐代驿站的管理是一项庞大事务。一方面唐代驿站数目巨大，事务异常繁忙，“凡三十里一驿，天下凡一千六百三十有九所。二百六十所水驿，一千二百九十七所陆驿，八十六所水陆相兼”(《唐六典》卷五)，同时还配备相关人员和马匹等物资，“每驿皆置驿长一人，量驿之闲要以定其马数:都亭七十五匹，诸道之第一等减都亭之十五，第二、第三皆以十五为差，第四减十二，第五减六，第六减四，其马官给。有山阪险峻之处及江南、岭南暑湿不宜大马处，兼置蜀马。凡水驿亦量事闲要以置船，事繁者每驿四只，闲者三只，更闲者二只。凡马三名给丁一人，船一给丁三人”(《唐六典》卷五)。驿站事务也相当繁忙，“华人夷人往复而授馆者，旁午而至，传吏奉符而阅其数，县吏执牍而书其物。告至告去之役，不绝于道;寓望迎劳之礼，无旷于日”(柳宗元:《馆驿使壁记》，《全唐文》卷五百八十)。另一方面，国家给予的经费远远不能满足驿站的开支，驿站同时也是各级公务出行官员盘剥敲诈的对象，被捉驿的平民受尽沿途官员的勒索。《太平广记》卷第二百四十三载唐代官员出差住宿馆驿的时候，经常盗窃馆驿的财物。又《全唐文》卷二十七开元十六年载，“如闻两京间驿家，缘使命极繁，其中多有妄索供给。宜令御史刘昇往南北两路简察，随事奏闻”。通过这种捉驿制度，国家把大量的军事交通任务和负担改有普通民众承担，这成为唐代百姓的一项沉重负担，也成为统治阶级剥削平民百姓一种方式，在武后时期，在驿道附近的富户都贿赂地方权贵、近臣，以降低户等，逃避捉驿，以至“当道城镇，无捉驿者”，即使抓到贫苦人家捉驿，结果导致其家破人亡，“役逮小弱，即破其家”(《新唐书》卷一百二十三)。沉重的负担远远超出了平民百姓的承受能力，于是“主邮递，谓之‘捉驿’，人不勘命，皆去为盗贼”(《新唐书》卷一百四十九)。在信息化战争的今天，民用交通主体承担军事交通任务，已经是比较普遍的现象了。如美军强大的军民融合式国防交通能力已成为其军事威慑力和战斗力的重要组成部分，美军50%以上的空运和85%以上的海运都由商业交通公司完成，商船队被称为美“第二海军”或“第四军种”。在我国，也存在民用交通主体承担军事交通任务的情况，但是军运价格明显低于商运价格，民用交通主体负担沉重。新中国成立时，由于军费很紧张，而对敌斗争又异常激烈，军队无法全额支付军运费用，因此由政企一体、不以盈利为目的的交通企业承担一部分军运费用，以节约军费开支，这种状况虽然有所改善，但低价军运制度一直延续到现在。根据现行《水路军事运输计费付费办法》和《铁路军事运输付费管理办法》，军运费用较商运低20%－50%，而且都是延后给付。如铁路输送在我军战略投送中占据主导地位，但铁路军事运输费用，都是由总后在年底的时候与铁道部统一结算，运费很少能分到基层站段，而基层站段又是军运的核心力量。铁路交通企业不仅要高质量完成低价军运任务，还要为铁路交通军代表免费提供办公、生活和学习条件，免费提供住房、医疗、办公和通信设备，提供有关文件资料，发给免费乘车凭证等。［10］通过该体制，使得铁路企业间接承担一部分军费开支，节约了军费开支，保证了军费紧张情况下军运任务的完成。随着铁路交通市场化改革的发展，独立经营，自负盈亏的铁路站段成为交通市场主体，并以经济效益为中心，而低价军运制度造成了现实中铁路国防交通动员难度越来越大，铁路军运要车难，速度慢已经成为一种普通现象，铁路军事输送每天仅800公里左右，［11］远远落后于铁路客运平均时速超过200公里、铁路货运平均时速超过120公里的速度。要真正建立军民结合型国防交通，发挥民运交通主体在军事运输中的主动性和积极性，必须在国防交通动员中贯彻市场原则，维护民运交通主体正当合法权益，保证其正常获利。一方面要制定多元化国防交通定价机制，由国防交通机构、交通部门和企业共同参与。在国家统一的指导价格下，按照不同主体、不同线路、地区、运输对象和条件下的浮动价格，以高于商运的价格吸引民用交通。另外，对承担国防交通的主体实行扶持奖励政策，如给予减免税收、实行国防补贴等，鼓励其参与国防交通。我国的《国防交通条例》中有对国防交通工程设施建设的优惠政策，①《国防法》中也有对承担国防科研任务的企业的优惠政策，②因此也应该对承担国防交通任务的企业实施优惠扶持政策。

四、马匹牧於官而给於民

