运煤公路范文10篇

7月14日至16日，市政协主席率领市政协第十一视察组政协委员，对我市运煤公路的改造和维护情况进行了视察。视察期间，委员们听取了市交通局的汇报、先后实地视察了至、水南线改造、至、火车站至杨梅、至坪寨等段公路的改造和维护情况。针对建设中存在的问题，提出了意见和建议。现将视察情况报告如下：

一、运煤公路基本概况

（一）运煤公路规划情况

2011年8月15日，市委、市政府组织召开的全市公路建设专题会,提出了“苦战三年，实现交通突破”，力争用三年左右的时间修建500公里运煤公路，基本扭转交通滞后经济发展局面的目标。为此，市交通局组织编制了水市境内的运煤公路建设规划。规划布局方案主要包括二级运煤骨架公路和三、四级结合的县乡运煤公路。二级运煤公路主要包括在建的四条二级公路和将要开工建设的至、至及至公路，主要解决重点产煤区域与电厂的连接通道问题；县乡运煤公路主要是改造现有承担运煤任务的县乡道为沥青重载公路，首批“三路一桥”项目和第二批运煤公路已开工在建，力争用3年左右的时间修建500公里运煤公路。

（二）二级运煤公路基本情况

1、至公路一期工程：该项目路线长60.36公里，总投资4.5亿元，年初已移县，由县政府牵头做收尾工作，路面基层已完成，油面层已完成25公里，预计8月建成通车。累计完成投资36000万元，上半年完成投资5300万元。

目前挡土墙的常规计算方法是利用相关土压力的理论及公式，先计算出作用于墙背的土压力，结合所拟定的挡土墙的断面尺寸来验算挡土墙的抗滑、抗倾覆稳定性，同时验算基底应力、合理偏心距和墙身截面强度等是否满足要求。而对于受条件所限必须建于陡坡上的公路而言，需修建陡坡挡土墙，陡坡横坡越大，挡墙越高，墙后填土体积越大，如果设计不合理或者没有考虑滑坡推力的影响，就容易出事故。陡坡挡墙所受的的荷载主要是土压力和滑坡推力，两者并非独立存在，而是共同发生，除大小不同外，其分布情况、方向及作用点均不同。正确、合理地确定土压力和滑坡推力的大小、方向、作用点，是挡墙设计的关键问题。由于主动土压力的分析及计算大家较为熟悉，现对滑坡推力做如下分析。

1滑面的产生类型

在山区环境中，地形、地质、水文条件等各因素都极为复杂，采用陡坡挡土墙，无论是路堤式还是路肩式，从其所处的地形和受力体系来看，都具有各自的特殊性。陡坡挡土墙墙后的填筑土体具有滑坡的性质，极易沿既有地面陡坡下滑，一般有如下三种下滑可能:

(1)墙后土体沿挡土墙基底接触面滑动;

(2)墙后土体连同山坡覆盖层沿基岩面下滑;

(3)当基底岩层的产状与墙后土体下滑的方向相同时，挡土墙及填土的加载使岩层沿软弱层面下滑。

1.现场调查及现行问题分析

1.1现场布局概况介绍

电厂运煤公路从S1808线→东武警门卫外为（A→B）路段→从东武警门卫内→运煤公路汽车过磅房为（C→D）路段→汽车过磅房→＃1灰库路口为（E→F）路段→＃2灰库北侧的汽车卸煤坪为（G→H→J）段。该运煤公路属厂区进煤线，三级公路的主干道，沿线路灯采用单侧布置，路灯间距14m(S≤3H)，高杆灯高为7m。这条运煤公路，重型卡车的车流量激增，超负荷运转，进煤车辆过磅排长龙是常见的事，因此，过往车辆违章驾驶，超车、堵车、插队车辆对场地照明实施的碰撞、挤压，成了司空见惯的事，严重的影响了运煤公路的正常工作秩序和安全生产。

