运输车范文10篇

[摘要]货车司机找货难、货主找车难、货车空驶率高、货车运输资源闲置等问题是造成我国公路物流运输成本居高不下的重要因素。为提高车货匹配效率，降低物流运输成本，对公路整车型货物运输的车货匹配问题进行研究，提出了一种双边匹配决策方法。首先，从现实公路货物运输中提炼了整车型车货匹配问题，给出了考虑货源属性、货车属性、货主和货车司机偏好等信息的车货匹配问题数学描述。然后，构建了适应现实车货匹配需求的车货匹配指标体系。在此基础上，以货主和货车司机满意度最大为优化目标构建了双目标优化模型，并采用基于隶属函数的加权和方法将其转化为单目标优化模型。最后，通过从互联网货运中介平台上采集到的车源和货源数据验证了所提方法的实用性和有效性。

[关键词]公路运输；整车运输；车货匹配；双边匹配；优化模型

货物运输业在国民经济中占有举足轻重的地位，是支撑国民经济发展的基础性和战略性产业。伴随着我国经济的健康、持续快速发展以及公路交通网络的不断完善，特别是高速公路通车里程的大幅度增加，我国公路货物运输业也取得了长足的发展。在我国公路货物运输业的发展过程中，由于公路货物运输市场的参与主体多、物流企业规模小、货车司机和货主地域分散、信息不对称等因素，长期以来一直存在着货车和货源得不到高效整合与匹配的问题，具体体现在货车司机找货源难、货主找货车难、货车空驶率高、车辆资源闲置等方面，并由此导致公路物流运输成本高、物流运输效率低下、大量物流资源浪费等[1-2]。车货匹配问题已经成为制约我国公路货物运输业快速发展的重要因素，是当前公路货物运输业亟需解决的关键问题，已引起国家的高度重视。在2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》中明确提出，鼓励龙头物流企业搭建面向中小物流企业的物流信息平台，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配，有效降低货车空驶率。2015年国务院又在《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中强调，发挥互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，鼓励骨干物流企业和第三方机构搭建面向社会的物流信息服务平台。2016年国家发展改革委为深入贯彻落实《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，印发了《“互联网+”高效物流实施意见》，并将“发展公路港等物流信息平台，整合线下物流资源，打造线上线下联动公路港网络，促进车货高效匹配”作为实施“互联网+”高效物流的一项主要任务[3-4]。因此，如何为货车快速找到货源，为货源快速找到合适的货车，实现车货的合理有效匹配，提高车货匹配效率，减少货车司机的等待时间，降低货车空驶率，降低运输成本，对于促进我国公路货物运输业的健康发展具有重要的现实意义。

1研究现状分析

目前关于公路货物运输车货匹配的研究主要包括车货匹配理论、平台和匹配方法的研究。Janssen和Verbraeck通过实证研究发现，当涉及多个货车司机和多个货主时，货车司机和货主更倾向于采用双边匹配机制，若由电子中介来运作交通运输市场将是最有效的方式。此外，他们还从货车司机和货主的角度采用基于agent模拟的方法，对交通运输市场中基于互联网的电子匹配机制和传统匹配机制进行了比较分析，研究表明电子匹配机制能够降低交易时间和交易成本，并且货车司机和货主都倾向于采用实时的电子匹配机制进行车货匹配[5]。Bǎdicǎ等提出了一个基于agent的货物中介系统，描述了multi-agent系统的架构及交互协议，在该系统中货运中介的角色是协调顾客与运输资源提供者之间的管理，为顾客找到可用的货车[6]。陈动福以货车帮平台为例，研究得出车货精准匹配效率可通过高效的数据处理、打破信息壁垒、完善信用体系等方面得到提高[7]。Silver将最优化技术在货运中介行业中进行了实际应用，并提出了向多个运输公司提供最佳的货车货运投标、优化零担型货运以及货物与货车之间的优化匹配三个工具[8]。Kim，等研究了基于配货中介的车货匹配问题，建立了以送货人利润最大为目标，以运载量和时间窗为约束条件的优化匹配模型，采用拉格朗日松弛方法将模型分解为一个问题和多个子问题，利用次梯度优化技术求解模型[9]。Zhang和Wang针对分布式物流中心的货车负载匹配优化问题，建立了包含8个指标的评价体系，并提出了基于灰色定权聚类模型的货车负载匹配优化选择方法[10]。Bǎdicǎ，等讨论了基于和约束的货运陈述式建模问题，该模型可用于货物从货源地运输到目的地的车辆分配，并且一辆车可以为运输路线上的多个客户提供服务，此外，该模型被映射到Eclipse约束逻辑编程系统，这样就可以采用可用的约束求解器自动计算最佳调度[11]。王蓓蓓，等针对具有不确定信息的车货匹配决策问题，利用灰色绝对关联度来测度匹配主体的满意度，构建了相应的多目标灰色双边匹配模型[12]。郭静妮构建了车源方和货源方的多指标语言评价体系，通过三角模糊数将语言信息进行量化，进而提出了模糊群决策方法[13]。胡觉亮，等针对公路干线货运平台车货匹配效率低下、匹配成功率不高等问题，提出了平台利用信用评价体系筛选高信用车主的匹配调度新模式，并建立了以最小匹配成本为目标的一对多车货匹配调度模型[14]。朱江洪，等为了解决车货匹配双方以不确定语言评价表征属性信息的最优匹配问题，利用WULBM算子集成多属性不确定语言关联信息以综合不确定语言信息，构建了体现公平性和满意度尽可能高的匹配优化模型[15]。杨滨舟，等以匹配主体需求为导向建立车货匹配指标体系，采用直觉模糊集来量化双方的满意度，并构建了优化模型[16]。上述相关学者的研究表明双边匹配机制在解决公路货物运输车货匹配问题中的重要性，如可以提高交易效率、降低交易成本等。此外，目前虽有部分学者对车货匹配问题进行了研究，给出了车源和货源的筛选方法或优化匹配方法。但已有的研究大多仅仅考虑了车源和货源的基本属性，对于同时考虑货主和货车司机双方偏好的研究还很缺乏，并且已有研究所考虑的车货匹配属性与现实情形不太相符。基于此，本文对同时考虑货源属性、货车属性、货主偏好和货车司机偏好的双边匹配问题进行了研究。

