移动闭塞范文10篇

摘要阐述了移动闭塞技术的原理。介绍了典型的基于无线通信的移动闭塞系统的系统结构。分析了移动闭塞相对于传统闭塞方式的优势。指出基于通信的列车控制将是未来列车控制技术的发展方向。

关键词移动闭塞,数据通信,车载控制器,区域控制器

基于通信的移动闭塞(MB)技术,是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel2Trac为代表,该技术已经被应用将近20年,并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。本文将从阐述移动闭塞技术的原理入手,分析其系统结构和优势,供国内同仁参照。

1移动闭塞技术的原理

1.1地铁信号和列车自动保护系统

在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。

1移动闭塞技术的原理

1.1地铁信号和列车自动保护系统

在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。

地铁的信号原理也基于此。但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(ATP)系统。ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,ATP系统便会实施紧急制动。ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速)。列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。为了保证安全,地铁ATP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1)。后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。

图1地铁ATP的双红灯防护

1.2移动闭塞-基于通信的列车控制系统

CBTC(communicationbasedtraincontrol)技术为现代轨道交通的列控技术，能实现连续的自动列车控制．对于CBTC系统的原理和相关的关键技术［1-4］，国内外已有诸多的研究，其相比于传统的基于轨道电路的列控技术来说，CBTC系统实现了移动闭塞［5-6］，从而达到更优的系统表现．同时，也应该看到，对于CBTC系统来说，虽然具有诸多优点，但也不是万能系统．在实际应用中，考虑到系统故障或线路开通初期不具备CBTC的运行条件，为系统增设了后备模式［7-8］，提高了CBTC系统的安全可靠性和完整性，确保列车运行高速、高效的同时，实现绝对的安全可靠．对于列控系统来说，追踪间隔为最重要的性能指标之一．相关追踪间隔的算法［9-11］已有诸多研究，文献［12-15］是对于轨道交通列车保持安全追踪间隔进行追踪运行的研究．本文模型基于IEEE的CBTC推荐模型［16-17］，对CBTC系统移动闭塞模式及其后备模式下追踪间隔这一指标进行算法的研究和仿真．

1CBTC系统概述

1．1CBTC系统的原理CBTC系统为“利用高精度的列车定位(不依赖于轨道电路)，双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”．其利用调度控制中心控制多个车站控制中心，实现相邻车站控制中心之间的控制交接．车站控制中心又控制其管辖范围内的多个基站，基站与覆盖范围内的车载设备实现实时双向的通信．列车在管辖区段内时，车载设备将定位和速度等信息通过无线方式传输给基站，基站再传输给控制中心，同时车站控制中心通过基站周期地将相关运行信息发送给后行列车．列车车载设备根据收到的数据和前车与本车的运行状态(位置、速度、工况)和线路参数(曲线、坡道)、列车参数等，采用车载安全计算机计算或地面控制中心计算或同时计算，并根据故障-安全原则，确定合理的驾驶策略，实现列车高速、平稳地以最优间隔追踪运行．基于通信的列控系统原理如图1所示．

1．2移动闭塞技术移动闭塞即指列车间的运行间隔由列车在线路上的实际运行位置和运行状态决定，前后两列车之间的最小安全追踪距离不受固定闭塞分区的影响，而是动态变化的，随前一列车的移动而移动．移动闭塞原理如图2所示．在CBTC系统中，无线数据通信通过可靠的无线数据通信网，列车不间断地将采集到的数据(如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息)发送给区域控制器ZC(zonecontroller)．ZC根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔，并将相关信息(如现行列车位置、移动授权等)传递给列车，控制列车运行．其中，ZC计算给后行列车的移动授权(movementauthority)必须大于列车在该位置最不利情况的制动距离．

