修复技术范文10篇

摘要：随着现代社会经济的发展，我国的车辆拥有量越来越多，车辆在车主使用的过程中，出现小的损伤是不可避免的，而对于一些小的损伤，很多的企业都会用喷漆填充的方法进行维修。即便出现一些不是很大的损伤，大多数的维修还是采用传统的方式进行车辆的凹陷修复，文章的作者对于汽车本身的凹陷修复技术进行了相应的探讨，希望能够对汽车的凹陷技术能够更深层次的了解，从而推动汽车修复技术的发展。

关键词：汽车车身；凹陷修复技术

传统的汽车修复技术，主要通过利用相应的原料，对汽车的车身进行喷漆的过程进行修理，这样做的缺点是不但浪费了原料和人力资源，并且修复的结果对于汽车本身的材料也会造成相应的影响，减少了汽车的使用寿命，并且会让汽车产生变化，不利于汽车的长时间保存。在新的社会时期，新的汽车凹陷技术已经进一步的发展，发展了汽车的维修工程，而对于汽车凹陷技术的相应探讨已经提上了日程。

1汽车凹陷修复技术简介

汽车凹陷技术修复主要是通过物理填充，进一步将杠杆的原理利用到汽车修复中，从而让外部原因造成的汽车外部凹陷实现有效的修复。但是这种凹陷修复技术有两个非常重要的前提，首先汽车的漆面并没有造成太大的伤害，汽车的外表结构没有造成更大程度的损伤；第二点是金属的表面并没有特别大的扩张，并且汽车的伤害不会造成更大程度的伤害，如果只是汽车外部的表面造成的伤害，只是油漆面有受损情况，那么是可以采用汽车的凹陷技术进行主要修复的。凹陷修复技术的主要修复过程是：根据汽车漆面的受损情况，选取其中受损情况最为深入的一个点，在一些特殊的情况下，可以用特殊的工具将受损的表面进行顶起，那么在这种情况下，原来汽车漆面的一个大的凹陷区就会变成两个小的凹陷区，那么再次利用工具进行凹陷区的修理，原来的凹陷区就会变成多个凹陷区，再对这些凹陷区进行逐个修复的方式，在这个修复的过程中，就会使汽车的表漆面逐渐得到修复，从而进一步完成汽车表面的修复工作。在这个过程中汽车的修复工作需要一些特殊的工作来完成，例如需要使用一些专业的照明灯和一些常见的杠杆实用工具，和传统的修复工具不同，汽车表漆面的修复工作需要更加精细化的工具，利用传统的工具容易对汽车表面造成伤害的同时，一些细小的工作缝隙容易造成疏漏而影响整个汽车的维修。对于凹陷技术的从业人员来说，就算一个细小的凹陷，也是需要花费大量的人力财力，进行精细化的维修，需要很长时间的修复才能达到相应的标准，如果不能更好的达到最高标准，就没有办法很好的完成汽车漆面的相应修复。因此，汽车凹陷修复技术对于从业人员的要求可以说是非常的高，业务能力的要求同样非常惊人，因此如果不经过相当专业化的培训，就算是非常有经验的从业人员，也没有办法做到完全符合的汽车漆面维修标准。汽车漆面的修复技术在市场提供了一个新的市场的同时，也会更大程度上满足了汽车业主的维修需要，让汽车的外漆面可以最大程度的保存下来，但是，受损严重的漆面是没有办法经过汽车凹陷修复技术来很好的修复的，这也是这项修复技术的一个弊端所在，需要进一步的要求和改造。

2汽车凹陷修复技术的相应步骤

本院于2010年1月以来，对10例因手指节段性毁损伤伴软组织缺损的病人，急诊行残指剔除骨质及肌腱游离皮瓣移植，Ⅰ期修复手部创面，术后功能和外形满意。现报告如下。

1资料与方法

1．1临床资料

本组10例，男性7例，女性3例；年龄19～40岁。伤因：冲床轧伤6例，注塑机或重物压伤4例；损伤部位：示指离断伴虎口软组织4例；示中指掌骨段离断伴手掌部软组织缺损3例，其中1例食指指体完整，2例中指指体完整；环小指掌指关节撕脱离断3例。均采用废弃指剔骨皮瓣修复手部创面，皮瓣面积为2．5～3cm×4～5．5cm。