2整车型车货匹配问题描述

各级各有关部门和工程运输企业的共同努力下，今年月以来。工程运输车辆生产安全事故高发势头得到一定程度的遏制。但是工程运输车交通安全总体形势依然严峻，工程运输车恶性死亡事故仍时有发生。为深入开展全县工程运输车集中整治，有效遏制工程运输车交通违法和交通事故高发势头，根据市委、市政府的统一部署，县政府决定在月日至月日，全县范围内组织开展为期一个月的工程运输车违法行为专项执法行动。现将有关事项通知如下：

一、组织领导

县委常委、县公安局长、副县长任副组长，县政府成立工程运输车违法行为专项执法行动工作领导小组。领导小组由县长同志任组长。县安监、交通、综合执法、建设等部门主要负责人为领导小组成员。领导小组下设办公室，办公室设在县交警大队，县政府办公室副主任同志兼任办公室主任。

二、整治时间

年月日至月日，每周开展二次联合执法行动，每次不少于四小时。

三、整治对象

根据《市人民政府关于印发市建筑垃圾运输行业综合治理工作方案的通知》和《市人民政府关于进一步明确市建筑垃圾运输行业综合整治工作职责分工的通知》精神，决定从2011年7月起，对全区建筑垃圾运输行业进行综合治理，特制定实施方案。

一、指导思想

按照科学谋划、强化管理、标本兼治、构建和谐交通的要求，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的长效工作机制。依据国家、省、市相关法律法规和规定，着力解决建筑垃圾运输车辆管理的热点、难点、盲点问题，建立建筑垃圾运输行业标准，规范建筑垃圾清运市场秩序，推进建筑垃圾清运行业规模运营、科学管理。

二、工作目标

明确各相关单位的职责，集中时间开展建筑垃圾运输车辆综合治理，抓好各项措施的落实，最大程度降低建筑垃圾清运车辆违法率。通过建筑垃圾运输车辆综合治理工作有力推进，健全我区建筑垃圾运输行业综合治理机制，增强建筑垃圾清运行业自律性、提高市民群众满意度。

