斜张桥范文10篇

1桥梁抗震设计的总体思想

在以上各国的抗震规范中，其共同点是在强震情况下不容许出现坍塌，但一定程度的损坏是可以接受的，即我们所说的“大震不倒，中震可修”，AASHTO规范中定义了可接受的破坏程度，即指柱子中的挠曲屈服(没有剪力破坏)，而且此破坏必须是可以检测及修复的(在地面及水平线以上)，所有其它的破坏(指基础、桥台、剪力键、连接构造、支座、上部结构的梁及桥面板的破坏)都是不能接受的。这一定义被其它规范广泛采用，尤其在挠曲破坏的类型方面。然而一些规范放松了对位置的要求，特别是容许在桩身、桩排架、桥台台背翼墙处的屈服。对强震的定义，即使在AASHTO规范中都很模糊，但一般认为是475年一遇的地震可称为强震。在频繁出现但规模小得多的情况下，要求桥梁基本上保持弹性运营状态(无破坏)，对于这种状态没有特别的校核规定。

我国现行的桥梁抗震设计规范还很不完善，无论是铁路桥或公路桥，还是采用基于强度设防基础上的设计方法，即根据折减后的弹性地震反应进行抗震设计，而结构的延性要求没有明确规定，仅从墩柱的箍筋配筋率及构造方面提出要求，以保证结构的延性。因此对我国现行震规进行修订和补充，使其提高到一个新的先进水平已是刻不容缓。90年代初在上海南浦大桥的抗震设计中，首次提出了二水平的抗震设计方法。之后，用同样方法先后对20余座大桥、城市立交桥和城市高架桥进行了抗震研究，20余年来积累了很多科研成果，对桥梁抗震的设计思想也日趋成熟。在此基础上于1998年开始，范立础教授将正式主持“城市桥梁抗震设计规范”的制订工作。

减震和隔震设计思想是利用材料或装置的耗能性能，达到减小结构地震反应的目的，是一种经济有效的方法。近年来世界各国在结构的减隔震设计方面也做了很多研究，如弹性支座隔震体系是目前能采用的最简单的隔震方法，其中普通板式橡胶支座构造简单、性能稳定，已在桥梁上广泛应用，法国跨度320m的伯劳东纳(Brotonne)预应力混凝土斜张桥的两个塔墩顶上各用了12块橡胶支座，该桥已通车20年，使用情况良好。

2斜张桥梁抗震设计方法

常用的结构抗震设计方法有震度法和动态分析法两种，动态分析法中又包括反应谱法和时程分析法。

1桥梁抗震设计的总体思想

在以上各国的抗震规范中，其共同点是在强震情况下不容许出现坍塌，但一定程度的损坏是可以接受的，即我们所说的“大震不倒，中震可修”，AASHTO规范中定义了可接受的破坏程度，即指柱子中的挠曲屈服(没有剪力破坏)，而且此破坏必须是可以检测及修复的(在地面及水平线以上)，所有其它的破坏(指基础、桥台、剪力键、连接构造、支座、上部结构的梁及桥面板的破坏)都是不能接受的。这一定义被其它规范广泛采用，尤其在挠曲破坏的类型方面。然而一些规范放松了对位置的要求，特别是容许在桩身、桩排架、桥台台背翼墙处的屈服。对强震的定义，即使在AASHTO规范中都很模糊，但一般认为是475年一遇的地震可称为强震。在频繁出现但规模小得多的情况下，要求桥梁基本上保持弹性运营状态(无破坏)，对于这种状态没有特别的校核规定。

我国现行的桥梁抗震设计规范还很不完善，无论是铁路桥或公路桥，还是采用基于强度设防基础上的设计方法，即根据折减后的弹性地震反应进行抗震设计，而结构的延性要求没有明确规定，仅从墩柱的箍筋配筋率及构造方面提出要求，以保证结构的延性。因此对我国现行震规进行修订和补充，使其提高到一个新的先进水平已是刻不容缓。90年代初在上海南浦大桥的抗震设计中，首次提出了二水平的抗震设计方法。之后，用同样方法先后对20余座大桥、城市立交桥和城市高架桥进行了抗震研究，20余年来积累了很多科研成果，对桥梁抗震的设计思想也日趋成熟。在此基础上于1998年开始，范立础教授将正式主持“城市桥梁抗震设计规范”的制订工作。

减震和隔震设计思想是利用材料或装置的耗能性能，达到减小结构地震反应的目的，是一种经济有效的方法。近年来世界各国在结构的减隔震设计方面也做了很多研究，如弹性支座隔震体系是目前能采用的最简单的隔震方法，其中普通板式橡胶支座构造简单、性能稳定，已在桥梁上广泛应用，法国跨度320m的伯劳东纳(Brotonne)预应力混凝土斜张桥的两个塔墩顶上各用了12块橡胶支座，该桥已通车20年，使用情况良好。