1．2手术方法

在臂丛麻醉妥后，常规消毒清创后，首先在供区找出了供吻合的指动脉及小静脉、指神经，标记备用，测量创面皮肤缺损的大小和形态。切取废弃指的剔骨皮瓣，于非优势血管侧沿正中线切开，沿肌腱表面将指骨及肌腱剔出，注意保护皮瓣的血管、神经。皮瓣覆盖创面后，动静脉吻合比例为1:2，尽量多吻合皮瓣内神经，以恢复感觉。若皮瓣内无动脉可修复，则行静脉动脉化皮瓣，皮瓣近端的皮下静脉与患指动脉近端吻合，皮瓣的近端静脉与患指皮下静脉吻合，即静脉动脉化，一般多吻合2~3根静脉［1］。

衬砌裂损是最常见的隧道病害类型，主要包括隧道衬砌裂缝、错台和衬砌材料劣化，90％以上的隧道存在不同程度的衬砌裂损。衬砌结构裂损后结构承载能力大幅降低，对隧道运营安全造成安全隐患，故需加固修复。隧道工程承载特征和破坏机理复杂，刘海京、罗鑫等［1－2］通过试验和计算模型分析了公路隧道存在裂缝的评价模型、方法；王华牢等［3］通过具体的工程实例分析了不同加固措施后的效果评价与分析方法；何川等［4］通过模型试验模拟了不同隧道补强加固前后结构承载能力的对比，对加固效果进行了评价；刘海京等［6］介绍了多座不同类型隧道衬砌裂损后的处治措施。隧道工程是公路工程中的控制性工程，隧道修复加固会影响整条道路的营运和通行，部分城市道路（或高速公路）运营压力巨大，而业界目前对隧道工程快速（不中断交通）修复技术研究较少，故有必要结合实际需要开展相关研究。

1隧道工程结构加固方法及工艺分析

结构工程中常用的加固措施有加大截面法、置换法、粘钢法、粘碳纤维板（布）、植筋法等，加固方法选取需依照结构承载特征、结构形式、可拆换性及允许空间等多种因素决定。隧道衬砌结构作为特殊的结构工程，应结合自身承载特征和破坏机理，选取合适的加固方法和工艺。首先，根据国内外隧道加固技术的进展和现状，简要分析和阐述常用的隧道加固技术。

1．1裂缝处理和处治

对不影响结构安全性的细小裂缝，考虑裂缝扩展和美观影响，需对其进行封闭和填充。根据国内外经验［4］，裂缝宽度在0．2～1mm时，需用高强度密封砂浆将裂缝表面封闭，以防止裂缝内钢筋氧化，同时起缝合作用，并防止裂缝进一步发展；裂缝宽度大于1mm时，除需封闭裂缝表面外，还要用注射等方法将环氧树脂和高强度胶填充裂缝内。由文献［1］可知，高强度砂浆封闭，其刚度和强度均较高，具有连接裂缝表面、防止裂缝扩展的功能，故对于各种类型裂缝均可有效封闭；裂缝填充物主要用于防止裂缝上下表面错动摩擦，从而防止裂缝剪切、压剪破坏。裂缝内填充物仅对压剪断裂和剪切断裂有效，对于张拉裂缝或拉剪无效。裂缝内填充物填充饱满即可，压力不得过大，因为过大填筑压力不利于裂缝结构稳定。

1．2嵌拱（轨）及钢带加固

摘要:生物修复由于其成本低、操作简便、无二次污染的特点，已越来越多的运用到石油烃污染土壤的修复过程中。本文阐述了生物强化、生物刺激、生物通风、生物堆肥法和生物反应器法几种常见的生物修复技术的修复原理、使用条件和研究现状，以及讨论了土壤性质对生物修复的影响，并对今后利用生物修复石油烃污染土壤的研究进行了展望。

