运输市场范文10篇

调查简介

年月中旬，乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上，走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行，共调查不同层次旅客余人，发放调查问卷份，收回份，有效问卷份。

当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占，铁路约占，公路仅为。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。

航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

一、中国航空运输业市场态势及其成因

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

一、中国航空运输业市场态势及其成因

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

一、中国航空运输业市场态势及其成因

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

为进一步加大我市道路运输市场监管力度，规范道路运输经营秩序，保障道路运输经营者的合法权益，促进道路运输市场健康有序发展，决定即日起在全市范围内开展道路运输市场秩序专项整治活动，具体方案如下：

一、总体要求和工作目标

以科学发展观为指导，全面贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的原则，坚持“企业自查、行业检查”的方针，结合市运管局组织的“安全生产月”活动的工作要求，吸取近期发生的重特大道路交通事故的教训，精心部署安排，以客运车辆、危险品运输车辆为整治重点，查找安全监管死角，保障全市道路货运市场安全、有序、健康发展。

二、组织领导

为确保整治活动顺利进行并取得实效，局成立由主要领导任组长的道路运输市场秩序专项整治活动领导小组，领导小组下设办公室在运管处，崔培华同志兼任办公室主任，负责本次道路运输市场秩序专项整治活动的组织督导和措施落实。

三、整治范围

一、中国航空运输业市场态势及其成因

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1概念

所谓公路运输市场预测,实际上就是研究预测运输市场的潜在需求,是在市场调查所取得的信息和资料的基础上,运用科学的方法和手段,对运输市场供需的未来形势和发展趋势以及与之相关的各种因素的变化对其影响进行分析、测算,并做出预见和判断,从而为运输经营者、生产部门及流通部门确定经营计划和目标,为管理部门制订管理决策提供科学依据,以达到发展生产、满足需求、繁荣市场,促进整个国民经济协调发展的目的。

2意义

1首先,运输市场预测是制订和调整行业管理政策的重要依据。搞好市场预测,可以提高管理决策的科学性.避免盲目性,使之更加符合国民经济发展的客观实际;2运输市场预测是促进行业健康发展的重要保证,搞好市场预测。有利于加强公路运输行业发展的宏观指导和控制,自觉地把运输行业的发展纳入国民经济有计划按比例协调发展的轨道;3搞好公路运输市场预测,可以有针对性地开展目标管理,提高运输市场管理水平,取得事半功倍的效果;4搞好市场预测,可以更有效地发挥市场调节作用。当前,在我国公路运输市场中存在着多种经济成份和多种经营方式,市场竞争和供求关系具有相当的复杂性。通过市场预测,能够预先掌握市场供求关系的变化规律,从而采取相应的行政手段、经济手段和法律手段,正确发挥市场机制作用,搞活运输市场,做到管而不死,活而不乱;5搞好运输市场预测,可以引导运输业更好地适应社会需要,寻求自己的发展目标,制订积极的经营策略,改善经营管理,提高企业的经济效益;总之,现在我国的公路运输市场正面临着深化改革、完善机制的重要发展阶段,我们应该学会运用市场预测的方法,进一步提高公路运输市场的科学管理水平。

3原则

市场预测是根据己掌拥的资料预计未来市场的变化趋势。由于经济运行过程的复杂性和人们认识客观规律的局限性,预测误差在所难免,为增加公路运输市场预测的准确性和有效性。在预测工作中,应注意以下原则:

根据《中华人民共和国道路运输条例》、国家七部委联合制发的《关于在全国开展车辆超载超限治理工作的实施方案》(以下简称《实施方案》)、山东省人民政府第164号令、全省集中联合整治交通秩序工作会议精神和省厅《关于印发<集中整治道路货物运输市场秩序工作方案>的通知》精神，结合*实际，制定本方案。

一、整治的指导思想、原则和目标

以“三个代表”和“平安*”建设为宗旨，坚持科学发展观，以建立健康发展、规范有序的道路货物运输市场秩序为目标，以《中华人民共和国道路运输条例》为依据，抓住全市集中联合整治交通秩序的有利时机，综合运用经济、法律、行政等各种手段，集中打击道路货物运输市场中存在的不法经营行为，确保道路交通安全和通畅，促进我市道路货运市场的健康有序发展。

集中整治道路货物运输市场秩序坚持依法整治的原则；政府领导、部门协作、联合整治的原则；边整顿、边建设、边规范的原则；整治与建立长效机制相结合的原则；整治与调整道路运输结构相结合的原则；治标与治本相结合的原则。

