运输价格范文10篇

摘要:我国道路运输价格的形成机制符合遵循均衡价格理论。目前，道路运输价格及其形成机制存在的主要问题有运价管理体制不顺和汽车运价法规不完善。进一步深化道路运输价格改革，必须斌予交通部门时道路运价管理的应有权限、构建新的道路运输价格结构、加快道路运输价格的法规建设、完善政府时道路客运的定价制度。

关键词:道路运输价格机制改革

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

摘要：航空运输近年来最重要的放松管制的措施有价格管制和市场管制。文章以经济学研究分析为方法，从微观层面运用范围经济和规模经济理论、网络经济模型、供需关系模型、寡头垄断市场理论等分析研究两项管制对航空运输的经济影响，并评价两种放松管制的意义，最终给出政策建议。

关键词：航空运输管制；经济学分析；价格管制；市场管制；放松管制

中国航空成立五十多年来，经历了几次大改革。经过改革，航空发展的经济环境明显宽松，安全管理等方面的法规体系更加完备，为航空运输企业的持续发展注入了新的生机和活力。航空运输近年来来放松管制措施有：放宽市场准入、放松价格管制、放开航线航权管制、逐步开放航权、扩大代码共享、允许外商投资、开启资源流动共七大项（包随义，2006）。随着航空运输体制改革的逐步到位，新航空运输运行管理体制开始加速运转。作为行业政府的两大块职能，经济管理职能的发挥明显滞后，尤其是市场管理体系，从法规制度建设、机构设置、人员配备到管理内容、管理的手段和方式方法，越来越不适应当前航空运输发展的需要。

一、中国航空运输业价格管制

第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。

第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。

在我国经济体制市场化过程中，铁路取得了巨大的发展，铁路运价制定也越来越规范和科学，但是由于历史原因，我国铁路运价在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题，在一定程度上制约了我国铁路的发展。价格是铁路运输的核心。要从制度上规范铁路运输价格的制定办法，提高铁路运输价格制定的科学性和透明度，就必须正确审视我国目前铁路运输价格制定存在的主要问题。

一、铁路运价管理体制存在问题

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

二、铁路运价总水平和构成不合理

1.铁路基本运价总水平仍然偏低

编者按：本文主要从LNG产业链各环节成本分析；LNG下游用户的定价策略进行论述。其中，主要包括：LNG开采和净化、液化环节费用及其与国际市场FOB价格的关系、LNG的运输费用、接收站和汽化、管输费用、NG在汽化的过程中可以释放约860～830kJ/kg的冷能、LNG湿气的热值高于干气、低温液化后的天然气较常压下的体积缩小625倍，槽罐内液体的温度一般为－162℃、船运成本因LNG的FOB价格上涨而增加、汽化成本由于可以对LNG冷能加以回收利用而由正值变为负值、天然气发电后余热梯级利用，将蒸汽和热水直接供给用户、只是LNG通过槽车运输到卫星站的投资折旧和运营费用等。具体请详见。

一、LNG产业链各环节成本分析

1.LNG产业链各环节成本构成

LNG（液化天然气）项目的天然气供应成本主要由天然气开采费用、净化液化费用、运输费用以及接收再汽化等费用构成。根据资源状况、运距等的不同，各项费用所占比例变化范围很大（见表1）。

（1）LNG开采和净化、液化环节费用及其与国际市场FOB价格的关系

国际市场上的LNG价格，不论是长期合同价还是现货或期货价，都是指LNG的离岸价（FOB价）。FOB价由天然气的开采费用、净化液化费用、资源国征收的税赋和公司的利润构成。在1993－2003的10年间天然气的开采费用随气田情况的不同差异很大。随着技术的发展，天然气的净化和液化费用已经降低了35%～50%。但是LNG的FOB价格与国际原油价格一样，随国际地缘政治、经贸关系和气候等因素的变化而变化。LNG的净化和液化费用相对稳定，不稳定的是开发商的利润和产气国的税收。