关键词:生物修复;土壤;石油烃污染;土壤性质

21世纪以来，全球经济快速增长的同时石油消费量也随之增长。由于石油的用途广泛，需求量大，在石油开采、运输、储存和生产加工等过程中产生的事故性泄漏及含油污水的不合理排放对土壤和地下水造成了严重污染。由于石油烃污染物是一种持久性有机污染物，其低反应性和抗降解性，对人类健康和生态环境健康构成严重威胁。石油烃污染物进入土壤后会堵塞土壤孔隙，降低土壤的通透性，破坏土壤结构，影响土壤的理化性质;并且会影响植物种子的萌发，植物根系的呼吸和对营养物质的吸收，抑制植物的生长;在石油烃污染土壤生长的作物，最终会经过食物链传递给人类，由于石油烃污染物具有致癌、致畸、致突变的危害，对人类的健康造成了严重的威胁;另一方面，部分石油烃污染物进入水体后，会毒害水体中的生物，造成水生态失衡［1］。石油烃污染对环境及人类健康造成了很大的威胁，因此对石油烃污染进行治理的工作十分紧迫。石油烃污染土壤修复技术主要包括物理修复法、化学修复法和生物修复法。其中物理修复法成本较高，容易对土壤结构造成破坏;化学修复法是目前发展比较成熟的修复方法，但其使用药剂容易对土壤中的生物造成影响，并且容易造成二次污染，只适合在特定的条件下使用;生物修复法由于其成本低、无二次污染、操作简单的优点，能将污染物最终转化为无害的产物，可以同时运用于土壤和地下水修复，是一种经济、绿色清洁、最具前景的修复技术。生物修复技术可以按修复地点分为原位生物修复和异位生物修复两大类。

1原位生物修复技术

原位生物修复技术是目前研究较多的生物修复技术，其主要是通过向污染土壤中投加外源微生物或者通过添加营养物质、通风为微生物创造适宜的降解条件，从而增强微生物对污染物的降解。按照修复原理可以将原位生物修复分为生物强化、生物刺激、生物通风三种方法。1.1生物强化。生物强化是通过添加外源微生物或基因工程微生物来降解石油烃污染物的修复方法。生物强化包括使用单一微生物或者多种微生物制成的复合菌剂，在大多数情况下，复合菌剂比单一微生物对污染物的降解更加有效;这是因为相对于单一微生物，混合菌剂更容易形成一个降解体系。Rahman等人［2］研究单一微生物与混合菌剂对石油烃污染物的降解，最后发现添加微生物处理20d后，添加混合菌剂比添加单一微生物降解率提高了58%。生物强化的关键在于高效降解菌的筛选，根据微生物的来源，可以将生物强化分为外源生物强化和土著生物强化;通常土著微生物强化比外源微生物强化更具有优势。Abena等3］将从原油污染土壤中筛选出来的高效降解菌株，将其作为外源菌剂添加到石油烃污染土壤中，最终降解率为48.10%，半衰期为41，76d。Ma等人［4］从某炼油厂的土壤中筛选出6株高效降解菌，将其制作成混合菌剂，然后用于修复该炼油厂的污染土壤，经过84d的处理，石油烃污染物的降解率最高达到了83.3%，为对照组的4倍。目前，筛选土著微生物来修复原污染土壤是最常见的技术。1.2生物刺激。生物刺激是通过往污染土壤中添加营养物质(C、N、P)、生物表面活性剂、电子受体等刺激微生物的代谢活性，从而加快污染物的降解。目前生物刺激的主要手段是添加营养物质和生物表面活性剂。营养物质对微生物影响是显著的，由于一般土壤环境中是无法满足微生物降解石油烃所需的营养物质，因此通常需要额外添加适量的营养物质。营养物质的添加对微生物降解石油烃污染物的影响是显著。张秀霞等人［5］研究了添加了不同量的腐殖酸对石油烃污染土壤的生物修复的影响，结果表明，腐殖酸可以调节土壤中的碳氮比，促进微生物对速效磷的利用，当添加100mg/g的腐殖酸处理30d时，石油烃降解率比未添加腐殖酸的空白组提高了21.8%。Emami等人［6］研究了分别添加硝基氮和氨基氮对微生物降解石油烃污染物的影响，结果表明氨基氮的修复效率更好，这可能是因为氨基氮能更好的促进微生物的生长，提高微生物的酶活性。表面活性剂可以促进石油烃的解吸和溶解，进而提高石油烃污染物的生物利用率。生物表面活性剂相较于化学表面活性具有可生物降解、毒性低的优点，因此被广泛用于石油烃污染的修复中。目前鼠李糖脂和槐糖脂是研究较多的两种生物表面活性剂。Razia等人［7］在石油烃污染土壤的生物修复过程中添加了不同量鼠李糖脂和营养物质，石油烃的降解率最高可达77.6%。孙雨系等人［8］研究了槐糖脂的加入对微生物降解原油的影响，结果表明槐糖脂的加入使石油烃的降解率提高了35.0%。在生物修复的过程中，适量的添加营养物质和生物表面活性有利于加强微生物对石油烃的降解。1.3生物通风。生物通风是向污染土壤中通入空气刺激土著微生物的生长，从而促进微生物对石油烃的降解。刘沙沙等人［9］通过生物通风修复不同浓度(柱Ⅰ(5g/kg)、柱Ⅱ(10g/kg)、柱Ⅲ(20g/kg)、柱Ⅳ(40g/kg))的柴油污染土壤，经过90d的生物通风，柱Ⅱ(10g/kg)的效果最佳，石油烃的去除率达到了65.3%，半衰期为60.05d。Thomé等人［10］利用生物通风技术修复柴油污染土壤，生物通风60d后，其柴油降解率高达85%。生物通风的应用与土壤结构密切相关，如果土壤结构不合适，会导致空气无法与污染土接触，因此通常在使用生物通风技术时会先添加一些改良剂来改变土壤的结构，使土壤能更好应用生物通风技术。