2斜张桥梁抗震设计方法

常用的结构抗震设计方法有震度法和动态分析法两种，动态分析法中又包括反应谱法和时程分析法。

摘要：预应力斜拉桥在目前桥梁建设中虽属常见，但其施工具备不同特性。本人曾参与施工的沈阳市富民桥属主桥为双折线塔单索面的预应力混凝土斜拉桥，就该桥5#墩上部结构的施工，谈些粗浅的见解。

关键词：预应力施工管理

一、概述

沈阳富民斜拉桥工程由主桥、两岸引桥、两岸引道及其附属工程组成，主桥主塔墩为4、5#，边墩为3、6#墩；两岸引桥分别为0#墩-2#台、7#墩-9#台。

主桥为折线型双塔独柱式单索面预应力混凝土斜拉桥，跨径为89+242+89m，主梁采用抗风性能很好的近似三角形断面，单箱三室结构。由顶板、底板、斜腹板、竖腹板、悬臂板及横隔板组成。箱梁顶梁32.5m，底宽4.0m，沿桥中线纵断面梁高3.414m，1#块段布置在主墩中跨侧，地段长5.9m，1`#块段布置在主墩边跨侧，块段长5.2m。梁体砼强度等级为C50。4#、5#两个主墩的1#、1`块段均在墩旁组拼的托架上对称进行砼浇筑施工。

梁体块段采用纵、横、竖三向预应力。纵向预应力分钢绞线束及钢丝束两类，其中钢绞线束采用YM自锚式夹片锚及连接器，钢丝束采用DM镦头锚及连接器。纵向预应力束主要以在箱梁逐块段交错张拉锚固后再用连接器进行接长的方式进行布置，只有部分预应力束在1#、1’#块段端部或齿板上直接锚固。纵向预应力束共分7-Φ15、12-Φ15、15-Φ15钢绞线束及48Φ5、36Φ5钢丝束五种类型。横向预应力束采用5-Φ15钢绞线、扁锚布置在箱梁顶板。竖向预应力采用32精轧螺纹钢筋，布置在斜拉索梁端锚固区。

摘要：大刘坡桥位于天津宝坻县境内九园公路的潮白河上。桥全长790.3米，桥面宽度9米（即1+7+1），上部结构为56孔、5片跨径14.1米的普通钢筋混凝土T型简支梁桥，横桥向有3道横隔板。桥面铺装为钢筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米沥青混凝土面层。每8孔为一道伸缩缝，其间为桥面连续铺装。

关键词：体外预应力加固T梁桥

大刘坡桥位于天津宝坻县境内九园公路的潮白河上。桥全长790.3米，桥面宽度9米（即1+7+1），上部结构为56孔、5片跨径14.1米的普通钢筋混凝土T型简支梁桥，横桥向有3道横隔板。桥面铺装为钢筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米沥青混凝土面层。每8孔为一道伸缩缝，其间为桥面连续铺装。旧T型梁外形（如图1）。旧梁设计荷载等级：汽-13、拖-60。

下部结构墩柱及盖梁是在原桥位上游侧95年重新设计建造的，为单排双桩（柱）式，荷载等级：汽-20、挂-100。受公路发展公司委托，我院于4月12~13日对该桥进行了检查。由于原有公路的技术标准低（汽-13、拖-60），通行能力差，加之目前交通量的增加和汽车载重的增加，上述旧桥是不能满足承载力要求的。受资金和材料资源及断交时间的限制，也不可能全部拆除并新建，只能考虑投资较少，工期时间短且能增加承载力的各种桥梁加固技术予以改造。这其中采用体外预应力钢筋加工技术，确为一种简单易行且能与新建下部结构荷载（汽-20、挂-100）看齐的有效方法。

体外预应力加固方法的实质是以粗钢筋、钢绞线或高强型钢等钢材做为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以其产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力，从而达到改善旧桥使用其性能并提高其极限承载力的目的，本桥只涉及粗钢筋的体外预应力加固提高荷载方案。

一、体外预应力构造：主要由四个部分组成

摘要：本文全面介绍了南京长江二桥南汊主桥施工针对50m深水急流中大型钢围堰的稳固、3m大直径超长基桩的成桩、5100m3大体积钢筋混凝上承台浇筑的温控、195m大高度大斜率钢筋混凝土索塔的浇筑、300t大吨位大体积钢箱梁块件的安装、336m大长重斜拉索的牵引和张挂、628m大跨度复杂体系主渠的施工控制和体系转换、3年工期高标准施工质量的严格保证等所采取的相应工艺措施。