1.2现存问题

问题原因之一：这条运煤公路上的高杆灯，采用单侧布置(但未设置路面台阶隔离带)，只考虑到了整体美观布局，而没有考虑到进、出车辆给路灯设备带来的潜在安全隐患。问题原因之二：路基断板、沉陷导致敷设在地下的路灯电源电缆被压断剪切，从而使运煤公路的路灯不能正常工作。问题原因之三：干煤坪卸煤场区域内靠围墙边的路灯被推土机、缷煤重卡撞倒多处，供电回路电源被压断，整个回路的路灯不亮。

2.制定改造方案

不断深化公路煤炭源头监管及税费、基金征收工作，为了认真贯彻落实全市党风廉政建设干部大会精神。进一步优化经济发展环境，规范公路煤炭运销秩序。市政府决定，全市市内公路煤炭运销中实行“一票制”即通过公路运销煤炭的车辆只需出具一种票据即可通行的办法。

一、一票制”运行具体办法

只需出具源头驻矿(厂、场)开票服务点开具的全省统一印制的山西省公路煤炭运销省内用煤统一调运单”以下简称“调运单”即可通行。1一票制”适用范围：凡在市市内拉运煤炭的煤车。

其中“拉运煤炭吨数”依据“过磅单”内容如实填写；同时在调运单”备注栏内真实填写“煤炭销售票”或“煤炭稽查专用票”票号。治超票”不再开据。2一票制”开票要求：源头驻矿(厂、场)开票服务点开具的调运单”票面内容必须真实准确地显示“销售合同编号”供煤单位名称”用煤单位名称”开票时间”煤炭品种”拉运煤炭吨数”车型"车号”车辆轴数”煤炭销售票号”等信息。

并在调运单”备注栏内填写“山西省煤炭销售票”票号后，3一票制”管理办法：煤炭生产销售企业给源头驻矿(厂、场)开票服务点按实载数提供足额的山西省煤炭销售票"驻矿(厂、场)开票人员核实无误。交由司机(运输户)保存。如煤炭生产销售企业不能提供“山西省煤炭销售票”时，由驻矿开票人员开具“山西省煤炭销售票(稽查专用票)并在调运单”备注栏内填写“山西省煤炭销售票(稽查专用票)票号后，第二联由开票员留存，第三联交由司机(运输户)保存。

二、一票制”运行职能部门核查办法

摘要：通过河北地区某小型火力发电厂运煤系统的设计，汇总了运煤系统主要的安装技术要求以及试运和运行的要求及注意事项，并对小型供热机组运煤系统整体流程进行了梳理及总结。在典型运煤系统的设计方案中，融合了汽车无人值守系统，为今后小型火电厂运煤设计提供参考和方向。

关键词：火力发电厂；运煤系统；设计原则

1设计范围

河北省宁晋县规划建设规模4×240t/h循环流化床锅炉及其配套设施。施工图的设计范围自汽车运煤进厂后采制样开始，经过称重，进入封闭煤棚至煤仓间原煤斗顶部的整个运煤系统。包括卸煤、贮存、筛分、破碎、除铁、计量、校验、取样、输送等工艺流程，还包括运煤综合楼等运煤辅助建筑。

2主要设计原则

该工程本期运煤系统按2×240t/h循环流化床锅炉规划设计，同时考虑下一期2×240t/h锅炉的上煤系统，上煤及筛碎部分一次建成。1)卸煤系统。本期工程为公路来煤，采用自卸车运输。该工程不设卸煤系统，汽车来煤直接卸至煤场内。2)贮煤系统。本期工程建设一座封闭煤场分为2部分，一部分为桥抓煤场，一部分为机械煤场。桥抓煤场(30m×117m)内设置2台跨度28.5m，起重量10t的桥式起重机，机械煤场(45m×117m)内采用装载机整理煤场；煤场储量可满足2×240t/h锅炉16d的耗量；2部分煤场内各设1座地下煤斗，用于运煤系统上煤。3)筛碎系统。系统中设2台筛分破碎一体机，筛分破碎出料粒度≤10mm。4)带式输送机系统。系统设3段6条带式输送机。所有带式输送机均双路布置，一路运行一路备用，并具备同时运行的可能。5)辅助设施。①系统控制：系统控制采用程序控制及工业电视监控。②原煤仓配煤方式：原煤仓配煤采用电动双侧犁式卸料器分别向各原煤仓卸料。③计量、校验装置：入厂煤计量装置采用1台重车电子汽车衡和1台轻车电子汽车衡；入炉煤计量装置采用入炉煤电子皮带秤和入炉煤循环链码校验装置。④除铁设备：设置2除铁设施，分别位于1号带头部以及2号带式输送机中部。⑤采制样装置：设置入厂煤采制样和入炉煤采制样装置。⑥煤尘防治：运煤系统设水力清扫及相应的冲洗污水排放设施，各转运点的带式输送机头部护罩和尾部导料槽出口位置设置自动喷雾抑尘装置。各转运站设除尘设备。

