小议船舶适航在海上保险中意义

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一、船舶适航

船舶适航历来是海商法上争议较大的一个问题。在海上货物运输中，船舶适航直接关系到承运人或船东能否享受各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务，就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利；反之，如果承运人有意造成损失的行为或不行为或明知可能会产生损失而仍不顾后果作出的行为或不行为最终导致了损失的发生，则承运人无权享受责任限额利益。

船舶适航根据《中华人民共和国海商法》第47条的规定是指：“承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险；妥善配备适当数量的适职的船员；妥善装备船舶和配备必要的燃料、物料等供应品；使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”此概念实际上就是《海牙规则》第3条第1款的对译。在内容上则可以分为以下三点：1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书。2．船员配备、船舶装备和船舶供应适当。合格的船员必须持有相应的合格证书；必须具备相应的工作能力。船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品以及供应品。船舶一般必须备足保证全航程所需要的燃料。在长途旅行时至少要备足从起运港到下一停靠港所需要的燃料。对于船舶供应品可以采用分段补充的方法。3.船舶适货。承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响，从而导致船舶不适航。就保管和照料货物而言，承运人必须保证船舶符合运输特定货物的特殊要求，即船舶适航不仅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶应当具备将所载运的货物运达保险单载明的目的港的合理能力。

而仅凭以上条款和内容要解决海事实务中大量复杂的船舶适航问题,肯定会产生许多问题，尤其在海上保险验证上产生问题。如对承运人船舶适航的义务，一般是要求承运人达到“恪尽职责、谨慎处理”这一国际惯例，只要承运人已经尽到职责使船舶适航。那么，应当如何判断承运人已尽到使船舶适航的义务？“恪尽职责、谨慎处理”是否有一个标准？保险公司如何认定承运人使船舶适航？笔者认为，认定船舶是否适航对船货双方当事人、保险双方当事人利益的影响很大。由于海事实务中船舶适航作为一种标准而为法律所确认,但这种标准不是一成不变的,而是具有相对性和弹性,对其最终的解释也要依据其所使用的具体环境而定,或者说要依据地点、航程、船舶级数或预期要装载的货物的性质而定。而且提供适航性船舶的责任并不是要求提供的船舶完美无瑕,而是仅仅要求船舶具有某种程度的恰当,即承运人在考虑了所有可能的情况后会要求他的船舶在开航或装载之时所应保有的适当性。至于如何才能算了达到“恪尽职责”，笔者则认为船舶的适航由于有多种情况制约，所以必须在具体的案件中结合具体的案情进行分析。对于保险公司如何验证船舶适航下文将重点论述。

二、海上保险

在我国《海商法》和《保险法》中暗含了海上保险是海上保险合同的表现形式的意思。海上保险合同，是指保险人按照约定，对于被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失所产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

海上保险合同的保险标的是海上财产及其利益、运费和责任等。保险人对被保险人因海上风险所造成的保险财产损害，以集中起来的保险费建立保险基金，根据约定的条款和数额承担赔偿保险金责任。因此，海上保险合同是属于财产保险合同的一种，只是和一般财产保险合同相比，更具有其特殊性，如保险标的的多样性、保险事故的复杂性、保险利益主体的多变性、海上保险法律的特殊性。

按照我国《海商法》第217条的规定海上保险合同的内容，主要包括下列各项：1.保险人名称。指与投保人订立保险合同，并承担赔偿或者给付保险金责任的保险公司；2.被保险人名称。指其财产或者责任受保险合同保险，享有保险金请求权的人，投保人可以是被保险人；3保险标的。指保险合同双方当事人要求或提供保险保障的目的或对象；4.保险价值是保险责任开始时保险标的的实际价值和保险费的总合，不包括预期的利润。而在海上财产保险中，不定值保险情况下，保险价值是指保险事故发生时，保险标的的实际价值；5.保险金额。是被保险人对保险标的的实际投保金额，必须在保险单中载明保险金额是保险人计算保险费的依据，也是保险人承担保险赔偿责任的限度之一；

海上保险合同除了是一种双务有偿合同外，更表现为赔偿合同、对人合同、随意合同和射悻合同（参见司玉琢主编《海商法》法律出版社2003年版第366页）。海上保险中的被保险人一般承担两种具有承诺性质的保证：其一为大量明列于保单之上的明示保证，其二则为法律所默示而无须明列于保单之上的默示保证。笔者认为对于海上保险合同来说,最重要的保证之一船舶适航是一默示保证,在海上保险法中再没有什么比严格遵循适航性更能确保海上的生命财产安全。

