新建公路范文10篇

公路施工对隧道影响的三维有限元分析

整个三维有限元计算模型共437369个单元，80161个节点，山体、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如图1、图2所示。施工步涉及复杂的开挖、填方过程，地层环境也很复杂，公路与隧道为空间斜交状态，这些都决定了必须用更为复杂的处理方法进行研究，方能得到可信度高的分析结果［8－9］。结合ANSYS软件的“生死单元”技术及网格自适应功能可有效、准确计算具有复杂几何边界及多种介质条件下的岩土、结构等二维、三维力学问题，对非均质地层的复杂三维应力场、位移场进行计算是可靠的。本次分析采用ANSYS软件中提供的“生死单元”技术及网格自适应功能来进行整体模型上的全施工过程计算。因某一施工步之外的单元不起作用，故首先可直接将未填筑的单元网格“杀死”，然后施加相应边界条件，进行原状计算;再将开挖的单元杀死，进行开挖计算;最后把填筑单元“激活”，进行填方计算。通过不断运用网格自适应功能使系统作出调整，即根据施工步局部调整单元网格的“生死”，相应修正边界条件后重新计算，直到满足计算精度要求。本研究采用了参数化设计分析手段进行处理，将变化的参量定义成参数，建立分析过程命令流文件，由计算机自动地完成分析工作。另外，鉴于“生死单元”技术的基本对象是单元，为求得足够光滑的应力等值线，采用ANSYS的网格自适应功能在挖、填交界附近以及地层变化较大区域进行局部网格加密以适应精度要求。计算模拟施工步骤如图3所示。明确原状情况下隧道状态是进一步评估施工影响和进行判断的基础，施加重力进行计算，得到隧道受力情况，同时也得到初始位移，在后续施工步中刨除已经图3主要施工步完成的这部分位移;而内力结果则在模型中与附加作用进行叠加，分析隧道的综合受力状态。工况1计算结果，如图4～图7所示。

开挖与填方对隧道影响的综合分析

分析施工过程整体沉降位移云图、水平位移云图，及隧道变形云图、内力图等，取典型位置提取结果如(1)从有限元的计算结果来看，公路修筑至隧顶附近时，隧道拱顶与原状态相比，呈略微的上拱趋势，为0．438mm左右。这是因为开挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超过2倍洞径，因此上部开挖对下部隧道虽有影响，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以内，隧道的最大附加应力为1810kN•m/m，小于强度控制标准。(2)填筑其他段路基后，拱顶又产生新的下沉，且不对称，这是因为单侧填土的加载作用。正上方公路施工对隧道的影响要大于较远处的其他段的影响。公路的横向影响区域主要在以隧道正上方位置点为中心的40m范围内，靠山体较高一侧隧道的变形最大。(3)公路路堑开挖面沿法线方向位移明显，最大水平位移为41．0mm左右，位于坡面的最上方，相对是较大的，可能超过了边坡稳定要求，对铁路隧道洞口有潜在影响，涉及的边坡稳定问题需进行专项分析。(4)公路施工对隧道产生的附加应力是有限的，且在极限强度允许值范围内。但是仍需注意加强临近隧道部分地基的监测，尤其是洞口边坡的监测;隧道内部有条件时应布设应力计和收敛观测仪。

通过对新建新站北路施工对下方赣龙铁路隧道影响的理论分析，笔者认为，施工对隧道影响总体上不大，在做好有效施工组织和监控量测的前提下，可以确保上跨高速公路顺利施工，也可以保证隧道的运营安全。同时建议施工中应尽量分段、分区、分层、对称地进行路堑开挖，减小一次性大面积卸载引起的既有隧道结构的上抬，同时根据监测数据进行施工步的适当调整，以进一步降低施工带来的不利影响。为了既能确保下部隧道建筑物的安全，又能检验设计的方案，应加强对隧道的监测，及时反馈结果。