摘要:为选取复杂地形条件下煤炭外运的合理方式，以典型的里必煤矿煤炭外运方式为研究对象，对铁路、公路及带式输送机3种运输方式的对比分析，得出里必煤矿采用铁路运输比公路运输和带式输送机运输更具竞争优势，能确保煤炭外部运输通路顺畅，保证矿井生产的连续性，但存在建设前期手续复杂、投资高和占地多等缺点。结合里必煤矿实际情况，通过现场调研，以及定量和定性分析相结合的方法，总结出山区复杂地形下经济合理的煤炭运输方式，可以为我国类似煤矿外运通道的建设做以借鉴。

关键词:煤炭外运;铁路运输;公路运输;带式输送机

运输煤炭外部运输系统是煤矿建设不可缺少的重要工程之一［1－3］。目前我国大部分矿井生产的煤炭除部分地销外，主要通过长距离运往我国华中、华南及华东等地区，长距离运输往往采用运营费用较小的铁路运输，或采用铁路结合海运或者河运的运输方式，随着铁路运输网的日益完善，国内主要运煤干线铁路已经建成，主要矿区与国家干线铁路相连的矿区铁路也已经形成［4－6］。对于某些煤矿，因考虑井下开采及地形地质等因素，工业场地距离干线铁路车站仍有一定距离，这就存在煤矿工业场地至附近铁路车站上站的煤炭短途运输问题。短途运输的方式主要有公路运输、铁路运输、带式输送机运输，可采用单一运输方式，也可以采用联合的运输方式［7－10］。煤矿外部运输通道可靠顺畅，经济合理，对保证煤矿生产的连续性，降低煤炭外销成本，节能减排有着非常重要的意义。

1煤炭运输方式

1．1主要特征及适用条件。目前，我国煤炭运输主要以运量大、运距远、成本低、安全可靠的铁路运输为主，大部分可以组织运输列车直达，实现点对点、户对户运输，直达终端煤炭用户，多与公路运输或带式输送机运输联合运输。近几年发展应用起来的带式输送机运输具有投资低、占地少、管理方便以及爬坡适应能力强等优点，多适用于矿区之间或者运往铁路装车站等点对点的煤炭运输，为煤炭外运提供了新的运输方式。1．2里必煤矿概况。里必煤矿是我国在建的重点矿井之一，矿井设计规模4．00Mt/a，煤质优良。里必煤矿地处地形复杂，气候条件差，区域地貌为山岭重丘，地形破碎，山体陡峭，煤矿工业场地南靠大山，北临沁水河;地区四季分明，昼夜温差大，年平均气温低，十月中旬至次年三月上旬已进入霜冻期。里必煤矿周边现有侯月铁路、高沁高速、省道S331，为里必煤矿煤炭外运提供方便。里必矿井生产的煤炭需运至侯月铁路郑庄车站，再通过侯月铁路外运华东、华中等地。根据煤矿周边铁路、公路等交通条件和沿线自然地形及工程地质、水文地质条件，里必煤矿工业场地至郑庄站之间有铁路、公路和带式输送机3种运输方式可供选择。