三、组织领导

一、公路运输车货匹配平台的发展状况

1.类型就目前情况而言，我国公路运输领域所采用的车货匹配平台有多种类型，其中应用较为广泛的有以下三种：第一，“无车承运人”模式。“无车承运人”是指相关公路运输组织或机构作为承担方与客户签订运输合同，拥有承担方的责任和义务，委托实际运输人来执行客户所需的运输服务，满足客户的实际要求[1]。无车承运人是以强大承载能力为核心的轻量级平台服务模式，在当前市场信息较为混乱的情况下，能够有效突破运输外包、运输过程无人监管等问题带来的局限性，充分发挥自身的运输服务能力，为公路运输向更广泛、更专业、更规范的方向发展提供充足动力。第二，纯互联网信息匹配平台模式。在该种平台模式下，互联网平台能够为货运双方提供在线信息查询等功能，货主和车主可以在平台上发布需要运输的信息和提供运输服务的相关信息，通过在线交流之后，以平台为基础来完成全过程的运输交易。互联网平台的更新效率较快，信息源充足，不论是货主还是车主都能够尽快找到自身需要。现阶段，我国该模式下发展较好的平台主要有天天有货、货车帮、运满满等。例如，天天有货是较大的货运信息平台，相关资源充足，能够实现手机客户端的应用。货主和车主可以通过发布货源和车源信息来满足自身需要，能够有效提高运输效率，提供更好的货运服务。第三，物流园区信息平台模式。物流园区信息平台模式指的是，以相关信息平台为依托，针对园区内所有与物流运输、管理相关的信息进行收集、存储、评估、发布、管理和控制，并为货运双方提供有效信息支持的信息交换平台。在该平台的应用过程中，信息共享能够在为客户提供优质服务的同时减少成本消耗，以低成本实现业务信息化。对于各大物流企业特别是为中小型物流企业来说，该平台是非常好的选择，只要将该平台应用在业务发展的过程中就能够在不同园区之间、不同运输主体之间实现信息交换与共享，最大限度地实现物流系统的整体效益。物流园区信息平台模式突破原有园区经营模式的局限性，整合物流资源，在线下对接物流园区，建立区域枢纽中心，利用枢纽集中本地专线资源，打造覆盖全国的货运平台网络，形成信息化运输平台，使得运输效率大大提升。2.功能公路运输车货匹配平台的建立和应用能够有效提高运输效率，并减少成本支出，对于货运双方来说都是较好的选择。在该平台之中，主要有以下几种功能：第一，信息整合。公路运输车货匹配平台可以针对物流相关信息进行最大程度地整合，包括线上和线下，实时更新平台物流信息资源。对于货主来说，整合的信息包括货物类型、名称、重量、起运地和目的地、运输距离和交货时间等信息[2]。对车主而言，整合的信息包括车型、车牌号、驾照、提供运输服务的时间等，提高交易便捷度。第二，安全支付。公路运输车货匹配平台的使用需要经过实名认证，并绑定本人认证的银行卡，或通过支付宝等第三方平台来完成支付[3]。平台能够提供安全的支付环境，双方可在线支付运费和货款，降低支付风险和财产信息泄漏的可能性。第三，货物跟踪定位。公路运输车货匹配平台能够准确显示货主、车主的相关嘻嘻，实现交易全过程的透明化。在GPS等技术的支持下，货主可以随时查看货物的运输状态和路线，也能够了解预计送达的时间，减少运输过程中出现的矛盾。车主也能够利用平台确定自身位置，并发现沿途顺路的货运需求信息。第四，相互信用评级。在该平台之中，为货主和车主设置了相互信用评级的功能，在交易完成之后，双方可以对对方的交易情况进行评级打分，作为后续开展服务的重要参考依据。其他用户可以根据评级和信用分情况选择适合自身的货运服务，有利于建设公开、公平、干净的货运平台。第五，多种增值服务。在该平台之中，除了基本的货运服务之外，还可以实现车辆加油、ETC办理、员工装卸服务联系方式、开发票等增值服务，全方位满足货运双方的需要。3.作用第一，该平台能够满足公路运输的需要。平台能够对相关运输信息进行整合并实时发布，通过信息共享来实现货主和车主之间的有效交流，减少信息不对称带来的问题，提高运输效率。第二，节省时间。该平台为车货双方提供便捷的线上交流平台，可以节省线下交流的时间，降低各项成本支出。第三，降低返程闲置率。在运输过程中，货运平台可以有效分析目前平台上存在的需求信息，尽量为车主匹配到回程的货运需求，减少返程时车辆的闲置率，在最大程度上降低车主的成本支出。第四，推动物流园区发展。物流园区的场地主要用于候车车辆的停放，仓储空间的使用率不高。平台的开发大大缩短候车时间，车辆周转加快，园区内的土地可以进行升级改造，强化仓储能力。与此同时，公路运输车货匹配平台也是智慧物流园区搭建过程中的重要组成部分之一，能够有效促进物流运输产业的更新升级。