关键词：南京长江二桥斜拉桥钢箱梁索塔深水基础关键工艺

一、概述

南京长江二桥跨越流经南京市区的长江，位于1968年建成通车的著名的南京长江大桥下游llkm。南京长江二桥南汊主桥为由过渡墩十辅助墩十南塔十北塔十辅助墩十过渡墩支承的跨度组合为58.5m＋246.5m＋628m＋246.5m＋58.5m=1238m的南、北对称的双塔双空间索面漂浮体系钢箱梁斜拉桥。南京长江二桥斜拉桥以其628m主跨跨度而名列世界十大斜拉桥第三位，享有国内第一大斜拉桥之誉，并是南京长江二桥最大特色和亮点所在。

南京长江二桥南汊主桥为通航主航道桥，其地理位置在长江下游。南京长江二桥桥位水域水深流急，且受潮汐影响水位一日多变；其桥址地形高低不平且江岸多陡斜不稳；其基础位置地质复杂，基岩软弱。南京长江二桥斜拉桥主跨跨度之大在国内前所未有，其风状态下的大悬臂施工风险性很大。南京长江二桥施工工期短，其精品工程的标准对施工的要求极高。深水基础的万无一失、高索塔浇筑的速度与外观、大吨位钢主梁的架设、安装，各项高标准指标的实现，构成了南京长江二桥南汊主桥的突出施工难点。

承担南汊主桥从下部到上部主体施工的湖南省公路桥梁建设总公司，虚心采纳专家建议，学习国内外先进理论和方法，严密组织，充分投入，精心施工，攻克了一道道难关，确保了南京长江二桥南汊桥顺利建成并开创了许多值得借鉴的技术、工艺新思路。

摘要：老龙沟二号桥为山西运（城）-三（门峡）高速公路上的一座跨深谷桥梁，为预应力混凝土单箱单室等截面连续弯箱梁。文中以该桥施工图设计为根据，对其设计特点及施工顺序进行了简单介绍。

关键词：预应力混凝土弯箱梁斜腹板设计

一、概述

运平至三门峡高速公路是国道主干线209（二连浩特至河口）公路山西境内的一部分，是山西省"大"字型公路主骨架的重要组成部分，是晋煤外运主要通道之一。

老龙沟二号桥位于209国道运城至平陆段内的山岭重丘区，跨越老龙沟，为双幅分离式高速公路大桥，桥梁全宽20.5m。两幅桥之间的分离带为50cm。设计行车速度为60km／h。桥梁中心桩号为K17+930，起点中心桩号为K17+825，终点桩号为K18+035。该桥位于平曲线为圆曲线内，路线中心线半径为25lm，左幅桥中心线半径为256.25m，右幅桥中心线半径为245.75m。桥梁纵断面部分位于半径为R＝13000m的竖曲线内。竖曲线两边纵坡分别为3．8％和3％，竖曲线半径为R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。横桥向设有5％的超高。桥梁结构体系为单箱单室等截面预应力混凝土连续弯梁桥。

二、技术及工程用材（表1）

1钢梁合龙总体施工方案

合龙方案的设定，主要以该桥所使用的钢梁结构和施工低点地质条件为基础进行设计。总施工方案为采用70吨吊机拼装架设，具体步骤如图3所示：图3钢桁梁架设施工步骤图步骤①：在2、3桥墩的衡量顶完成此处钢梁的拼接工作。步骤②：分别在两主塔侧对称架设钢梁，并以钢梁的架设速度为基础挂设拉索，和主跨合龙段施工基本情况相匹配。步骤③：合龙段合龙。步骤④：完成最后一对斜拉索的挂设，并以悬臂完成剩余边跨钢梁的拼装工作。上述的四个步骤从开展工作的实质角度来说，可以进一步划分为如下两个阶段的内容：架设阶段：墩顶钢梁架设完成之后，通过对称悬臂来完成合龙之前的其他钢梁架设工作，在这一过程中全程对架设中心线和外形进行控制，保证合龙口钢梁线形最优，保证合龙工作的顺利进行。合龙阶段：通过对以往成功案例的分析和相关理论的应用，选择操作最简、成功率最高的方案并严格按照方案实施，完成钢梁主跨合龙。

2架设阶段钢梁线形的主动控制技术

由于本文所研究的黄冈公铁两用长江大桥为大跨度斜主桁斜拉桥，在实际施工过程中面临着施工时间长、施工环境复杂、线形控制困难等多重问题，因此多角度空间斜腹杆安装的研究尤为重要。在墩顶钢梁的精确定位研究方面以及横向抗风措施的研究对于保证最终合龙的成功也同样具有非常重要的现实意义，在合龙前，还需要对合龙施工过程中的工人安全问题、整体可移动手脚架平台相关问题给予高度的重视和肯定。