摘要：价格是铁路运输的核心。要从制度上规范铁路运输价格的制定办法，提高铁路运输价格制定的科学性和透明度，就必须正确审视我国目前铁路运输价格制定存在的主要问题。

关键词：铁路运输价格制定问题分析

在我国经济体制市场化过程中，铁路取得了巨大的发展，铁路运价制定也越来越规范和科学，但是由于历史原因，我国铁路运价在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题，在一定程度上制约了我国铁路的发展。

一、铁路运价管理体制存在问题

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

近年来，随着我国经济的快速发展，各个行业都取近年来，随着我国经济的快速发展，各个行业都取得了不同程度的发展和进步，国内外不少学者对评价某个行业的发展程度有较为深入的研究，其中最典型的是利用景气指数法评价行业发展程度。关于景气指数的研究，最早出现在经济领域，在上世纪30年代西方经济大萧条时得到广泛应用，后推广到其他领域。我国关于景气指数的研究源于20世纪80年代，经过30多年的发展，景气指数系列研究逐步应用到旅游、运输、物流、房地产、服务业等行业，其中在道路运输业和航运业应用较多，铁路运输业和航空业也有涉及。

一、评价背景

自1991年武黄高速公路建成通车以来，湖北省高速公路事业取得了长足的发展。截至2018年底，湖北省高速公路通车里程为6098公里，规模位居全国前列，高速公路运输能力和服务质量均有显著提高。2018年湖北省高速公路网收费车通行流量达到2.7亿辆次，通行费收入达218.95亿元，实现车流量和通行费收入双增长。同时，在国内外经济环境趋于复杂的背景下，不少公路物流企业面临“无货可运”的尴尬局面，货运规模增速趋缓、空驶率增加，公路运价持续走低，车流量和通行车收入双增长的趋势与运价走低等格局相悖，不能真正反映湖北省高速公路运输行业发展状况，因此，迫切需要构建反映湖北省高速公路运输行业发展状况的景气指标体系，分析高速公路运输行业的变化趋势。