本文作者：姚捷工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

跨渠桥梁对总干渠衬砌结构和地基稳定的影响

跨渠桥梁在布置桥墩时应注意对渠道衬砌和地基稳定的影响。对于填方渠道，除满足桥梁主跨跨越过水断面以外，还应满足《堤防工程设计规范》（GB50286-98）中桥墩不应布置在堤身设计断面以内的规定，当需要布置在堤身背水坡时，必须满足堤身设计抗滑和渗流稳定的要求。对于挖方渠道，桥墩布置在加大水面线与一级马道之间时，应根据《水利水电工程土工合成材料应用技术规范》（SLT255-98）做好渠道复合土工膜与桥墩立柱之间的结合处理。基坑开挖、回填的应按照《碾压式土石坝设计规范》（SL274-2001）的有关要求处理，过水断面以下部位开挖边坡一般不陡于1:3，过水断面以上的开挖边坡应满足稳定要求，回填土料应满足总干渠在相应渠段的设计标准，压实度不小于0.98，以满足渠坡防渗和稳定的要求。

跨渠桥梁对总干渠水质安全的影响

为确保实现一库清水北送，南水北调工程把治污和环保工作放在了与工程建设同等重要的位置。南水北调工程的成败关键在水质，水质的关键在治污和环保。为保护总干渠水质，国务院南水北调办、国家环保总局、水利部、国土资源部以《关于划定南水北调中线一期工程总干渠两侧水源保护区工作的通知》（国调办环移[2006]134号）划定了总干渠两侧一、二级水源保护区范围，通知要求：“穿越总干渠的桥梁，必须设有遗洒和泄露收集设施，并采取交通事故带来的水质安全风险防范措施。”为防止桥面雨污水进入总干渠，一般采取两种工程措施：一种是在人行道下设置桥面排水沟，通过桥面横坡将雨污水汇入桥面排水沟，然后通过桥梁纵坡引出桥面，汇入道路排水系统。第二种是在桥梁两侧设置横向排水孔，纵向采用排水管与排水孔连接，桥面雨污水通过横向排水孔汇流至纵向排水管，然后由纵向排水管引出桥面，汇入道路排水系统。排水孔及排水管的管材应具有一定的耐久性，连接应紧密。为防止抛洒物进入总干渠，在桥梁两侧设置防抛落物网，在城市区域内可采用声屏障替代，高度一般为2.0m。为防止交通事故车辆进入总干渠，在桥梁两侧设置钢筋混凝土防撞护栏，护栏高度0.75~1.0m。5.跨渠桥梁对总干渠防洪安全的影响南水北调中线工程为Ⅰ等工程，总干渠渠道及各类交叉建筑物和控制工程等主要建筑物为1级建筑物。总干渠的防洪安全通过河渠交叉建筑物保证，集水面积>20km2的河渠交叉建筑物防洪标准按100年一遇洪水设计，300年一遇洪水校核；集水面积<20km2的左岸排水建筑物防洪标准按50年一遇洪水设计，200年一遇洪水校核。为防止外水侵入，总干渠外侧设有截流沟和防洪堤。桥梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面积，可能对河渠交叉建筑物规模和总干渠防洪安全产生影响。通过在桥梁引道下设置过水涵洞，消除对汇流面积分割的影响，涵洞的规模根据水文及水力学计算确定。截流沟通过桥梁引道时，采用涵洞（管）等型式，保证排水通畅，涵洞（管）尺寸根据水力学计算确定。跨渠桥梁对总干渠运行维护道路的影响总干渠左、右岸均设有5m宽运行维护道路，以满足运行管理、养护的需要，运行道路布置在左、右岸挖方渠道一级马道和填方渠道渠顶。跨渠桥梁与运行道路的交叉形式根据总干渠断面特点分为立交和平交两种，为减少相互影响，优先选用立交形式。桥梁与运行维护道路立交。依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003），桥梁梁底与运行道路之间的净空应不小于4.5m，若总干渠两岸设有防洪堤，桥梁梁底应至少高于防洪堤堤顶0.5m，以满足桥梁施工及检修维护的需要，两者相比取大值。桥梁与运行道路平交。为避免影响被交公路的行车安全，尽量不在桥头直接平交，可在桥头以外一定距离与公路平交，并设置平交道口，平交道口处须设有防护措施；桥梁建成通车后，应加强交通管理，优先服从防汛抢险和工程管理需要。