1．3CBTC系统后备模式CBTC系统实现了移动闭塞制式，为先进的列控模式，但是在通信失效和设备故障时，为了保证系统的安全可靠性，常考虑使用后备模式来接管控制行车安全．后备模式为CBTC系统的降级备用模式，后备模式的设置，增加了CBTC系统的安全性、完整性、通用性和灵活性．

1．3．1后备模式的设置后备模式在下列情况下发挥作用:(1)移动闭塞系统正式开通前的临时过渡期间的列车运行;(2)车-地通信单元、中央控制单元等设备故障，而联锁完好时;(3)非CBTC列车(车载CBTC完全故障的列车或未安装CBTC的列车，如工程车、不兼容本线信号系统的列车等)进入运营线路运行时;(4)中央ATS(automatictrainsupervision)、车站ATS故障情况下．

【摘要】目的探讨步进数字减影技术在下肢动脉造影中的价值。方法选择外科疑诊为下肢动脉疾病患者32例，采用Seldinger技术经皮股动脉穿刺，透视下将导管送至目的位后行步进下肢动脉造影。结果步进血管造影显示下肢动脉硬化闭塞症27例，动静脉瘘3例，血管畸形2例。结论步进数字减影技术是目前下肢动脉造影中，观察下肢动脉血管解剖和形态改变的较先进的检查技术，与分段下肢动脉造影相比有以下优点：连续的动态血管及血流图像；减少造影次数及造影剂剂量；减轻造影剂对患者刺激引起的疼痛及毒性反应；减少患者辐射剂量；缩短检查时间。因此值得推广应用。

【关键词】步进血管造数字减影下肢动脉

各类下肢动脉疾病是血管外科常见病，发病率高。其诊断及治疗均要借助于数字减影血管造影来完成［1,2］，而步进血管造影技术是目前较为先进的造影方法［3,4］。我院使用这一方法诊断治疗32例病人，均取得良好效果。

1资料与方法

1.1一般资料全组32例患者中，男21例（占65.6%），女11例（占34.4%）;年龄17～86岁，平均61.5岁。其中18例患者有间歇性跛行，7例有静息痛，3例有下肢溃疡及坏疽，5例有局部肿胀压痛，10例有高血压史，3例有糖尿病史。

1.2仪器采用SIEMENSmultistar心血管造影机，C臂床及40cm影像增强器，SIEMENSFluorospotH影像处理系统，MarkVProVis高压注射器，KODAK2180激光相机。

【摘要】随着科学技术水平的不断提高，基于无线通信的列车自动控制系统也得到了进一步的革新发展，并且其应用范围也在逐渐扩大。该系统代表着现阶段轨道交通信号系统未来的发展趋势，融合的最为先进的科学技术和设计理念，对我国轨道交通效率和安全有非常重要的作用和意义。基于此，论文对无线通信的列车自动控制系统进行研究，介绍了该系统的工作原理和应用优势，并提出基于无线通信的列车自动控制系统的核心内容。

【关键词】无线通信；列车自动系统；施工工艺

1引言

基于无线通信的列车自动控制系统，简称CBTC，是一种非常先进的列车控制系统，具有安全准时、超快速度以及运能大的优势，因此，针对该系统展开技术研究有重要意义。该系统凭借先进的列车定位技术以及无线通信技术改变了传统的信息传输方式，从单向传输变为双向传输，并且具有连续性和大容量的特点。CBTC是当代社会轨道交通主流的发展方向，具有非常良好的发展前景。该技术的产生，让我国城市化进程明显加快，交通拥堵问题得到有效缓解，人们出行得到了非常大的便利。