二、湖北省高速公路运输景气影响因素分析

综合考虑影响高速公路运输行业的发展因素，并结合航空、铁路、航运和公路等多种运输方式中对景气指数指标选取的研究，从运输生产、运输供给、投资收益、经济与其他等5个方面对影响高速公路运输行业的发展因素进行分析，为湖北省高速公路运输景气指数的指标选取提供依据。最直观反映湖北省高速公路运输景气度的指标为车流量，故以湖北省高速公路车流量为基准，分析其他指标对湖北省高速公路运输景气度的影响。1.运输生产。（1）高速公路客车流量、货车流量。高速公路车流量的增长将吸引更多投资，高速公路运营里程随之增加，高速公路路网结构将得到改善，高速公路运输景气度也将提高。反之，当车流量处于下降趋势时，反映了高速公路运输景气度的下降。（2）高速公路客运量、货运量。在车辆载荷固定的情况下，当高速公路通行客车、货车车流量增长时，公路客运量、货运量将随之增长，进而提高高速公路运输景气度。（3）高速公路客运周转量、货运周转量。在运输距离、运输车辆载荷固定不变的情况下，依据周转量定义可知，随着周转量的增长，车流量也会随之增长。高速公路客运周转量、货运周转量的增长对高速公路运输景气度具有促进作用。2.运输供给。（1）高速公路运输里程。交通条件的优化对地区产业发展、经济发展等方面具有促进作用。随着国民收入的提高，居民对出行舒适度、出行时间提出了更高要求，并且对货物运输的速度也有了更高的要求，传统公路逐渐无法满足居民对出行及货物运输日益提高的需求，高速公路亟需加强建设。2018年5月，湖北省政府在《湖北省综合交通公路水运部分4个三年攻坚工作方案（2018—2020年）》中，明确了全省高速公路到2020年的发展目标、任务和保障措施，确保了湖北省高速公路建设的持续进行，也为高速公路运输景气度的提高奠定了基础。随着高速公路运输里程的增长，途经地区通行条件将得到改善，产业结构将得到优化，旅游业、制造业等产业将得到发展，高速公路车流量将逐渐增长，进而提高高速公路运输景气度。（2）客运车辆、货运车辆工作车日。随着湖北省高速公路客货运市场的发展，湖北省客货车保有量不断增加，但运输企业为保证营运收益仅会使用部分车辆，并最大程度提高车辆装载率。工作车日指报告期（统计期）内，营运车辆技术状况完好、不需要进行修理或维护即可参加运输的车日中，车辆实际出车工作的车日。工作车日的持续增长能为湖北省客货运市场提供足够运力支撑，促进高速公路客货运市场良性发展，从而提高高速公路运输景气度。3.投资收益。（1）固定资产投资。随着国家对高速公路行业投资力度的加大，高速公路里程也会随之提高，进而改善途径地区的产业结构，提高高速公路车流量。因此，固定资产投资的提高对高速公路运输景气度具有促进作用。（2）高速公路通行费收入。高速公路通行费收入是高速公路运输业提供运输服务的价值体现，该指标波动受到运输量和运价的双重影响。当运价保持一定水平时，通行费收入上升，运输量将上升，车流量将增加，高速公路运输景气度将上升。同理，当运输量保持在一定水平时，通行费收入上升，运价将上升，车流量将增加，高速公路运输景气度将上升。（3）高速公路运输企业营运收入。当高速公路运输企业营运收入提高时，运输企业能够拥有更多的资金更新运输设备，提高运输效率，改变运输策略，运输企业将得到更好发展。同时，也能够吸引社会对高速公路基础建设的投资，提高高速公路运营里程，以此提高高速公路运输景气度。4.经济。（1）居民消费价格指数。居民消费价格指数是应用较多的宏观经济指标。当居民消费价格指数出现连续上升（下降）时表示出现通货膨胀（通货紧缩）现象，政府会对经济情况进行宏观调控，确保居民消费价格指数保持平稳，因此，只能通过定性方法分析居民消费价格指数与高速公路运输景气关系。居民消费价格指数反映了消费者群体的购买力和宏观经济情况。湖北省宏观经济影响了运量、运价水平等因素，故认为居民消费价格指数也会影响高速公路运输景气度。（2）公路物流运价指数。公路物流运价指数是反映我国经济领土范围内，某个时期公路物流运输价格变动程度和变动趋势的主要指标，反映了公路物流成本的变化。当公路物流价格指数上升时，公路物流成本将提升，对高速公路运输的非弹性需求将产生影响，故将对高速公路运输景气度产生影响。（3）通货膨胀与紧缩率。在实际中，一般不直接、也无法计算出通货膨胀与紧缩率，而是通过价格指数的增长率来间接表示。由于消费者价格是商品经过流通各环节形成的最终价格，它最全面地反映了商品流通对货币的需要量。因此，居民消费价格指数是最充分、最全面反映通货膨胀与紧缩率的价格指数，通货膨胀（紧缩）率的影响因素也与居民消费价格指数相同。（4）燃料动力购进价格指数。燃料动力购进价格指数是景气指数的逆指标，即燃料动力购进价格指数的波动方向与高速公路运输景气指数相反。当燃料动力购进价格指数上升时（可简单理解为油价上升），将导致运价提高，从而导致运输量下降（即车流量下降），高速公路运输景气度将下降。当燃料动力购进价格指数下降时，将导致运价下降，从而导致运输量提高（即车流量提高），高速公路运输景气度将上升。5.其他。（1）其他产业。目前缺少对高速公路货运产业的调查报告，故以公路为例讨论其他产业的影响。公路货物运输结构中，主要以工业原材料、中间品和耐用消费品为主。《2008年全国公路水路运输量专项调查》显示，煤炭及制品、农林牧副渔产品、机械设备电器、矿物性建筑材料、钢铁等五项货物的运输周转量占比最高，因此可以找出与公路货运业联系最紧密的产业，这些产业对公路货运的需求最为显著，对公路运输景气度的影响也最大。矿物性建筑材料、水泥属于建材类产品，建材是为房地产行业服务的，所以将建材归为房地产行业。煤炭及制品显然属于煤炭行业，机电产品（机械、设备、电器）涉及的行业众多，无法一一划分，因此，整体归为装备制造业。钢铁产品属于钢铁业，农副产品包含的产品种类非常多，归类于农业。房地产行业、煤炭行业、装备制造业、钢铁业、农业等五项产业对公路货运有着相当大的需求，其波动特征与公路运输的景气波动具有相似性。（2）高速公路运输量占湖北省运输总量比值。交通运输行业对经济、社会各方面都有着巨大的推动作用，不仅在国民经济中处于先行地位，而且与国家的政治、国防、文化密切相关，具有其他行业不可替代的作用。在交通运输业总产值不变的前提下，高速公路运输量占湖北省运输总量比值与高速公路运输景气度波动具有一致性。当高速公路运输量占比提高时，表明高速公路运输景气度提高，反之表明高速公路运输景气度降低。