唐朝奉行马匹“牧於官而给於民之制”的思想(《文献通考》卷一百五十九“马政”)，也就是包括用于驿站军事交通在内的军用马匹主要由太仆寺供养，不够的时候就取自民间。在国家马政兴盛时期，太仆寺养马过多，因此国家直接以比较便宜的价格卖马，“初，用太仆少卿张万岁领群牧。自贞观至麟德四十年，马七十万六千，……方其时，天下以一缣易一马，万岁掌马久，恩信行於陇右”。马政荒废时期，国家买马，“市马於六胡州及市关辅马三万，实内厩，并置四十八监”(《文献通考》卷一百五十九“马政”)。但马匹在当时属于战略资源，马匹交易有时候比较困难，如贞元元年(公元785年)八月敕“吐蕃率羌、浑之众犯塞，分遣中官于潼关、蒲关、武关，禁大马出界”(《唐会要》卷七十二)。所以当时国家主要通过帖马制度来缓解驿站马匹危机。帖马制度，就是当驿马不够用的时候，政府征用驿道附近民间私马用于驿站军事交通的制度。唐开元《厩牧令》第42条规定:诸公使须乘驿及传送马，若不足者，既以私马充。［12］(P519)唐代史料也记载了帖马制度，唐高宗时，河南、河北发生旱灾。朝廷准备遣御史中丞崔谧等分道存问赈给，侍御史刘思立上疏谏曰:“今麦序方秋，蚕功未毕，三时之务，万姓所先。敕使抚巡，人皆竦抃……，又无驿之处，其马稍难。简择公私，须预追集。雨后农务，特切常情，暂废须臾，即亏岁计。每为一马，遂劳数家，从此相乘，恐更滋甚。望且委州县赈给，待秋闲时出使褒贬。疏奏，谧等遂不行”(《旧唐书》卷十九)，由此可以看出在无驿马时，政府征用民间私人马匹来充当。开元年间，因国家马政荒废，为保障军事用马需要，朝廷大力鼓励民间养马，唐玄宗下诏:“天下之有马者，州县皆先以邮递军旅之役，定户复缘以升之。百姓畏苦，乃多不畜马，故骑射之士减曩时。自今诸州民勿限有无荫，能家畜十马以上，免站驿邮递征行，定户无以马为赀”。百姓养马十匹以上，就可以免于帖马的征用制度，以此来鼓励民间养马。但是一般百姓多不可能养十匹以上的马，所以还是不免帖马之劳。王宏治先生在《关于唐初馆驿制度的几个问题》一文中对照唐代律典考证天宝十三载或十四载交河郡郡坊草料帐后认为:帖马主要是为驿站所需，所需马匹取自民间，官府支付所需费用及其马料，有草时候付给一半的料，无草的时候付给全料。［13］(P280)《新疆出土文物》的《草料帐》反映了帖马制度在西北地区的广泛存在，池田温《中国古代籍帐研究》中有帖马的草料帐单。由于战争爆发的不可预测性、牧场的不稳定，再加上当时唐初国家承平已久，不可能也无法长时间维持大规模军用马匹的饲养。为了保障军用马匹的来源，当马匹不足时，就征用民间马匹。这样可以既减少国家军费投入，又能保证马匹的来源。但由于国家征用费用的拖欠，再加上各级官员在征用民间马匹时，借机用各种方式盘剥百姓财物，帖马制度后来变成唐代百姓的一项沉重负担。初唐诗人王梵志在《王梵志诗校辑》五富饶田舍儿记载了政府官员借帖马制度横征暴敛的场面，“里正追役来，坐着南厅里。广设好饮食，多酒劝且醉。追车即与车，须马即与使。须钱便与钱，和市亦不避。索□驴驮送，续后更有雉。官人应须物，当家皆具备”。到唐代后期，专权的宦官凭借权势公开抢夺路人的马匹，“中使道路如织，驿马不足，掠行人马以继之，人不敢由驿路行”(《资治通鉴》卷242唐穆宗长庆二年二月甲子条载)。帖马演变成剥削百姓的一种方式，由此民间畏惧养马，帖马制度也名存实亡。目前，许多国家民用运输工具征用制度中还存在不符合市场等价原则的征用补偿制度，这种情况在我国也不通程度存在。2004年的《民用运力国防动员条例》规定了国防动员委员会负责民用运力征用，条例着重强调了国家征用民用运力的权力和民众服从的义务，如国家不承担民用运力按照国防交通要求改造的费用，征用民用运力的费用大大低于商业的价格，而且对征用的民众运力造成损失，国家也仅仅是适当补偿，而且还要按照有关规定执行，这实际是回避了国防交通动员的补偿问题，违背了市场经济条件下“充分、有效、及时”的补偿原则。适当补偿是在以前经济极度落后，国家没有足够的财力的情况下的产物。经过这么多年的发展，我国已经有相应的财力按照市场等价原则对于交通动员期间征收的财物进行相应补偿，以充分调动民用运力的积极性，提高交通动员的效率。交通既可以服务于军事目的，又可以促进经济发展，由此唐朝在继承前人基础上，产生了一些军民结合的思想和规范。由于封建统治阶级的剥削本质，这种相对简单的民间主体承担或者参与军事交通的思想和规范，往往是为了解决统治危机，转嫁政府负担、弥补军费不足或借机盘剥百姓而产生的，所以也注定其不可能得到成功，也远没有达到今天我们所说的通过军民融合来推动军事交通和国家交通大发展的深度，但对于今天我们所积极倡导的军民融合式发展路子有积极的借鉴意义。结合社会主义市场经济的建立和完善、交通市场的兴起与发展、信息化战争对军民高度一体化交通的要求，我们必须改变计划经济体制下军事交通的相关思想与规范，树立市场化、法治化的观念，尊重交通企业的法律主体地位和权益，遵循企业与国防交通发展的双赢原则，才能真正实现军事交通的军民融合式发展，充分调动交通企业参与国防交通的积极性、主动性和创造性，推动国防交通与国家交通和交通企业的共同持续、稳定、协调发展。