2无线通信列车自动控制系统的工作原理

目前，我国大部分现行CBTC系统都能在后备模式以及CBTC模式下运行。基于CBTC模式，轨道旁接入点上电启动后，会和无线接入控制器进行数据信息交换，交换的信息会作为维护轨旁接入点正常运作的关键内容，如果发现一些非法侵入的无线接入控制器（AC）和轨旁接入点（AP），系统将自动对其进行区分识别并停止服务。在实际工作中，轨旁接入点会间隔性地利用天线向外界发送信息，某个车载移动终端接收到信息并且该信号强度高于移动终端的接入阈值时，移动终端会传输一些与AP相关联的信息，另外，AP也会发送认证信息。通过烦琐的关联接入后，AP和MR得以建立通信。基于无线通信的CBTC系统，车载控制单元利用数据库中的数据判断列车的位置，再利用速度传感器测算列车的走行距离以及土建限度等[1]。另外，轨旁区域控制器（简称ZC）能够接收列车自动监视系统（ATS）的进路请求，结合列车目前的位置为后续追踪列车计算移动授权命令。ZC接收到指令后，会向轨旁连锁系统发送命令，改变信号机状态，变为允许信号。

摘要分析了基于无线通信的列车控制系统的技术经济发展促进了ATC系统从一个以硬件为基础向以软优势。采用基于无线通信的列车控制系统可实现互联互通,并有利于设备的国产化。结合国外实施互联互通的经验和中国国情,指出该技术对于上海新线建设及将来的互联互通是一种可行的方案。

关键词列车自动控制,无线通信的列车控制,互联互通

基于通信的列车控制(Communication2BasedTrainControl,简为CBTC)系统采用先进的通信、计算机技术,对列车实现连续控制。它摆脱了轨道电路对列车占用的判别方式,突破了固定闭塞的局限性,可以实现移动闭塞。本文将从列车控制技术的发展着手,探讨无线CBTC的技术经济优势及对于实现互联互通和项目设备国产化的优越性,并对其在国内的应用前景提出了看法。

1列车控制技术的发展和CBTC

列车自动控制(ATC)系统的发展依赖于市场的需求以及各种新兴的技术基础。过去25年中微处理器的发展以及过去5年中移动通信的发展,对ATC技术的发展产生了重要的影响。微处理器的件为基础的系统的演变,而移动通信技术的发展也将极大影响ATC系统发展的进程(见图1)[2]。

图1列车控制技术的发展

摘要分析了基于无线通信的列车控制系统的技术经济发展促进了ATC系统从一个以硬件为基础向以软优势。采用基于无线通信的列车控制系统可实现互联互通,并有利于设备的国产化。结合国外实施互联互通的经验和中国国情,指出该技术对于上海新线建设及将来的互联互通是一种可行的方案。

关键词列车自动控制,无线通信的列车控制,互联互通

基于通信的列车控制(Communication2BasedTrainControl,简为CBTC)系统采用先进的通信、计算机技术,对列车实现连续控制。它摆脱了轨道电路对列车占用的判别方式,突破了固定闭塞的局限性,可以实现移动闭塞。本文将从列车控制技术的发展着手,探讨无线CBTC的技术经济优势及对于实现互联互通和项目设备国产化的优越性,并对其在国内的应用前景提出了看法。

1列车控制技术的发展和CBTC

列车自动控制(ATC)系统的发展依赖于市场的需求以及各种新兴的技术基础。过去25年中微处理器的发展以及过去5年中移动通信的发展,对ATC技术的发展产生了重要的影响。微处理器的件为基础的系统的演变,而移动通信技术的发展也将极大影响ATC系统发展的进程(见图1)[2]。

图1列车控制技术的发展

如今已进入信息社会，通信技术正以前所未有的速度不断发展、更新，特别是移动通信。它作为一个科技密集型高新技术产业，在现代市场经济条件下，在满足人们任何时间、任何地点、任何人之间进行通信的愿望下占据着举足轻重的地位。但随着移动用户数的增加以及网络运营商之间日趋激烈的竞争，用户对通信质量也有了较高的要求。由于通信网络在建设或扩容时周期短、速度快、缺乏经验，使网络存在不少问题，如掉话率高；接通率低；频率利用率低；越区切换失败率高；通话质量低、有串音；中继电路的配置与实际话务不相符、电路群的每线话务量差别较大等，因此必须做好网络优化工作，最大限度地发挥网络的潜能和追求完善的通信质量。