二、公路运输车货匹配平台发展中存在的问题

就目前情况而言，我国公路运输车货匹配平台的发展态势良好，在运输中的应用能够有效降低货运双方的成本支出，并提高运输效率。但与此同时，该平台的发展也存在一定的问题，难以百分百发挥自身的功能和作用。第一，车主难以及时获取相关信息。该平台主要通过移动应用程序和微信公众号来发布相关需求信息，车主需要通过相关应用来获取这些需要服务的内容[4]。但就实际情况来说，部分从事货运的车主对此类信息化应用难以实现有效掌握，也不经常上网，因此对相关信息的获取并不及时，只能依靠传统中介来获取业务，运输效率和效益并没有得到有效提高。第二，无法评估信息是否真实有效。公路运输车货匹配平台虽然能够提供在线信息，发布信息的人员也需要经过实名认证，但发布出来的信息是否真实无法进行判断，平台之中存在一定的虚假信息，使得整体货运平台环境出现问题，车主、货主权益受损，平台客户流失。第三，货运双方缺乏信任。线上平台交易因不具备面对面交易的真实性，交易双方很难具有信任感，车主担心货主不及时供货或发布虚假信息，而货主则担心货物的安全，使得双方交易率大大降低。第四，平台竞争力低下。该平台较为适用于小型物流企业，大型物流企业具有自身的专门车队，资源丰富，因此平台的适用范围较小。第五，缺乏政策支持。就目前情况而言，公路运输行业的发展较为缓慢，处于起步阶段，存在较多的问题。而我国针对该行业的发展尚未制定出较为完善的政策文件作为支持，因此该平台的发展缺乏后续动力，较为艰难。

三、“互联网+”背景下公路运输车货匹配平台的发展对策

1.对大数据加以运用公路运输车货匹配平台是在线交易平台，主要依托于大数据技术、云计算技术等来实现货运信息的交流和共享，为交易双方提供优质匹配功能。因此，在未来的发展过程中，该平台可以对大数据进行充分应用，以区域、时间、车型等为划分依据，智能推送相关服务，供货运双方进行查询和选择。例如，货主将所需的车辆信息发布到平台后，平台会在自身资源库中搜索该地区中车型相匹配的车主信息，并对其服务水平、信誉程度进行筛查，最后推送给货主进行了解。货主可以根据自身需要进行选择，如果未与第一个推送者达成合作协议，则会自动匹配第二个候选者，以节省双方时间，提高交易效率。2.完善管理机制和交易环境为了扩大市场范围，目前一些匹配平台正不断加强宣传工作，采用地推等方式进行推广。而在此过程中，为完成自身业绩，相关人员并不会十分严格地审核货主信息，导致平台上出现大量的虚假信息或真实性有误的信息。在这样的情况下，平台需要完善自身的管理机制，针对货主和车主的相关信息进行严格审核，包括身份、信誉度等，提高交易的安全性。与此同时，平台需要依托大型支付机构，建立闭环交易平台，统一不同地区的价格标准，在平台上采用公开透明的交易方式，实现线上、线下交易的全过程监管，保障交易安全。3.规范双方行为一方面，平台需要对货主行为进行规范。货主需要提供真实有效的货物信息，并明确需要运输的数量、类型、时间、需要的车型等内容。平台需要对这些信息进行严格审核，并收取适当的押金。如果车主在运输之后，货主以非法理由拒绝支付运输费用，平台需要对货主进行处罚，降低信用等级并限制后续信息发布，同时给予车主一定的经济补偿，减少车主的损失。另一方面，还需要规范车主的行为。平台需要对车主的信息进行审核，在运输的过程中要确保车型、数量与其所提供的信息相吻合，并通过货物定位追踪功能实时查看运输情况，避免车主私自售卖货主货物造成货主出现经济损失的情况。

自市委、市政府在全市范围内开展整治农用运输车非法载客营运工作以来，我区高度重视，精心组织，周密部署，分步实施，整体推进，交通干线整治工作取得了阶段性成果，实现了平稳过渡，有序发展。

一、基本情况

改革开放以前，确切地说是二十世纪八十年代以前，我区农村客运基本处于国有交通专业运输企业独家经营的局面；八十年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在与交通专业运输企业的竞争中逐渐取得了优势，并占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”我区农村客运；进入90年代，随着我区农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，一些大蓬车开始调转“车头向下”，以从事连乡通村客运为主，但仍有部分大蓬车依然在从事通乡客运。期间，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，大蓬车等农用车载客也呈渐退之势。