三、景气评价指标体系构建

今年下半年，成品油市场再次调价，使目前市场上的汽油、柴油售价均创历史新高。对此，我们对任县市场上成品油的价格、供应情况以及对市场的影响进行了一次广泛的调研。调查结果显示，目前当地成品油市场供应基本稳定，但油价的上涨对相关行业造成了不同程度的影响。

一、成品油市场基本情况

1、成品油市场基本稳定。调查中了解到，当地成品油供应总体较为稳定，能够保证正常供应，无论是汽油还是柴油都能及时保障供给。

2、成品油价格一路攀升。到目前为止当地市场上比较常见的90#、93#汽油零售价格分别为5.60元/升、6.03元/升，与去年同期相比分别上涨了22.8%和30%，与年初相比分别上涨了16.9%和16.8%；0#柴油零售价格为6.04元/升，与去年同期相比，上涨幅度为22.6%，与年初相比上涨幅度为18%。

二、油价大幅上涨对相关行业的影响

1、交通运输行业燃料费用增高。运输行业的用油成本占运输成本的绝大部分，因此油价上涨对交通运输行业的冲击最为严重。

1概述

凡是做过公路工程概预算的工程技术人员都知道，公路工程建筑安装工程造价中材料费的计算，采用的是实物法计算。即按定额规定的实物量指标，摘取分项分部工程量以后计算的实物量指标，与其相应的预算价格进行计算，然后才能准确地计算出材料费。因此材料单价的计算结果，将直接影响工程造价的高低。

2材料单价的计算

材料预算价格，是材料（包括构配件、成品及半成品）由来源地或交货地，到达工地仓库或施工地点堆放材料的地方后的综合平均价格，由材料的供应价格、运杂费、场外运输损耗及仓库保管费四部分组成，其计算公式为：

材料预算价格=（材料供应价格＋运杂费）×（1＋场外运输损耗率）×（1＋采购及保管费率）－包装品回收价值

由于建筑材料的品种规格多、来源渠道多、工程种类多、施工分散点多，为了规范各类工程及其分部分项工程材料费的计算，我们在上述材料预算单价的计算公式中，不论哪一类工程材料，对构成材料预算单价的各个因素，一般均以一个建设项目为对象，作为综合计算的依据，这样就有利于规范各类工程及其分部分项工程材料费的计算。

2004年第三季度钢材价格延续了自6月中旬以来的上涨态势，总体价格回到4月份的最高水平。钢材需求强劲，产量大幅度增长。四季度钢材的需求和供给总体上保持平衡，但在国际市场价格的影响和煤、运、矿石等价格上涨对钢材生产成本的推动下，四季度钢材价格仍将保持上升趋势。一、第三季度钢材市场运行状况（一）宏观调控效果继续显现三季度，国家宏观调控对抑制钢铁投资热继续发挥了重要的作用，钢铁行业固定资产投资增幅大幅回落，钢铁投资热总体上已经明显降温（见图1）。从钢铁行业的固定资产投资来看，今年＿季度全行业完成投资334.95亿元，同比增长106.4％，而1至9月份，全行业完成投资1353亿元，同比增长40.9％，比一季度回落65.5个百分点.图1钢铁产业固定资产投资1-9月同比变动趋势