一、提高网络覆盖的方法

主要分析覆盖过小导致信号盲区问题，解决信号盲区的方法很多，下面将分别加以阐述。

(一)微蜂窝．与传统的宏蜂窝相比，微蜂窝的主要特点是：

1、天线一般安装在屋顶上，受周围建筑物环境的影响大；

2、覆盖范围小，一般为100m—lkm：

各乡（镇）人民政府、县属各有关单位：

我县自去年8月份在全县范围内开展“农村移动信息富民工程”建设项目以来，进一步提高了农村信息化水平，促进了社会主义新农村建设，为全县经济社会发展作出了积极贡献。经研究，决定年度在全县继续实施“农村移动信息富民工程”，现将有关事项通知如下：

一、充分认识继续开展“农村移动信息富民工程”的重要意义

农村信息化建设是社会主义新农村建设的重要组成部分，继续实施“农村移动信息富民工程”建设项目，是通过在年摸底调查农村信息化水平的基础上，开展农村信息化知识培训，加强村通基站建设，提高通讯信号的覆盖和质量，并通过构建农村移动惠农网，加大农村信息化产品推广普及力度，提高项目村农户使用通讯率，进一步拓宽农村信息渠道，改变农村信息闭塞的现状，以信息化推动农业发展、农民增收和新农村建设的一项重要工作。各乡（镇）、县属有关部门要从全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的高度，充分认识开展“农村移动信息富民工程”建设的重要性和必要性，进一步加强领导、密切配合、认真实施，努力把我县农村信息化工作推上新的台阶。

二、建立健全组织机构

组长：

1引言

随着经济的快速发展，我国进入城市化和机动化的加速发展阶段，高速铁路和城市轨道交通得到空前发展。基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC)作为一种先进的列车控制系统，具有速度快、运能大、安全准时等优点，进行CBTC应用技术研究具有必要性[1]。

2基于无线通信的列车控制系统概述

基于无线通信的列车控制系统（CBTC）是利用连续、大容量的车地间双向数据通信实现的一种新型连续自动列车控制系统。CBTC借助先进的列车定位技术、无线通信技术，从根本上将基于轨道电路的单向信息传输，改变为基于无线的双向、连续、大容量信息传输[2]。CBTC系统的运用有着广泛的前景，但是CBTC系统目前核心技术一直被国外公司掌握，我国对CBTC系统的研究起步较晚，2002年开始筹划自主的CBTC关键核心技术研发、工程化开发和示范应用等问题，并于2004年正式启动,目前CBTC的国产化程度不高。