跨渠桥梁对总干渠右侧电力线路的影响

南水北调总干渠右侧防护林带内布置有一条35kV供电专线，采用水泥线杆架设，架设高度一般为12m。桥梁建设后，桥面高程将高于原地面，总干渠供电专线与桥面之间的净空若不能满足规范要求，线杆的高度及间距应进行调整。调整方案应依据《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB-50061-97）的有关规定以及对相邻线杆的影响确定。8.跨渠桥梁对总干渠施工的影响国务院南水北调建设委员会第五次全体会议确定了南水北调中线一期工程2013年底完成主体工程，2014年汛后通水的总体建设目标。国务院南水北调办制定了2013年12月底前建成黄河以北全部渠道工程，完成黄河以南渠道一级马道以下工程和所有渠道交叉建筑物（包括河渠、渠渠、铁路、公路交叉建筑物）的建设进度计划。新建桥梁的建设工期须服从于渠道工程，根据桥位处总干渠的断面型式、施工方式、施工工期等因素确定桥梁设计方案和施工方案。桥梁施工对渠道工程施工有影响但可提前完工的。桥梁设计方案按照上述7条原则确定后，须提前渠道工程6个月完工，用于临时绕行道路和桥梁占压段渠道的施工。若桥梁工程无法提前并保证渠道工程按期完工，应选用桥梁主跨跨越总干渠运行道路的设计方案，避免对运行道路及渠坡衬砌施工产生影响，桥梁施工方式采用悬臂挂篮法施工。

近几年来，*省公路事业发展较快，在全省经济建设和社会事业中发挥了重要作用。但是也要看到，由于对紧靠公路两侧的建筑缺乏统一规划和有效管理，法制意识淡薄，使倚路建房，违章搭盖，随意占用公路等问题相当突出。这些不仅严重影响公路畅通和行车安全，而且阻碍公路的进一步改建、扩建和公路效益的充分发挥，同时也影响了村镇的建设规划和合理布局，给社会治安、工商、环保和交通安全等管理都带来了新的问题。为了确保公路安全畅通，根据《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《*省公路路政管理规定》和有关规定，现对加强公路两侧建筑管理的有关事项规定如下：

一、严格控制公路两侧建筑红线范围

（一）公路两侧的建筑设施（包括房屋、灌溉渠道、管线、电缆、电杆、砖瓦窑等）靠公路一侧的边缘与公路边沟（或截水沟）外缘的间距为公路两侧建筑红线范围，其中国道不少于20米，省道不少于15米，县道不少于10米，乡道不少于5米。在建筑红线范围内，不得新建永久性建筑物。

（二）今后任何单位和个人不得在公路两侧建筑红线范围内批准新建永久性建筑物及设施。违者除责令其限期清除外，并按照“谁批准谁负责”的原则，由批准者负责赔偿损失。

（三）未经交通公路管理部门同意，不得在公路两侧建筑红线范围内修建（包括新建、改建、扩建）临时性建筑物及设施。

（四）对擅自在公路两侧建筑红线范围内摆摊的，工商行政管理部门不予核发营业执照。

1现有吐乌大高速公路路面结构及现状

1.1现有路面结构组成及运营维修情况

本段高速公路现有路面结构为：面层为沥青混凝土，基层为水泥稳定砂砾，底基层为天然砂砾，路面结构层厚度总体较薄。截止到2009年，本段高速公路已运营了十余年，在长期交通荷载和气候环境因素作用下，路面普遍出现了纵向裂缝、横向裂缝、沉陷、泛油与车辙等病害。2009年9月~2010年10月，完成了该段高速公路旧路面病害处理及罩面施工。随着2010～2012年交通量的迅猛增长，路面又出现了新的裂缝、沉陷、泛油、车辙等病害，养护部门已对其做过细致的修补，目前使用状况良好。

1.2现有路面破损状况

对本段高速公路路面进行调查与检测，内容包括：路面病害调查、回弹弯沉检测、平整度检测、探地雷达检测、路面取芯与试验。在调查检测与试验的基础上，依据《公路技术状况评定标准》对各项指标进行评价分析。现有路面检测与评价结果为：使用状况良好，整体强度高，但局部病害严重；路面面层2013年5月第9期HighwayEngineering道路工程病害较为普遍，典型病害有裂缝、龟裂、泛油等，PCI评价为中、差的路段较多；路面弯沉检测结果较好，路面结构层强度高，PSSI评价为良；探地雷达检测和路面钻芯取样试验表明，沿线各层厚度均匀，整体强度较好，但是全线的沥青中、下面层矿料级配波动较大。结合现有路面检测与评价结果以及管理单位提供的相关材料，认为现有路面的主要病害为：横向裂缝、平整度不足、泛油。