作为农用运输车原产地之一，我区拥有农用运输车2300辆，其中以客运为主有1600辆，在国省道载客营运的有830余辆。农用运输车因其方便实用，在一定时期、一定程度上，为缓解我区农村群众出行困难、保障农副产品、生产资料的流通发挥了重要作用。但是，它在给广大农民带来经济实惠、带来出行便利的同时，也给社会带来了很大的安全隐患。随着《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，取缔农用运输车非法载客已势在必行。

二、主要做法

（一）成立组织，加强领导

为进一步深化道路交通事故预防工作，贯彻落实中央、省、市、县关于安全生产工作视频会议精神，深刻吸取福鼎“1.4”较大道路交通事故教训，严控工程运输车辆事故多发态势，维护我乡良好的交通秩序和交通环境，根据市道安办《关于开展全市工程运输车辆专项治理行动的通知》（道安办〔2021〕7号）、县道安办《关于开展全县工程运输车辆专项治理行动的通知》（道安办〔2021〕5号）开展全乡工程运输车辆专项治理行动。

一、行动目标

按照标本兼治、突出重点、综合治理、系统治理原则，以道路交通安全综合整治行动为载体，通过强化源头管理，严格路面管控，加强部门联动等措施，建立健全常态长效治理机制，推动工程运输车辆上路前、行驶中、违法后全流程管控，人、车、路、工地全链条监管，有效遏制工程运输车辆严重违法和事故多发态势，切实清除道路交通安全隐患。

二、行动重点

（一）重点车辆。渣土砂石运输车、混凝土运输车、建筑用料和废料运输车、水泥搅拌车等工程运输车辆。

（二）重点违法行为。工程运输车辆使用伪造变造号牌或者其他车辆号牌、非法改装、拼装车辆、逾期未审验、使用报废车、不悬挂号牌、不按规定喷涂反光放大号牌、故意遮挡污损号牌和不按规定安装号牌、超载、超速行驶，违反交通信号、标志标线行驶、逆向行驶等违法行为以及不按规定时间路线行驶等问题。

第一章总则

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和围公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人(以下简称“承运人”)，均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：

(一)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

(二)车货总长18米以上；

1重装备公路投送保障相关标准制订的必要性

（1）重装备运输车辆出勤率的重要保证。随着我军整建制部队跨区机动日益频繁，作为重装备公路投送的主要力量，重装备运输车辆的作用日益凸显，长时间、高强度、全地域的机动需要车辆良好的技术条件作为基础，而重装备运输车辆结构复杂，为了能够充分保证车况良好，就要严格按照厂家规定的维修保养项目和要求来操作，而当前对于重装备公路投送力量的组织实施探讨研究较多，对于相关匹配的标准制度的理论问题研究较少，这就很容易导致车辆、驾驶员等一系列要素没有标准去执行、参考，容易出现超负荷、高风险运行，给投送安全带来巨大的风险，因此要尽快推出相关的标准，确保车辆和驾驶员等安全可靠。（2）不断完善和补充现有标准的重要举措。重装备公路投送力量建设之初，仅仅为部队配属了必要的重装备运输车辆，相关技术层面的标准制度并没用配套出台，随着重装备公路投送力量执行任务的多样化和复杂化，现行的军用标准体系难以满足和适应重装备公路投送力量的保障需求。一方面现有的《中国人民解放军部队军事交通运输专业训练和考核大纲》的对象是全军的一般运输车辆，对重装备运输车辆涉及较少，也缺乏针对性，不宜在重装备运输分队全面铺开；另一方面在现行诸多标准体系中，虽然也有些许与重装备公路投送力量相关的标准，但覆盖不全面，针对重装备车辆的维修保养、燃油消耗等需要引入新的、有针对性的标准加以规范。（3）加强重装备运输分队日常管理的重要内容。严格的标准可以规范部队的活动，规范各种行为，引领部队正规化建设，建立最佳的秩序，促进诸多要素的相互协调和配合。随着科学技术的发展，装备的技术要求越来越复杂，相关的协作越来越广泛。重装备公路投送力量的保障往往涉及多个方面，既涉及机关，又涉及基层；既涉及人员，又涉及装备，这样一个复杂的工作，必须保持高度的统一和协调，就必须通过制订和执行很多的技术标准、工作标准和管理标准，使各部门和各单位的保障环节有机地联系起来，以保证重装备公路投送能力不断升华，发挥出最大效能。