2异位生物修复技术

摘要：车身锐棱通过拉延模具冲压形成，如果车身锐棱发生偏移，则会影响汽车美观。修复锐棱偏移就需要对拉延模具进行整体降铣和研配，而目前锐棱修复方法存在周期长和成本高的问题。本文利用逆向工程技术精确检测对比偏差与局部手工研修棱线一侧平面高度的方法，解决后盖外板与侧围外板棱线不对齐的问题。实践证明，此修复方法可快速、精确修复偏移的锐棱，并能降低研配周期和降铣成本。

关键词：ATOS扫描；逆向工程；棱线偏移；手工修复

1问题描述

车身锐棱设计能增强整车立体感、运动感；随着汽车外覆盖件锐棱的普遍应用，棱线的维护和修复等问题也越来越多，传统的锐棱修复方式（如复制、整体降铣等）费用高，周期长，在零件批量生产阶段基本不可行。本文以某车型后盖与侧围尾灯处棱线不对齐的问题为例，如图1。利用先进的逆向工程技术检测对比偏差，结合模修师手工模具维修棱线的方法解决棱线偏移。

2基于ATOS逆向工程技术理论分析

ATOS扫描仪是以光学坐标测量技术为基础的逆向工程技术，此设备可以针对复杂曲面实现非接触式的精确逆向建模以及测量。本案例中通过ATOS扫描车身棱线得到的数据分析发现，后盖下角棱线处在最后工序翻边成形后存在回弹，回弹量在0.8mm左右，是导致成品冲压件棱线位置产生偏差的原因。工程师对后盖零件进行了测量和ATOS扫描分析，通过扫描的点云数据与理论数模对比，发现产品形面与拉延件形面有偏差，左右呈对称趋势，偏差量为0.8～1.1mm。确定出现棱线无法对齐的原因为后盖外板回弹导致产品面偏移，带动棱线导致位置偏差，如图2。若根据产品面直接做回弹补偿，将面临产生缺陷的极大风险，且可能引起其他的匹配问题，因此，创造性的构思采用局部棱线偏移方法，在不改变当前产品状态的情况下，对棱线位置度进行局部调整。首先，利用产品造型面的曲面特点，借助软件进行模拟分析，将棱线下交叉面降低，降低后的新面与上面后产生新交叉棱线，在目视位置将有明显上移效果，通过模拟计算和校核后确认，将棱线下平面降低0.4mm，可以得到棱线顶点上移1.0mm的效果（如图3、4）。