2.1多角度空间斜腹杆安装方法

如上文中所介绍的，该桥采用了倒梯形截面的钢桁梁横，因此在斜腹件方面出现了面内倾斜41.055°和面外倾斜20.3532°的多个空间角度，这客观上增加了施工的难度。除此之外，斜腹杆安装过程中，和其连接的上弦杆和下弦杆已经完成安装，因此在实际的安装过程中，仅存的活动空间就剩下了杆件之间的4cm拼缝间隙，这种条件下，如果拼装过程中不能完全严格地按照设计进行拼装，那么必然影响工程的整体质量。针对上述问题，采用了三维放样法，在完美模拟重心之后，确定吊装点，这样，吊装工人只要按照预先做好的吊装号码，即可对号入座，在实际架设过程中进行简单的微调就能较好地完成安装工作了。

现浇混凝土施工技术，在国内已经属于比较成熟的施工工艺，辅助以预应力技术，使得在大跨度桥梁施工过程中，桥梁的跨越能力得以急剧增加。连续梁桥本就是最为常见的一种桥梁施工的结构，在预应力技术的加入后，更是兼具多项优点，如，全桥刚度较大、结构受力变形较小、运营养护维修简单、车辆行驶较为平顺、抗震性能良好等，使预应力混凝土连续梁桥一度成为当今桥梁工程施工中应用最多的桥梁结构形式。箱型变截面是预应力混凝土连续梁的主要截面形式，而且其主梁的截面尺寸（截面高度和主梁截面底板、腹板、顶板等的厚度）会随着主梁位置的变化而改变，目前的技术水平，已经能够实现其单孔跨径达到150m。目前不论是铁路、公路、城市桥梁，预应力混凝土桥梁以其自身的优点，在桥梁工程中得到了广泛的运用。

1预应力混凝土连续梁桥的施工过程及特点

伴随交通运输行业的兴起与快速发展，桥梁工程朝着大跨度方向发展，陆续的出现新的施工工法，现阶段主要的预应力混凝土连续梁桥施工方法有支架法、顶推法、旋转法、悬臂浇筑法、拼装法等，而其中的悬臂浇筑和悬臂拼装法是在实际的桥梁施工中最为常见的施工工艺。悬臂浇筑施工工艺产生后，随着不断的发展演变，在桥梁施工中伴随崛起的还有预应力混凝土连续梁桥，两种施工工艺总是能够相伴出现，且取得了良好的收效。当然，悬臂浇筑施工工艺虽然为最常见的桥梁施工工艺，但并不是说所用的桥梁施工都必须采用此法施工，或是都可以采用此法施工，悬臂浇筑施工是以桥墩为对称点，沿着桥梁跨径方向向两端对称浇筑施工，欲采用此法施工，必须具备的基本条件为：连续梁桥在施工过程中，主梁和主桥墩必须采取有效的固结措施，以保证在主梁不断施工过程中，0#块处能够承受不断加大的负弯矩而不会出现破坏，通常采用预应力措施。悬臂梁浇筑施工虽然具有较高的条件上的要求，但是其施工也是具有相当的优势。(1)施工过程中，因其工法相对较为简单，其施工过程中所用到的辅助设备相对较少，减少了施工机械方面的开支；(2)施工过程中，由于采用的悬臂施工，主墩下方不用架设脚手架，笔者曾施工的八抱树特大桥，其中4#墩长度长达110m，节约了大量的脚手架租赁的费用；(3)预应力技术的加入，有效地提高了桥梁的极限跨度，为超大跨度桥梁的施工提供了技术基础；(4)在施工过程中，可以设立多个主桥墩，进行平行施工，大大加快建设的速度。

2预应力混凝土连续梁桥施工工法介绍

该文以最常见的两种桥梁施工方法举例，对于连续梁预应力施工工艺工法进行简单的介绍。

2.1悬臂施工法

前言

改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。

我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。

结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。

一、板式桥

摘要：现场预制简支梁施工中，栗体表面及深层经常出现裂缝而影响质量。本文介绍裂缝产生的原因及减少或避免裂缝发生的技术措施，提高施工质量。

关键词：预制；混凝土梁；裂缝；控制措施

近年来，交通基础建设得到迅猛发展，各地兴建了大量的混凝土桥梁。其上部结构多为现场预制梁板，无论先张法还是后张法施工中梁体均会出现表面或深层裂缝，从理论上来说预应力混凝土梁板不应存在裂缝，裂缝会使梁体受力后应力集中引起梁体破坏。

一、荷载裂缝

荷载裂缝是指构件受荷载或自重作用后梁体出现裂缝。荷载裂缝主要分斜裂缝和垂直裂缝两种。

斜裂缝是荷载裂缝中最多的一种裂缝，多在运营后出现。往往发生在支座附近与梁轴线成25～50°角，并随时间推移裂缝长度、裂缝数都会增加。斜裂缝对梁体危害大，必须加固处理，在施工中必须提高认识，作好防治。