2当前重装备公路投送保障标准存在的问题

（1）驾驶员选拔培训标准不明确。目前我军重装备公路投送力量的编配已初具规模，都已投入到重装备运输的相关保障中，但配备重装备运输车辆的各单位都按照自己的实际情况来组织开展训练，加之训练涉及部队重型装备，一般只是在部队坦克等重装备送修时，采取以运代训的方式组织，并没有统一的训练标准来进行规范。一是重装备运输车辆驾驶员选拔标准不清晰。驾驶员的好坏直接关系到公路运输任务完成的质量，现如今重装备运输分队在驾驶员选拔上没有具体的选拔标准，既不能照搬《中国人民解放军部队军事交通运输专业训练和考核大纲》对一般运输车驾驶员的相关要求，也不可依赖于平时的主观印象，对身体素质、心理素质、业务水平、思想觉悟等诸多要素并没有全面的衡量标准，一定程度上制约了重装备公路投送力量的发展。二是缺乏相应的驾驶员考核标准。原有汽车驾驶员训练考核大纲虽规定了一些训练考核项目，但针对重装备运输车辆驾驶员的还亟待补充，重装备车辆的倒车、直角转弯等重点难点项目没有体现。考核是检验训练效果的重要手段，考核标准则是考核中的关键因素，而重装备运输车辆驾驶员目前还没有统一完善的考核标准，很多单位都是按照本单位的实际情况依照普通运输车的考核标准来实施，缺乏系统性、科学性和一定的针对性。（2）技术保障标准不明确。目前重装备运输分队实施公路投送保障，相关的保障要素没有规范到位，给运输任务的顺利完成带来一定的影响。一是油料保障没有明确的标准。重装备运输车辆的油耗高，现有两种车型的平均每百公里油耗基本为90L，在一些山地或高原地区的油耗会更高，但目前对油料的相关补充标准规定还不够因地制宜，从而导致有些单位有车不敢用，用车就要自筹，在执行任务上大打折扣。二是装载标准不够明确。重装备公路投送力量主要是输送重装备的，现有4个吨级的重装备运输车承载量为25~60t，单从承载量来看，可以运输部队所有履带式重装备，但对于一些可用可不用的重装备并没有标准规定，这就会给任务的执行、运力的派遣带来很多不便。2016年9月某战区组织的联合演训中，有参演部队提交的运力使用中要求重装备运输分队组织相关力量运送其单位的30辆某特种车辆，但经现场确认后这种车辆可以使用一般的运输车进行运输，重装备运输分队不得不临时调整计划，一定程度上制约了演练过程中的运输投送效率。三是训练场地的建设标准没有落实到位。由于受场地的限制，一些单位没有专门建造重装备运输车训练场地，都是在普通运输车训练场的基础上进行扩建而成，相关课目的设置也没有按照规定的尺寸和技术参数来建造，从而使一些针对重装备运输车辆的训练课目无法顺利实施。（3）修理保养标准不清晰。随着重装备公路投送力量的频繁使用，里程就会增加，重装备车辆的技术状况会逐渐恶化，可是由于相关的修理保养标准不清晰，导致车辆的运行能力下降。一是修理保养标准不明确。车辆维修质量对维持和恢复车辆技术状况将产生决定性作用，由于重装备运输车技术复杂，涉及的电路、气路、油路等修理保养要求比较高，而当前部队的修理力量对重装备车辆的维修保养的相关标准还没有明确，维修的流程标准有待规范，清洁、紧定、润滑、补给、更换等保养技术作业的相关标准还未明确，维修保养的好坏将直接影响零件磨损速度、车辆故障发生频率和车辆使用寿命。对重装备车辆的维修保养周期也没有系统的标准执行，还是按照一般运输车的维修保养周期来进行，缺乏针对性。二是重装备车辆维修器材消耗标准缺失。近年来，随着我军大规模跨区机动演习的逐年增多，重装备投送力量的器材保障需求也明显增加，但由于我军还没有统一的重装备运输车辆的维修保养器材消耗标准，造成器材筹措、供应无标准可依，器材保障针对性较差，部分备件采购价格高、周期长，车辆保养作业需要充分的准备时间，按照厂家的规定，重装备运输车辆的发动机及底盘主要总成的润滑油每年至少更换一次，各类油液总量为350L左右，换油费用很大，而当前并没有相关的标准来确保此项任务按时、按标准执行。（4）演练考核标准不规范。随着陆军由区域防卫型向全域机动型转变，组织的重装备公路投送演练演训活动越来越多，有的是在本战区内，有的则是跨战区的联合演练，涉及的内容和范围比较广，而现如今在重装备公路投送的考核组织中，并没有制定与之相适应的考核标准，很多考核内容都是照搬部队摩托化机动运输保障相关的考核内容和考核标准，没有专门的重装备公路投送考核标准，无法从作战属性和后勤保障属性等多角度、全方位来衡量和评判重装备公路投送行动的效果。