资料来源：由《中国经济统计月报》第6期、第9期计算而来。此外，国家宏观调控对优化钢铁产业结构发挥了积极的作用。据钢铁工业协会统计，到8月底，已查处“地条钢”生产企业1856家，窝点662个，炼钢、轧钢生产设备2268台(套)，淘汰在建落后炼钢能力1286万吨、落后炼铁能力1310万吨。（二）钢材需求继续旺盛建筑业和机械制造业所消费的钢材占我国钢材消费总量的80％左右。三季度，房地产、船舶、内燃机、机床、电动工具，拖拉机、发电设备和家电等加工制造业都保持了较高的增长速度，对钢材需求依然强劲（见表1）。表1三季度主要耗钢工业的生产情况资料来源：由《中国经济统计月报》第6期、第9期计算而来。（三）国内钢材产量增速回升，但有些因素影响着市场供给1.钢材产量增幅开始回升，品种结构矛盾依然突出第三季度，国内钢材产量为7615.4万吨，1～9月份钢材累计产量达到了21367.97万吨，同比增长25.5%，比2003年全年增幅高出6.1个百分点（见图2）。图22004年1~9月钢材产量同比增长率的变化趋势

资料来源：《中国钢铁统计月报》第1-9期。钢材板带比（板带比指高附加值、高技术含量的板材和带材的产量在钢材总产量中的比例，它是衡量钢材品种结构优化程度的主要指标。）在三季度有所回升，钢材产品结构较2003年有所改善，但品种结构矛盾依然突出（见图3）。6月份，我国钢材板带比为32.2%，从7月份开始上升，8月份钢材的板带比达到34.5%。从图中可以看出，2004年的产品结构明显优于2003年的产品结构。但整体上看，从2004年年初到9月底，只有1月份钢材的板带比是36.4%，其他月份都低于35%，与发达国家的钢材产品结构存在很大的差距。图32004年与2003年钢材板带比的比较

资料来源：《中国钢铁统计月报》第1~8期。从产业集中度方面看，重点统计单位（指规模比较大、中国钢铁工业重点监控的钢铁企业。）的钢材产量在三季度呈下降趋势（见图4）。这说明小型钢铁厂钢材产量增长幅度要快于大型钢铁厂产量增长速度，钢材产业的集中度在降低。造成这种情况有两种原因：﹁是随着钢材价格上升，一些原被关闭小型钢厂又开始生产；二是竣工小型钢铁厂开始投入运营。图4重点统计单位钢材产量占全国钢材产量的比例

资料来源：《中国钢铁统计月报》第1-9期。2.电力紧缺致使某些钢厂的产能难以发挥2004年三季度是我国用电高峰期，电力紧缺的矛盾较往年更为严重，在国家加强用电侧管理的情况下，有些钢铁企业被停产和限产，限制了钢材产量的发挥。3.运输瓶颈较往年更为突出，客观上制约了钢材的区域间流通。在7、8月份，铁路系统90%的运力用于保证煤炭、粮食、化肥等重点物资运输，钢材运输则很难保证，企业不得不借助公路运输实现流通，但公路整治超载致使运输成本大幅上升。例如，铁路运输费用为0.07元/吨公里，而公路运输费用为0.6元/吨公里，也就是说，公路运输成本是铁路运输成本的近8倍。交通运输紧张除了大幅度增加成品流通成本外，还提高了钢材企业原料采购成本。上述原因致使钢材经销商向钢厂的订货迟迟不能发运，导致一些地区的市场供应量下降。4.国际市场钢材价格上升导致钢材进口持续下降，出口稳步增长，国内供给相对减少

自年初以来，国际钢材价格一直保持上涨势头，而且价格远高于国内市场，价格指数屡创新高（见图5）。国际钢材价格指数在2004年年初是105.9点，到9月底上升到158.1点，上升了49.3%。图5国际钢材市场价格指数的走势

为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。

一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。

二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。

建议：

一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。

二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。