通过集中整治，使我市道路货物运输经营行为规范，交通安全形势、超载超限现象和货运市场秩序明显好转；道路运输市场集中度和组织化程度明显增强；从业人员素质和诚信经营意识明显提高。实现我市道路货运责任事故率百万车公里≤1次、车辆超载超限率每千车≤9辆次;80%的货运业户实现公司化经营、户均拥有货运车辆不少于50辆；90%以上的从业者持证上岗(道路危险货物运输从业者持证上岗率为100%)、顾客满意率≥95%的目标。

二、整治工作重点和内容

摘要：随着经济和科学技术的不断发展和进步，目前已进入网络经济时代，以网络技术为代表的新技术，为运输企业制定市场营销战略提供了新思路。运输企业以整个市场环境为背景进行数据调研，通过了解市场的基本形态以及客户的需求，可以制定出更加有效的营销方案。同时，企业要不断地改变以适应网络时代，在与客户交流和交易过程中逐步完善关系和巩固客户。在企业管理方面要创建具有凝聚力的团队，增加员工对于企业文化的认同感。因此，运输企业如果能抓住网络经济时代的机遇，将提高企业自身的竞争力，实现经济的稳步增长。

关键词：网络经济时代；运输企业；市场营销

利用网络技术建立数据库运输企业进行市场数据调研有利于营销战略的制定。在网络经济时代，高效完成市场调研工作可以采用以下的方法。首先在运输企业内部管理中可以设立专门的调研部门，组织专业人员，对运输的产品、相关的运输要求、运输的路线以及顾客进行全面了解调研。关注运输所需要的时间以及人力成本，考察最佳路线，运输更加高效并且降低成本。积极与客户进行交流沟通，通过客户对于企业的真实评价，改进工作，有利于增加他们对于企业的品牌忠诚度。上述工作量十分庞大，所以如果仅仅依靠人力进行调研，将会耗费巨大的人力与时间成本，这项工作如果依托于网络技术来完成，效率就会大大提高，并且能够快速准确地得到想要的数据。例如，想要得到顾客的反馈情况，可以采用网络问卷的形式，根据网络地图以及各个路段的情况，就可以直接测算出最佳的运输路线，利用网络的快速算法可以了解市场需求和价格。总而言之，利用网络技术不仅能够高效、快速获得市场数据，根据这些市场数据可以为企业总结市场规律，从而促使企业不断地改进工作。

建立智能化营销方式

在网络技术时代背景下，产生了电子商务这一新兴产业，并且随着电子商务的日渐发展，运输企业面临发展的新机遇和新挑战。运输企业会面临大量的订单，大量的订单数据如果仅仅利用人工来记录这些数据十分耗时耗力，利用网络技术手段可以高效地完成这项工作。运输企业将有效推动企业发展。通讯技术、电子支付、大数据将供货商、中间商、零售商三者融入信息体系之中，就能使整个流程更加科学高效。除此之外，运输企业也可以利用网络技术水平，使得运输储存方面更加智能高效，加速企业升级转型。随着现代社会人工智能和大数据的迅速发展，各个企业在营销方面也作出了不同的决策。通过网络数据来进行整合分析，不仅能精准了解每位客户的需求，还能够统计出运输行业在市场了解需求以及客户对运输服务行业的评价。通过这些数据，各企业可以制定出相应的方案，并且利用网络平台向客户推荐最优运输方案，以便服务好老客户的同时开发新客户。同时企业可以线上和线下相结合进行品牌推广，通过网络来提高品牌的知名度，并且及时从网络上得到客户的反馈，为后续的发展提供信息来源。

加强客户关系

郑州科技学院自2008年，我国第一条具有完全自主知识产权、时速350公里的高速铁路通车运营，至2018年底，我国高速铁路通车里程已达到2.9万公里，高铁迅速发展成为我国铁路客运主力，并对国内航空运输市场带来了冲击。根据《中长期铁路网规划》，到2025年，我国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里，高速铁路网由“四横四纵”升级为“八横八纵”，全面实现城市群、省会城市及大中城市的全覆盖。随着高铁网络通达性的不断提升，高铁与航空运输市场的竞争也愈加激烈。