三、船舶适航在海上保险的作用

依据不同的标准,海上保险合同可作不同的分类,在研究船舶适航在海上保险中作用的问题,本文主要参照英国1906年（mia1906）海上保险法第25节而将海险保单分为航次保单和定期保单。航次保单下,被保险人的船舶适航性保证仅限于航程开始时,即只要在这一点适航,被保险人的适航时责任即已免除,任何开航后的不适航所造成的货损或船舶损害,被保险人都可据以抗辩而主张保险赔偿。所谓开航时,一般是指船舶离开港口码头实施作业而解开最后一条缆绳之时。如果船舶于开航时不适航,即使损失发生前缺陷已被修复,被保险人仍为违反适航性而不能主张抗辩,除非保险人针对该行为弃权或失权。船舶开航时适航是海上保险的默示条款,但在航次保单和定期保单下还存在如下情形:因自然环境分割而使整个航程分为数段,或合同双方明确约定航程分为数段,或因航行惯例而于航程中需停靠各个港口而将航程分割,或航程中途出现非计划的停泊等等。只要船舶在进入各段航程之始时为适航于该段航程,则被保险人将被免除其适航性保证。这被称为阶段性适航理论。这一理论的适用克服了以往理论的刻板和苛刻而于海上营运的各方都有利。

在定期保险中的船舶适航中mial906,s39（5）规定，在定期保险中没有默示适航保证，但若被保险人明知船舶不适航仍让船舶开航，保险人对可归因于不适航的损失不负赔偿责任。这与我国海商法第224条的规定效果是类似的。要说差异，可能是在因果关系的要求上。我国的规定应认为是要求近因关系，即“明知船舶不适航"是造成损失的主要的、直接的、起决定性作用的原因。而英国的规定，其用词是“可归因于”，有关判例已明确不必是近因关系，只要两者之间有一定的因果关系即可。

在海上保险情形下,有关船舶的适航问题往往是由保险人以船舶的不适航为抗辩进而拒赔,依据举证责任的通则即谁主张谁举证原则,保险人有义务证明其所为抗辩,而不要求被保险人担负适航性的举证责任。但如果出现可为利用的不适航之推定,则免除保险人的举证责任。有关不适航之推定在航次保单和定期保单中都有出现的可能:在航次保单中,如果在没有任何外在理由可以解释船舶损失的情况下,而船舶于开航后不久即因船况不适而不能继续其航程,则可推定该船为于不适航的状况下开航的,或者说推定被保险人已违反了其默示的适航性保证；在定期保单中,若没有任何有关船况的证据且无明显原因,而船舶沉没于平静水域,则推定损失原因为船舶不适航,且该推定被视为绝对推定。在存在可能推定船舶不适航的情况下,被保险人为获理赔将不得不提出船况证据以证明船舶的适航性,而且为成功地说明损失是由不可确定的海洋危险所致,则被保险人还必须排除任何其他非承保的可能肇因。

一旦被保险人违反船舶适航,保险人即被解除赔偿责任。但问题是,保险人解除责任的时间是被保险人一经违约,保险人便自动解除责任呢?还是保险人必须主动采取必要形式(如书面通知)之后,保险责任才能得以解除呢?可以肯定的是如果要求必要形式的采取则对保险人保护不利,因为保险人采取形式的前提是知晓,也就是说被保险人违约在前,而保险人通知在后,期间存在一个时间差,甚至在保险人不知情的情况下,该时间差可能足够久,则这将不利于保险人及时行使自己的解约权而可能面临失权的抗辩风险。笔者认为,确认保险人被解除赔偿责任的时间应自被保险人一经违约始,若保险人愿意就已修复完毕的不适航船舶继续承担保险责任,则该行为为主动弃权,其只是保险人的选择之一而不会自始影响他其他权利的必要行使。

在海事实务中产生了许多问题，如承运人利用保险人举证难这一特征对保险公司诈取保险赔偿金，保险公司验证船舶是否适航难度大。由于承运人对船舶的各项情况了如指掌，承运人通过一些技术手段对船舶关键部位动手脚从而使保险公司无从寻找拒赔的重要证据，在开航前与开航当时保证船舶适航，利用表面上是潜在缺陷进而引起损失不负赔偿责任，从而使得保险公司利益受损。根据《海牙规则》第4条第2款第16项之规定，“承运人对于因谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷而引起的损失不负赔偿责任”即如果不适航是由于潜在缺陷造成的，并且承运人采取了一切合理的措施后仍不能发现这一潜在缺陷的，那么就应当认为承运人已经履行了恪尽职责的义务。事实上，潜在缺陷并不意味着是视力所不及的缺陷，而是指通常技术所不及。如我国法院就曾经判决：潜在缺陷不是马马虎虎的例行检查，而是谨慎处理仍不能发现的缺陷，例如，船舶淡水管和污水管严重锈蚀，如果船方对每日的淡水用量及污水排放量进行了通常的测量就可发现，因此该项缺陷就不属于潜在缺陷。但保险公司除了上述所说的绝对推定和不适航之推定外，自己在技术层面上很难对船舶适航进行举证，所以笔者认为保险公司自己应不断加强自身理赔技术水平，或在保险合同中使用更加先进合理的条款从而来保障自身的利益。如我国海商法第244条规定，“除合同另有规定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外……”中国人民保险公司船舶条款二中的除外责任规定：“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用：装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时知道或应该知道此种不适航为限。”由于保险条款除外责任中未区别航次保险或定期保险，且航次保单与定期保单混合使用，所以无论在船舶航次保险合同中还是在船舶定期保险合同中，都不存在被保险人默示保证船舶适航。