摘要：目的探讨基牙折断后两种不同桩钉修复的成功率及远期疗效。方法选择临床全冠修复后基牙折断患牙，分为两组，一组用铸造金属桩修复，另一组用玻璃纤维桩修复后粘固原冠，比较两年成功率，并经统计学分析。结果两种不同桩成功率差异无显著性。结论玻璃纤维桩修复的患牙成功率与金属桩接近，失败病例中根折率小于金属桩。

关键词：铸造金属桩；玻璃纤维桩；烤瓷冠；根折

烤瓷冠是目前牙体大面积缺损修复时普遍采用的修复方法，由于牙体缺损面积较大，根管治疗后牙体失水变脆，常出现基牙折断，患者往往要求利用原冠修复重建，本文观察研究了玻璃纤维桩和铸造金属桩与原烤瓷冠联合应用修复折断基牙的成功率及远期疗效。

1资料与方法

1.1临床资料选择2004-2005年来我院修复科就诊患者44例，男32例，女12例，年龄18～65岁，平均年龄46.8岁，患者共46颗，均为上前牙及前磨牙，入选患牙须具备下列条件［1］。（1）患牙无松动、无明显牙周炎；（2）折断线如在龈下，应小于2mm；（3）根尖无病变，并已经过完善根管治疗。

1.2方法将46颗患牙随机分为两组，每组23颗，A组用铸造金属桩（Ni-Cr合金），B组用玻璃纤维桩（产地规格）。

一、沥青路面裂缝的分类

按照国际上的一般认识，沥青路面裂缝大体上有以下一些类型。

1.横向裂缝主要包括温缩裂缝及半刚性基层沥青路面的反射裂缝。

由于路面收缩的主轴是纵向的，因此，低温产生的裂缝大多是横向的，而且几乎是6m—10m的等距离间隔。裂缝的出现往往就是沥青路面损坏的开始。随着低温循环的影响，裂缝将会进一步的扩展，导致路面工作状况恶化。

2.纵向裂缝及网裂分为自上而下的表面裂缝和自下而上的疲劳裂缝。

3.块状裂缝。

摘要:土壤重金属污染是指由于人类活动将金属加入到土壤中，致使土壤中重金属明显高于原生含量、并造成生态环境质量恶化的现象。生物修复技术是近20年发展起来的一项用于污染土壤治理的新技术,生物修复是指利用生物的生命代谢活动减少土壤环境中有毒有害物质的浓度或使其完全无害化,从而使被污染土壤环境能够部分或完全地恢复到初始状态的过程。本文将对生物修复的发展情况包括生物修复技术的概念、基本原理和特点、种类、主要影响因子等方面进行综述,指出目前土壤生物修复存在的一些问题,探讨今后污染土壤生物修复技术的发展和应用前景,并就污染土壤的生物修复提出几点建议。

关键词:土壤污染、生物修复、研究进展

前言

土壤重金属污染是指由于人类活动将金属加入到土壤中，致使土壤中重金属明显高于原生含量、并造成生态环境质量恶化的现象。加之重金属离子难移动性，长期滞留性和不可分解性的特点，对土壤生态环境造成了极大破坏，同时食物通过食物链最终进入人体，严重危害人体健康，已成为不可忽视的环境问题。随着我国人民生活水平的提高,生态环境保护日趋受到重视,国家对污染土壤治理和修复的人力，物力的投入逐年增加，土壤污染物的去除以及修复问题,已成为土壤环境研究领域的重要课题。而生物修复技术是近20年发展起来的一项用于污染土壤治理的新技术,同传统处理技术相比具有明显优势，例如其处理成本低,只为焚烧法的1/2-1/3，处理效果好,生化处理后污染物残留量可达到很低水平;对环境影响小,无二次污染,最终产物CO2、H2O和脂肪酸对人体无害，可以就地处理,避免了集输过程的二次污染,节省了处理费用，因而该技术成为最有发展潜力和市场前景的修复技术。