3基于无线通信的列车控制系统核心内容

3.1CBTC系统的原理和功能实现。CBTC系统不以闭塞分区作为列车追踪的最小单元，而是采用一种移动闭塞技术。移动闭塞是基于通信技术的列车控制系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。CBTC主要通过列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）、联锁（CI）、数据传输（DCS）子系统来实现列车控制功能。ATP列车自动防护子系统是ATC系统的安全核心，主要负责保证列车的运行安全。CI子系统联锁设备是保证列车运行安全的设备，实现列车进路上道岔、信号机、轨道区段正确的联锁，因此必须满足故障———安全原则。ATO是自动控制列车运行的设备。ATO系统是列车运行自动化系统中的高层次环节，对提高运行效率，提高列车运行的准点率和安全性，实现列车经济运行等具有重要作用。ATS子系统是ATC系统的上层管理部分，负责监督、控制和调整列车间的有效运行，是保证地铁运输效率、提高服务质量的重要设备。DCS子系统是一个独立于其他应用系统的网络，是完全透明与开放的。DCS子系统的主要作用是在各个信号子系统之间传输列车控制信息、ATS信息和维护信息等。3.2车地无线通信。3.2.1车地无线通信的通信方案。车地通信是CBTC关键技术之一，传输的是涉及行车安全的重要数据信息。基于目前车地通信技术的应用情况，针对CBTC系统的车地通信提出以下两种方案：方案一：采用WLAN技术的车地通信方案。基于无线通信技术的移动闭塞ATC系统，其车地通信采用无线局域网技术构建，WLAN技术在开放的2.4GHZISM公共频段中传输车地双向数据通信信息，其主要优点是成本低、设备小、静止场景数据带宽宽、应用比较成熟，但同时存在安全性差、覆盖难、切换频繁、干扰源多等问题。方案二：采用TD-LTE技术的车地通信综合业务通信方案。LTE是基于OFDMA(正交频分复用多址接入)技术，由3GPP（第三代合作伙伴计划）组织制定的全球通用标准，具有100Mbps的数据下载能力。LTE采用了OFDM(正交频分复用)、MIMO(多输入多输出)、HARQ(混合反馈重发)等先进技术有效提高数据速率、频谱效率和抗干扰性，提供综合业务承载的优先级调度和高速移动性支持，并通过抗干扰技术和安全机制保证无线数据业务的安全可靠传输。由此可看出，采用LTE技术作为车地通信方案完全能够满足信号系统车地通信功能及工程实施进度要求，由LTE作为车地无线通信系统承载地铁业务已成为城市地铁建设的趋势。综上所述，推荐采用基于TD-LTE技术的车地通信综合业务通信方案。3.2.2车地无线通信的传输方案。CBTC系统全线可以单独采用天线方式、漏泄同轴电缆方式或者波导管方式进行无线信息传输，也可以采用其中的两种相结合的方式。方案一：无线电台天线方式是指通过天线把符合IEEE802.11标准的无线接入点所发出的信号辐射出去，无线信号在空间的传播特性符合自由空间的传播特性。天线方式传输的最大距离约为400米，由于轨道交通线路多穿行于城市区域，其弯道和坡道较多，增加了无线场强覆盖的难度。无线电台的体积较小，安装比较灵活，但是存在干扰问题，需要现场场强测试。方案二：漏泄同轴电缆采用漏泄同轴电缆的方式，就是把AP发出的无线信号局限在漏泄同轴电缆内传输。漏泄同轴电缆方式的传输特性和衰减特性较好，传输距离较远，沿线无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强。漏泄同轴电缆的安装要求不是很高，其自身安装调试完成后维护工作量很小。方案三：波导管采用波导管的方式，就是把AP发出的无线信号局限在波导管内传输。波导管上有开孔，通过开孔泄露出来的无线信号与车载的无线设备通信。波导管因其波导管物理特性和衰减特性很好，传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强。其传输距离要优于漏泄同轴电缆，减少列车在各个AP之间的漫游和切换，提高了无线传输的连续性和可靠性。由于青岛地铁11号线属于高架线，信号干扰大，站与站距离长，所以正线传输媒介采用波导管。3.3CBTC故障情况下的降级运行模式及安全性分析。信号系统降级能力，是信号系统在部分故障状态下实现功能后退的能力，是在自己系统构成基础上的功能降级运用，是提高系统利用率的重要途径。信号系统的降级运营模式主要有两种：联锁级降级控制方案；点式ATP/ATO降级控制方案。在联锁级的降级模式下，列车在通过当前开放的信号机后司机无法获取前方信号机的确切位置及显示，也就无法知道具体的移动授权信息（前行列车的位置或运营停车点），列车驾驶完全由司机控制，这就给行车安全埋下了一定隐患。在点式ATP/ATO降级模式下，列车采用AM或CM模式运行，车载ATP对列车实行全功能监控，车载ATP计算列车运行的速度防护曲线，列车在ATO或司机的控制下按照速度防护曲线运行。相较于联锁级模式，列车运营的安全、效率以及乘客乘坐的舒适度将显著提升。