3重装备公路投送保障标准体系建设

3.1基本原则。（1）实战牵引。把“能打仗、打胜仗”作为根本着眼点，强化打仗思想，紧贴与谁打仗、打什么仗和怎样打仗等实战要求，统一建设思想，规范建设活动，把重装备公路投送力量的相关标准建实、建细、建全，为未来保障作战提供科学依据和行动规范，确保经得起实战检验。（2）系统配套。按照信息化作战要求，兼顾传统与新型作战领域、常规与新型作战力量运用，建立涵盖各级重装备运输分队，满足各种保障任务，适应全域作战样式，内容完整配套的运输保障标准体系。（3）动态更新。把握军事发展动态，着眼战争形态和作战方式深刻变化，结合体制编制调整和重装备的建设发展，及时吸取战、建、训最新理论和实践成果，动态更新重装备公路投送力量的相关标准，使其能够不断适应作战的最新发展。3.2重装备投送保障标准体系的总架构及主要内容。按照重装备公路投送保障标准建设的总原则，结合重装备公路投送行动本身和重装备运输车辆的特点，并根据实际情况构建指标体系（如图1所示）。3.2.1人员要素。公路投送的重中之重就是驾驶员的水平高低，优秀驾驶员能够更加出色地完成投送任务，由于重装备公路投送保障任务具有作战和后勤保障的双重属性，这就对驾驶员提出了更高的要求，必须建立针对性的重装备运输车辆驾驶员相关标准。（1）驾驶员选拔培训标准。建立此标准的目的就是要严把驾驶员选拔关，为重装备运输分队选择适宜的驾驶员。标准应该从驾驶员的身体条件、心理素质、驾驶业务水平、思想政治觉悟性等多方面综合衡量，规定重装备运输车驾驶员具备的身体条件标准，必须通过必要的心理测试，要通过不同复杂道路和气候条件的驾驶技术测试并达到相应的标准，通过对个人平时的表现建立衡量思想觉悟的标准，只有满足相关标准才能确定为重装备运输车驾驶员。（2）驾驶员考核标准。建立此标准，是为确保能够在日常训练中督促重装备运输车驾驶员，时刻保持高度的紧迫感。标准应该从驾驶员的日常训练、执行任务等相关情况进行整体衡量，把日常训练和执行任务的情况按照一定的比重进行计算，最后确定考核的标准，对于符合标准的驾驶员继续留任，未达到标准的驾驶员进一步组织复训，直到符合考核标准。3.2.2装备要素（1）修理保养标准。建立此标准的目的是为了能够使重装备运输车辆的维修保养作业实现正规化、标准化。一是明确修理保养作业标准。首先是对保养技术流程进行标准化规范，确立保养的技术动作符合操作要求，保证保养效果。其次是确定保养周期标准。保养的周期应根据担负任务和所处地域的不同来区别制定，针对使用频繁、驻地地理气候恶劣的单位要缩短周期。最后是确定保养的部位和程度的相关标准。对需要保养的每一个部位、每一个细节都要有标准规定，要确定保养需达到的程度，使车辆装备处于良好的技术状态。要建立涵盖发动机维修保养、底盘维修保养、电气设备与附属装置维修保养三大模块的维修保养流程。例如在底盘的传动系统保养方面，要从润滑油的选定、机油更换周期及程序、传动轴的保养行驶里程及技术要求等方面综合考量与合理确定标准。《中国人民解放军车辆保养规定》中将军用车辆保养分为日常保养、定程保养和定时保养，其中定程保养和定期保养又分为三级、二级、一级，结合重装备公路投送实际，为了能够确保重装备运输车辆长期处于良好的技术状况，重装备运输车的定程保养以及定期保养应该分为四级、三级、二级、一级。二是确定器材消耗标准。在与厂家协商沟通后，担负不同任务、驻扎在不同地域的重装备运输分队要因地制宜建立器材消耗标准，从器材消耗的种类、数量、大概的周期等方面系统地反映出器材消耗标准。对于轮胎的更换，用深度尺检查花纹深度，当轮胎花纹磨剩3mm时就要及时更换。对于制动鼓，检查内表面，如有明显的刻痕或内径超过436mm，失圆度超过0.25mm时必须更换。（2）油料保障标准。建立此标准的目的是为了能够明确重装备运输车辆的油料消耗标准。该标准的确立要以重装备运输车辆的百公里油耗为基础，结合具体担负的任务以及单位驻地的特殊地理环境等相关要素来确定相应的供应标准，同时要根据需要设立平时补充标准和担负应急保障任务的相关补充标准。要严格按照厂家的规定，对重装备运输车辆的发动机及底盘主要总成的润滑油每年至少更换1次，所消耗的各类油液总量也要比照厂家规定的350L左右进行配发。（3）重装备装载匹配标准。建立此标准的目的是为了进一步确定重装备与重装备运输车的匹配性，以便清楚可输送的范围。根据不同种类履带式重装备对不同吨级重装备运输车的适应性，兼顾运输的经济性，即25t（含）以下履带式重装备优先选用25吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；25t以上40t（含）以下履带式重装备优先选用40吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；40t以上50t（含）以下履带式重装备优先选用50吨级重装备运输车，在运输车承载面长度等条件不能满足运输需要时，再选用上一吨级车辆；50t以上履带式重装备选用60吨级重装备运输车。