1.污染土壤生物修复的基本原理和特点

土壤生物修复的基本原理是利用土壤中天然的微生物资源或人为投加目的菌株,甚至用构建的特异降解功能菌投加到各污染土壤中,将滞留的污染物快速降解和转化成无害的物质,使土壤恢复其天然功能。由于自然的生物修复过程一般较慢,难于实际应用,因而生物修复技术是工程化在人为促进条件下的生物修复,利用微生物的降解作用,去除土壤中石油烃类及各种有毒有害的有机污染物，降解过程可以通过改变土壤理化条件(温度、湿度、pH值、通气及营养添加等)来完成,也可接种经特殊驯化与构建的工程微生物提高降解速率。

摘要：通过对某重件码头桅杆吊倾覆后受损情况的检测分析，提出了桅杆吊臂架下铰点基座和钢横撑结构段修复的新方法，同时新增防后倾装置，不仅保证了码头结构的安全性，而且节约了工期和修复成本，为类似维修加固项目提供参考。

关键词：重件码头；桅杆吊基座；钢横撑结构段；加固设计

随着码头装卸货种的大型化、重型化发展，使用固定桅杆式起重机（也称为桅杆吊）进行作业的码头越来越多。固定桅杆式起重机具有制作简单、装拆方便，起重量较大（可达100t以上）等优点，一般用于港口码头木材或钢材的装卸作业，特别是吊装大型构件时，这类起重设备更显它的优越性。但固定桅杆式起重机也有其明显缺点：起重半径小、移动困难，需拉设较多的缆风绳，一旦发生事故，将会对码头结构造成严重损伤，且修复难度较大。武汉阳逻某码头为重件码头，码头上布置1台350t-33m固定桅杆式起重机。该码头固定桅杆式起重机向岸侧倾覆，码头结构受损严重。本文通过对码头受损区域加固修复设计中关键技术进行分析，为类似工程问题提供参考。

1原码头概况

武汉阳逻某码头为1个5000t级重件泊位，主要功能为出口重件，码头上布置1台350t-33m固定桅杆式起重机。该码头结构型式为高桩墩台结构，江侧布置桅杆吊前墩台（江侧墩台），通过42m长的钢横撑结构段与桅杆吊后墩台（岸侧墩台）连接。江侧墩台尺寸为35.0m×23.7m，岸侧墩台尺寸为16.0m×12.0m。桅杆吊江侧墩台的排架间距5.0m，每排设置6根Φ1000δ16预制芯柱嵌岩钢管桩，岸侧墩台尺度为16.0m×12.0m，墩台基础布置9根Φ1200钻孔灌注桩。前墩台与后墩台通过2根Φ1000×16的水平钢横撑连接，钢横撑下部设置三榀排架，排架间距10.5m，每榀排架设置两根Φ1000钻孔灌注桩。原码头结构平面和码头结构剖面如图1和图2所示。

2码头受损检测主要结论

摘要:齐齐哈尔市东部雨水排干经过多年的运行，加上沟道内生活垃圾堆积、养殖废液排放，造成沟道功能衰减与水环境恶化，水体失去自净能力，形成黑臭水体，严重影响项目区范围内的人文居住环境并且影响排干的排水功能。

关键词:齐齐哈尔市;水环境污染;治理;新型复合物化凝聚剂;原位清淤;生态修复

1工程概况

齐齐哈尔市东部雨水排干位于江东灌区西部，是江东灌区骨干排水工程之一，排干全长25.95km。东部雨水排干经过多年的运行加上沟道内生活垃圾堆积和养殖废液排放，造成沟道功能衰减与水环境恶化，水体失去自净能力，使得桩号6+200－7+000段形成黑臭水体，严重影响区域内的人文居住环境并且影响排干的排水功能。因此，需要对此段采理措施，有效治理内源污染，解决水环境恶化，改善排干水质与区域内的水环境。东部雨水排干6+200－7+000段位置图，见图1。

2现场调查

根据现场勘察了解，东部雨水排干养殖废液及生活污水未经处理直接排入河中，河道表层底泥受污染物沉降的影响，有机质、营养物质含量相对较高。受耗氧有机物污染的底泥，呈黑色、灰黑色，且易再悬浮，处于微流动状态，同时通过溶解氧的消耗会引发的一系列环境问题，如臭气的发散，COD、氮、磷的释放，是底泥造成二次污染的主要原因。项目区内的黑臭水体和淤泥，见图2。