1.3路面病害原因分析

今年以来，我局在市委、市政府的正确领导下，坚持以“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，紧紧围绕建设“中等城市，和谐遵化”的目标，抢抓机遇，攻坚克难，扎实工作，圆满完成了上半年各项交通工作任务，为全年任务目标顺利完成奠定了坚实基础。

一、上半年交通工作完成情况

（一）公路工程建设

20年，我局共计划实施公路工程建设项目19项，新改建、大中修公路227.5公里，总投资17.8亿元，计划年内完成建设里程190.8公里，完成投资4.1亿元。

1、国道112线城区段南延改建工程。工程北起国道112线城区段与省道遵宝线交叉口处，南与现112线相接，全长1.98公里，一级公路标准，路基宽24.5米，路面宽23.5米，建设技术复杂的矮塔斜拉大桥一座，桥跨结构为8孔30米，工程总投资6128万元，20*年7月16日开工，现已完成路基1.96公里，路面1.7公里，黎河大桥已完成下部结构，正在进行上部结构施工，预计7月底竣工通车。

2、国道112线黎河桥南段西半幅大修工程。工程北起黎河桥，南至丰润交界，全长25公里，一级公路标准，总投资9286万元。20*年完成了9.2公里大修，今年进行剩余15.8公里路段施工，3月5日开工，目前主体工程已经完工，正在进行附属工程施工，6月20日全部竣工。

各镇人民政府、街道办事处，区政府有关部门，有关单位：

为切实解决农村百姓出行难、出行快问题，推动“畅通”建设和我区农村小康建设步伐，现就进一步加快推进村村通客车工程建设有关事宜通知如下：

一、村村通客车工程的目标任务

年11月底前，我区所有通行客运车辆的公路全部达到安全要求；全区所有行政村实现村村通客车。

二、村村通客车工程的道路通行条件

凡拟通行农村短途客运车辆的公路，必须达到以下技术要求：

一、公路经济相关内容概述

公路经济中最为重要的一个概念是公路经济效益，通常来说，新建的公路或者改建的公路具有两种类型的经济效益：一种是新建或者改建公路其系统内部的经济效益，即新建或改建的整个公路系统通过对公路养护及其管理等活动过程进行其内部管理的不断强化，使得自身所从事的公路在建、养、管等各个方面的生产发展得以不断提高，另外，该系统其整体经济实力的增加同该部门员工的工作以及生产条件、对新型工艺进行创新和应用，使其福利待遇得以提高等的各种各样的活动，这些均为经济实力的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，也就是说这个公路系统能够进行的社会经济的相关服务能力。具体来说，主要指的是其能够带给车辆、行人乃至整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大程度地将人们的行驶费用以及行驶时间能够降低，同时使整个交通系统的肇事率得以降低，创造一个行驶舒适且便利的交通环境，另外，还应对国民经济的发展起到推动作用。公路系统内部经济效益同公路系统的社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的全过程相互融贯。

二、公路经济的制约的相关因素分析

制约公路系统的经济效益以及社会效益的原因有很多，其中最为突出的因素经笔者归纳后有以下五个方面，分别为：

1.公路相关部门的员工在思想认识方面仍有不足

传统计划经济模式所造成的影响以及整个公路管理体制各种条条框框所带来的影响都束缚了公路相关部门不少员工的思想，多数员工并没有彻底实现对旧传统的突破，并没有彻底挣脱传统观念的束缚，也没有正确树立其市场经济观念，不少员工存在着等、靠、要的思想。这就导致了公路各部门以及员工无法将其主观能动性得以充分的发挥，严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。