3.2.3支撑要素。重装备公路投送力量作用的发挥主要靠支撑条件来实现，而由于重装备运输车辆和重装备运输分队保障的特殊性就要求对支撑要素建立相关的标准，通过适宜的标准来更好地催生重装备公路投送能力的生成。（1）场地建设标准。建立此标准的目的是为了能够确保重装备运输车辆的驾驶训练得到相应的质量保证。重装备运输车场地建设是驾驶训练的主要阶段和关键环节，是驾驶技能生成、应用和提高的基础，重装备运输车具有超长、超宽、超高、超重、操作装置多等特点，要根据重装备运输车辆训练课目的设置来合理确定训练场地的标准，倒车和倒库场地尺寸的大小，桥涵的承重力和弯道驾驶的转弯半径都要依据重装备运输车的技术特点来确立标准。（2）捆绑加固标准。重装备公路投送中对重装备的捆绑加固是运输保障的重中之重，只有捆绑加固符合相关技术标准，才能确保装备在运输过程中的安全性。一是确立捆绑加固器材标准。根据技术要求确定捆绑加固器材的质量和技术标准，从加固块的体积、硬度，捆绑绳的张力等方面进行标准规范，对一些应急的捆绑加固替代器材也要作出相应的标准约束。二是确立捆绑加固流程标准。针对捆绑加固工作确立符合技术要求的标准，确立先后顺序、捆绑加固的部位以及捆绑加固需要达到的要求。三是确立组织指挥标准。为了规范捆绑加固作业实施，要确立标准的组织指挥流程，包括人员的分工和站位、指挥的手势、捆绑加固后的检查。（3）演练考核标准。建立此标准的目的是为了进一步规范和提高重装备投送力量演习演练的组织实施，更好地实现保障有力。重装备公路投送检验评估指标体系是由一系列相互联系的指标所构成的整体，是实施重装备公路投送能力检验评估的基本前提。应从系统整体的角度，坚持实战要求、突出能力检验，科学、全面地确定重装备公路投送检验评估的体系框架和各项具体指标的名称与内容。应从组织筹划能力、投送准备能力、重装备运输分队快速出动能力、公路输送途中组织指挥能力、辅助勤务保障能力、运输防卫6个方面设立标准，重点突出保障的全过程、全要素。

第一章总则

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和围公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人(以下简称“承运人”)，均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：

(一)车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)；

(二)车货总长18米以上；

第一章总则

第一条为加强对超限运输车辆行驶公路的管理，维护公路完好，保障公路安全畅通，根据《中华人民共和国公路法》及有关法规，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内公路上进行超限运输的单位和个人（以下简称“承运人”），均应遵守本规定。

第三条本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：（一）车货总高度从地面算起4米以上；（二）车货总长18米以上；（三）车货总宽度2．5米以上；（四）单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上；集装箱半挂列车车货总质量4600O千克以上；（五）车辆轴载质量在下列规定值以上：单轴（每侧单轮胎）载质量600O千克；单轴（每侧双轮胎）载质量1000O千克；双联轴（每侧单轮胎）载质量1000O千克；双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载质量1400O千克；双联轴（每侧双轮胎）载质量1800O千克；三联轴（每侧单轮胎）载质量1200O千克；三联轴（每侧双轮胎）载质量2200O千克；

第四条超限运输车辆行驶公路的管理工作实行“统一管理、分级负责、方便运输、保障畅通”的原则。国务院交通主管部门主管全国超限运输车辆行驶公路的管理工作。县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内超限运输车辆行驶公路的管理工作。超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。

第五条在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。