2里必煤矿运输方式分析

公路运输拥堵

这段道路原设计每天车流量为12000~13000辆，现在车流量达到平均每天75000量，已经超过了2033年的远景设计规划。另外，位于内蒙古自治区境内的京藏高速呼和浩特至集宁段，最高设计流量为每日40500辆，而塞车严重时，实际日最高流量超过81000辆，超出设计流量的102%。在堵车的行列里，绝大多数都是重型卡车，这些车辆从内蒙古自治区的各个煤矿，把煤炭运往全国22个省市。除了供需方地理位置差异造成实际交通流量超过道路设计流量导致堵车情况的出现之外，另外一个不容忽视的问题就是追尾事故。近一个时期以来，北京八达岭高速已成为常规堵车路段。由于该路段地处山区，长下坡、隧道、急转弯等对行车安全产生威胁的路况在大交通流的情况下加剧了造成事故的趋势，并且盘山公路宽度较窄，满载货车居多，一旦发生事故，处理难度和等待时间都可能引起大范围堵车。其次，张（家口）石（家庄）高速张北段和八达岭段，天气变化剧烈，极个别车辆所加柴油不适应气候也将造成严重拥堵。虽然该路段广播中，高速公路支队反复提醒驾驶员一定要加注35号柴油，但偶尔仍然会出现由于冻油导致的大面积拥堵。加剧拥堵的另外一个原因就是疲劳驾驶，主要表现在已产生拥堵的情况下，司机由于驾驶疲劳或出于短暂休息，在驾驶室睡觉，甚至副驾驶也一同休息，未能及时察觉前方车辆停行情况。常发生前方道路已经畅通，车辆却仍停滞不前的情况。交管部门针对上述拥堵情况，已经制定了相应分流措施。每日22∶00至次日4∶00，110国道出京车辆被分流至京藏高速，保证这一时间段内，110国道进京方向得以增至三条车道，从而增强通行能力，缓解了京藏高速进京方向的通行压力，最大限度提高道路通行效率。尽管如此，仍不足以大幅改善堵车情况。

铁路满负荷运输

公路运输不堪重负，铁路运输从环保性、经济性角度讲都优于公路运输，但据呼和浩特铁路局透露，铁路运力也已饱和。内蒙古西部、陕西、山西，简称“三西”，承担了我国40%的煤炭外运业务，而大（同）包（头）铁路是内蒙古西部煤炭外运的主要通道。2012年内蒙古西部产出的6.14亿吨煤矿只有1.6亿吨由大包线运出，尽管呼和浩特铁路局对既有铁路进行了优化整合，运输能力从过去6000万吨提高到现在的超过2亿吨，但仍然无法满足本地的货运要求。呼和浩特铁路局每天能接收请求车1.8万辆，而实际只能提供8000量，这还不包括非线性化需求（生产单位估算铁路已经饱和而未向铁路局提交货运申请），可见兑现比例远达不到市场要求。占该地区铁路总货运量3/4的煤矿仍然有大量存货不得不由公路运输，由此可见，无论公路、铁路运输，都很难再进一步提高运力，“三西”煤炭外运进入瓶颈。此外，值得一提的是，每年由公路、铁路运输的煤炭中有3000万到4000万吨损耗，给企业带来大量损失。为缓解公路的严重堵车现象和铁路的运力不足，各有关部门多次实地调研，了解到中东部地区主要将煤炭资源用来发电，为此，“空中运煤”的想法应运而生。

煤从“空中走”的优势

内蒙古资源输出除了原煤直接外运，还可以让煤从“空中走”，也就是将煤炭先就地发电，转化为电力之后向外输出。但目前内蒙古自治区就地转化为电力的煤炭所占比例，还不到直接外运煤炭的6%。与此同时，随着经济发展，中东部地区电力需求逐渐增大，向中东部地区输电的社会效益和经济效益都十分明显，这既可以缓解中东部地区火力发电造成的环境污染压力，也可以促进内蒙古自治区社会协调可持续发展。另外，内蒙古自治区的煤炭外运前要经过洗选，这会剩余大量煤矸石和煤泥，这些煤矸石、煤泥常被作为废料丢弃，不仅会造成环境污染，也是一种资源浪费，因为这些煤矸石和煤泥都可以用来发电。另外，自治区的煤矿资源就地转化为电能，另外一个不可忽视的优势就是能够避免资源浪费。内蒙古自治区的煤炭中氧化铝含量很高，其燃烧成粉煤灰之后，可提炼出氢氧化铝和氧化铝等产品。目前，我国的铝土矿有55%都依靠进口，而内蒙古西部地区已探明富含铝的煤炭资源500多亿吨，潜在氧化铝资源约150亿吨，相当于我国探明铝土矿资源的5倍。自治区的煤炭集中起来就地发电，燃尽产物粉煤灰再集中处理提炼，即可将初级能源转化为电能的同时，获得大量的铝，进而为自治区再创造一个新的经济增长点。