1高铁与民航的竞争关系综述

1.1我国高铁建设现状。我国的高铁网络是有史以来最大规模的高速网络，已远超世界其他国家的里程总和。已建成四横四纵的高铁网络架构，将百座城市紧密连接在一起，覆盖超7亿人口[1]。“四纵”包括京沪高速铁路、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线（东南沿海客运专线），“四横”分别为沪汉蓉高速铁路、沪昆高速铁路、徐兰客运专线、青太客运专线。现有高铁网络基本覆盖了全国主要城市群、经济区的核心城市，各地之间的通行时间大大缩短，基本实现了相邻省会城市间1-2小时、省内城市群0.5-1小时可达。1.2高铁与民航的市场竞争。我国高铁运输与航空运输同样具有长距离运输的快捷性和时效性优势，同时高铁又以较频密的发车率、较高的正点率、较便捷的地面交通接驳、安全性等优势，强化了对航空运输市场的争夺。国内学者彭峥和胡华清通过使用Logit模型拟合中短程快速客运市场旅客出行效用函数，得出高铁运输和航空运输的市场分担率关系：“运距小于750公里时，高铁占有明显的市场优势；运距大于1050公里时，航空占有明显的竞争优势；运距750公里-1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场”[2]。此外，国内学者刘晏滔引用了国外机构“Greengauge21”对高铁和航空运输市场占有情况的研究，表明“在高铁运行3小时以内的市场上，高铁将占据着大于50%的市场份额，而且距离越短，高铁的市场份额就会越大；反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%，而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。在300-1000公里的航空运输市场上，与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁”[3]。我国民用航空局也开展了相关研究，指出“800公里以内航线民航的时间优势丧失，且线路里程越短则高铁优势越大，800公里以内的航线将遭遇高铁的巨大冲击”[4]。

2高铁对民航的分流影响研究，以长沙为例

根据高铁和航空运输的市场分布特点，高铁将主要对我国民航的中短程航线造成一定程度的冲击。高铁的竞争优势在于运输量大、稳定性强、受恶劣天气影响小、候车时间短且距离市区近，同时在运行速度、发车频次等方面也能与航空运输具有一定可比性。因此，对于运行速度更快、运行频次更高的干线高速铁路，高铁将具有更加显著的竞争优势，分流影响也将愈加突出。2.1长沙高铁运行基本特征。长沙地处我国中部、长江中游地区，是我国“八横八纵”高铁网京哈~京港澳通道、沪昆通道、厦渝通道的重要节点城市，是我国中部地区重要的综合交通枢纽。目前，长沙运行有京广高铁、沪昆高铁两条主干高速铁路，建立了与北、上、广及京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷联系。为分析高铁分流影响，笔者依据长沙高铁可达城市范围及机场航线开通情况共筛选出20条高铁与民航的竞争航线，基本涵盖长沙机场主要运行航线。筛选出的竞争航线其高铁运行特征如图2所示，高铁日开行频次在2-109车次之间，不同高铁线路开行频次跨度大且差距明显，平均水平仅为19车次、中位数11车次，高铁线路运行历时分布于139-604分钟之间，平均水平与中位数接近，分别为312分钟和314分钟。由数据可以看出，高铁开行频次排名前列的均为主干高铁线路（京广高铁、沪昆高铁）沿线城市，运行历时也相对较短，除至北京的线路外运行历时均在平均值以下。因此主干高铁具有更强的竞争优势，而非主干高铁竞争力远远弱于主干高铁竞争力。2.2主干高铁的开通对航线的分流影响。主干高铁对长沙机场运行航线的影响主要集中于京广高铁、沪昆高铁沿线城市对竞争航线的分流影响。京广高铁于2012年12月全线通车，线路主要途经北京、石家庄、郑州、武汉、广州、深圳等城市。京广高铁开通后，长沙至等武汉、广州、深圳、郑州、石家庄、北京等沿线城市的航线均受到不同程度的冲击。开通至今，武汉、广州、深圳的航线仍呈现负增长，而郑州的定期运行航班则直接取消。根据高铁与航空运输市场的分布情况，进一步将京广、沪昆高铁的竞争航线按里程分为800公里以内、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四类。考虑1000公里以内是高铁与航空运输的主要竞争市场，因此对于800公里以内及800-1000公里的高铁分流影响采用该里程实际变化率的平均水平确定分流比例，而对于1000公里以上的航线，由于航空运输优势更加突出，考虑高铁仍会对该部分航线运量的增速产生副作用，因此结合历史数据进行估计，得到主干高铁对航线的分流影响如表3所示。2.3非主干高铁的开通对航线的分流影响。非主干高铁途径长沙，但需要在我国高铁线网上成网运行，这些高铁线路对竞争航线的分流影响相对较弱。根据前面所筛选出的竞争航线，其中非主干高铁竞争的航线为12条，这些线路至少在2条及以上的高铁主通道上运行。以长沙机场历年航线运量数据为基础，分析上述各条航线高铁开通前运量与当前运量的变化情况，可以得出，非主干高铁竞争航线的运量几乎全部出现了不同程度的增长，即非主干高铁的开通未对这部分航线造成显著冲击（忽略短期的冲击作用）。（图3）综上，高铁的开通短期内会引起航空运输市场的较大波动，但随着航空公司航班策略的调整，长期看来对非主干高铁竞争航线不会产生冲击，而对于主干高铁的竞争航线将造成一定分流影响。

3高铁与民航的竞争形势分析