一、公路经济相关内容概述

公路经济中最为重要的一个概念是公路经济效益，通常来说，新建的公路或者改建的公路具有两种类型的经济效益：一种是新建或者改建公路其系统内部的经济效益，即新建或改建的整个公路系统通过对公路养护及其管理等活动过程进行其内部管理的不断强化，使得自身所从事的公路在建、养、管等各个方面的生产发展得以不断提高，另外，该系统其整体经济实力的增加同该部门员工的工作以及生产条件、对新型工艺进行创新和应用，使其福利待遇得以提高等的各种各样的活动，这些均为经济实力的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，也就是说这个公路系统能够进行的社会经济的相关服务能力。具体来说，主要指的是其能够带给车辆、行人乃至整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大程度地将人们的行驶费用以及行驶时间能够降低，同时使整个交通系统的肇事率得以降低，创造一个行驶舒适且便利的交通环境，另外，还应对国民经济的发展起到推动作用。公路系统内部经济效益同公路系统的社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的全过程相互融贯。

二、公路经济的制约的相关因素分析

制约公路系统的经济效益以及社会效益的原因有很多，其中最为突出的因素经笔者归纳后有以下五个方面，分别为：

1.公路相关部门的员工在思想认识方面仍有不足

传统计划经济模式所造成的影响以及整个公路管理体制各种条条框框所带来的影响都束缚了公路相关部门不少员工的思想，多数员工并没有彻底实现对旧传统的突破，并没有彻底挣脱传统观念的束缚，也没有正确树立其市场经济观念，不少员工存在着等、靠、要的思想。这就导致了公路各部门以及员工无法将其主观能动性得以充分的发挥，严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。

摘要：随着我国科学技术水平的提高，高速公路也不断向山区延伸。由于山区交通闭塞，施工便道便成了山区高速公路施工阶段的生命线。但是目前施工便道的修建与管理经常是在施工或者使用过程中遇到问题才进行解决，没有形成一套完整的选线与建设管理体系。文章针对施工便道选线和建设管理中存在选线不合理、建设成本高、缺乏维护管理等问题，探讨施工便道选线与建设管理的方法，其结论对今后山区高速公路施工便道的修建具有一定的指导意义。

关键词：高速公路；施工便道；选线；建设管理

山区高速公路建设过程中经常需要修建施工便道辅助公路主体施工建设。尽管施工便道属于临时性的辅助施工设施，但它关系到施工机械和材料的运输、土石方的调配、地方关系等诸多因素，其线路的特点和使用的情况严重影响公路主体施工与管理。以往施工便道选线的原则是在满足施工机械和工程车辆通行的情况下，采用低等级公路的建设标准修建，在施工或使用过程中遇到问题时才想办法解决，高速公路建设完成后即拆除或者废弃，没有整理形成一套系统选线和建设管理体系。然而施工便道是高速公路建设资源运输的通行保障，唯有科学合理的选线和建设管理才能确保高速公路顺利建设，实现施工便道经济适用、安全合理、保护环境和便于维护的目标。

一、施工便道的特点

山区高速公路施工便道作为辅助公路主体建设的临时性设施，具有以下几个特点：其一、使用周期相对短，只有在公路主体施工阶段才使用，具有一定的临时性；其二、通行车辆以大型施工机械、土石方调配车、材料运输车为主；其三、气候严重影响便道施工和运行，被破坏可能性大，风险系数高；其四、便道仅能满足基本的通行，难以保证人们对行车的舒适性要求；其五、施工便道决定了公路主体工程施工过程中各类生产要素输入与输出的流通效率，因此施工便道的选线与建设管理显得特别的重要。

二、施工便道选线原则

农村调研报告

4月23日至25日，总理在四川大巴山区视察时说，公益事业要靠群众自己议，自己定，自己干。农民以自己的双手改善与生活息息相关的、直接受益的、像乡村道路这样的公益设施，不能算增加农民负担。农村公路建设要学会用民主协商的办法，从为贫困地区服务的实际出发来解决。

序言

公路，是一个地区、一个城市的基础设施，靠它来连接城市与乡村、靠它通过运输（仅指公路运输）工具这一载体来实现人和物的流动，以达到人畅其行，货畅其流。而其中的农村公路是一项重要的基础设施，在一定意义上事关农村稳定和农村经济发展大局，是解决好“三农”问题的一个重要方面。目前，中央正在加大西部大开发的力度，集中力量组织实施县际和农村公路建设，因此，要实现大安交通发展新跨越，就必须整合道路资源，在2005-2010年期间，抓住机遇、大力开展农村公路建设。

一、xx区农村公路的现状和优势

（一）公路现状