1山西省煤炭运输网络优化

随着国内煤炭需求量的不断增长以及煤炭产量的持续增加，山西交通运输更加紧张，铁路运力不足，公路堵塞严重，每年都有大量的出坑煤积压，有关部门不得不极力压缩煤炭生产计划，实行“以运定产”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回运输的现象还有很多，调运手段落后，调运方案不合理的情况更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭运输成本增加，运输效率降低。为了提高现有煤炭运输网络的利用率，降低煤炭运输成本，有必要对山西省的煤炭运输网络进行优化。

2山西省煤炭运输网络现状

2.1铁路运输网络现状

铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。

2.2公路运输网络现状

乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，XX乡、ZZ乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

XX乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

ZZ乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通ZZ至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，ZZ乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解公路建管难题

XX乡和ZZ乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源，近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，XX乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，ZZ乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。

公路运输是我国综合运输体系中的一种主要交通运输方式。近几年来，随着我国经济的发展和国家政策的扶持到位，公路基础设施不断完善，公路运输凭借其点多、面广以及在空间、时间、批量、运行条件及服务等多方面的运营灵活性，充分发挥“门到门”运输的优势，在物流领域承担着重要的运输任务。细观近几年我国经济的发展变化不难发现：工业化进程再次加速，明显拉动了煤炭的生产和消费。煤炭资源在我国常规石化能源中占90％以上，是我国当前和未来相当长时期内最可靠、最经济的主导能源。根据煤炭专业机构预测，煤炭消费总量仍将继续增长。2010年中国煤炭需求总量约为23亿吨，2020年约为26亿～28亿吨。铁路运输是煤炭运输的最主要方式，而公路运输作为煤炭运输的主要方式之一，起到了为铁路分流的作用，在铁路运力紧张状况长期得不到缓解的情况下，煤炭的公路运输显得愈加重要。同时，煤炭之所以选择公路运输，除了公路运输本身所具有的灵活优势之外，更为重要的是公路运输在很大程度上也是多式联运和联合运输实现的中间桥梁，是多种运输方式实现有机结合的中介。然而，我国公路煤炭运输超载超限问题日渐严重，大吨小标、以罚代管、以罚代卸的现象难以根除。尽管治理车辆超载超限已有20多年的历史，也取得了一定的成效，但还不能从根本上解决问题。

一、超载超限的概念

“超载”一词由国务院颁布的《道路交通管理条例》首次提出，即机动车或非机动车载物必须遵守行驶证上核定的装载质量；“超限”一词由全国人大常委会颁布的《公路法》首先提出，即超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标；隹的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶。总的来说，超载超限运输是指汽车装载超过汽车核定载重量以及公路对其的限值。

二、公路运煤超载超限的危害

1．对公路和桥梁的“致命”性破坏

经常性的超载超限运输，使得地面超负荷运行，应力加大，体现为结构性破坏和面层行驶性能破坏两个方面。超载超限运输造成路面交通状况严重恶化，轴载成倍增加，轮胎接地压力增大、作用时间延长。同时，超载超限运输也会导致桥梁结构实际受力状况超出设计理论值及规范规定的允许值，直接造成结构破坏。车辆超载后对桥梁结构物最直接的影响是汽车实际轴重大大超出设计规范值，使结构或构件的实际内力超过允许值而出现超载破坏，从而危及整个结构的安全。据专业人士测试，载重10吨的货车如果超载1倍，对公路造成的破坏力大约相当于正常载重的16倍：如果超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。1条设计使用15年的公路，如果行驶车辆长期超载1倍，其使用年限将大大缩短，最高可能缩短90％，也就是说只能使用1年半。全国公路每年因超载超限造成的损失高达100亿元。以河北省为例，公路每年因为超载超限损失达到40亿元，13条主要高速公路有9条出现不同程度的破损，18座高速桥梁成为危桥而需要马上大修。