由于我国海上保险法律不存在航次保险中船舶适航的默示保证。保险人若想援用此免责事项拒赔，须证明被保险船舶损失是由船舶开航时不适航造成，即两者之间有因果关系的。海商法第224条明确将船舶不适航作为一项除外责任，保险人仅对船舶开航时的不适航造成的损失有权拒赔。长期以来，船舶适航一直是海上保险中的重要默示保证，其对于船舶保险和海上运输货物保险合同的履行产生了极为重要的影响，对于确保船舶航行安全具有重要的意义。所谓默示保证，指海上保险合同中没有载明，而由法律规定的或在习惯中被人们所承认的保证，它是海上保险合同的基础，被保险人必须严格遵守。若被保险人违反此项保证，则从其违反保证之时起，保险人有权解除保险责任。

在我国，船舶适航并不是一项默示保证，而是将船舶不适航作为一项除外责任。我国的这种做法，产生了三个法律后果。首先，若船舶因不适航引起损失，因其是一项除外责任，则保险人有权拒绝承担保险赔偿责任，但保险合同的效力不受任何影响。即保险人对于保险责任时间内因其他原因导致保险事故发生仍然要承担赔偿责任。如果将船舶适航规定为保险合同的一项默示保证，则被保险人违法此保证，保险人自违反之时起有权解除合同，不承担赔偿责任。其次，将船舶适航作为除外责任，故只有船舶的损失是因为船舶不适航引起的，保险人方能免责。而在适航保证下，不要求船舶损失和不适航有任何关系，只要违反适航，保险人即可免责。最后，将船舶适航作为除外责任，增加了保险人的举证责任。实践中，造成船舶损失的因素非常复杂，可能既有船舶不适航因素，也有船员的疏忽行为，保险人要证明不适航是造成船舶损失的最直接、最有效的原因往往比较困难。将适航性规定为船舶航程保险的默示保证鉴于我国将船舶适航作为保险合同的除外责任所产生的不利后果，建议将适航性规定为船舶航程保险的默示保证，除非保险合同另有约定，只要船舶不适航，保险人就无须承当保险责任。

四、结语

在我国《海商法》主要是吸收了《海牙规则》、《汉堡规则》等国际条约和国际惯例，充分借鉴了英国1906mia以及部分大陆法系国家《海商法》的相关规定，吸收了这些保险立法的先进经验，与国际接轨，并结合我国的实际，增强了可操作性。促进海上保险事业的健康发展起到了积极作用。但随着国际航运业的快速发展，多式联运运输方式的广泛应用，新的保险合同类型不断出现；海上保险贸易有关的内河、陆上以及航空运输的危险等非海上风险所引起的责任，需要在法律上作出相应的规定。在与作为调整保险关系的基本法律--《保险法》的有关规定则更多的借鉴了大陆法系国家的立法。两者之间存在一些重复甚至矛盾。应注意两者之间的协调和衔接，特别是《保险法》已经有规定的问题，如果没有必要《海商法》无需另行规定。笔者认为《海商法》于93年实施以来在实践中发现了一些问题，有些规定的不明确。法律的制定尽量减少对贸易双方的限制，法律的制定尤其是在商法上，其目的则更多是使贸易更加的健康、合理从而促进贸易的发展，明确贸易中的规则。就船舶适航在海上保险中的作用上讲，由于船舶的适航可操作性强，我国的保险业由于国家经济模式的转变，其发展到现在整个行也水平并不高，而其被保险人多为国际上的贸易方，面对国外已经很发达的海上贸易体系而言，并加上我国海商法多是吸收国外的条款，期间的些许条款对保险公司产生些许不公平，所以保险公司应加强自身的行业水平，同时尽量本着贸易双方平等自愿的原则在合同中进行约定，维护自身的利益。而《海商法》也应不断的完善，从而使其衔接的更好。