微机联锁技术范文10篇

一、车站微机联锁系统的基本结构

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

一、车站微机联锁系统的基本结构

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

随着计算机技术的广泛应用，近几年来。铁路调度监督指挥系统全面采取微机化治理，利用微机监测预防故障和快速分析故障点已经成为电务人的一件法宝。记得那是年的一个夜晚，乱石山站发生道岔故障，由于自身对微机监测分析曲线没能很好的分析，本应20多钟就能处理的故障延时40多分钟，给运输平安带来了很大的影响。同时，电务段又受到路局严格的考核。为了能够快速掌握微机原理及其操作方法，年他又向更高的层次挑战，考上了交通大学自动化专业本科，又一次开始了艰苦而漫长的学习历程。跟他一起工作的人都知道，有一句口头语：干到老，学到老。

会被他身上所特有的积极向上、学无止境的心态所感染；会被他那持之以恒、永不懈怠的劲头所打动；更会被他那无私奉献、乐于助人的精神所吸引。一个从山沟沟里走出的学生，假如你和一起工作过。一名退伍军人，但他坚持军人本性，牢记军人使命，把重如山的责任背负，铁路线上续写青春传奇。

线电气化铁路全面开通，年。电务设备大换血，发生了翻天覆地的变化。25HZ轨道电路代替了轨道电路、区间无绝缘轨道电路代替了极频轨道电路、微机联锁取代了电气集中联锁。做为中专毕业生的明显感觉到自身知识已经不能适应目前铁路电务设备的更新。

年他毅然选择了参与成人自考。已经毕业近十年的自己又静静来到铁岭市成人自考服务站并且报了名。当他把自己的做法跟妻子一说，自己暗下决心一定要加强理论基础知识的学习。为了能够不耽误工作。妻子当时就很为难地说：看你去学习也不与人家商量一下，孩子这么小，再说你现在工作这么忙，哪有时间去深造呢！开导妻子说，铁路设备技术现在正在突飞猛进的发展，所以我想趁着年轻，再学习学习，要不，就会被这个快速发展知识时代所淘汰。孩子的事就全让你费心了

只要晚上有时间，年到年三期间。都坚持上夜课，有时车间组织检查设备和故障处置晚了连饭有时都来不及吃就去上课。实在工作忙脱不开身上不了夜课，就利用周六、周日休息时间主动到别的同学那里去补课。功夫不负有心人，三年时间自考的每一门功课都一次顺利过关，年年底他取得了铁道信号专业大专文凭。

铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85%以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至2004年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到2004年的360万吨，增幅分别达%和%。同时，生产岗位人员减少四百多人。

一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础

我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨－04年2227万吨；铁水上山量97年87万吨－04年360万吨；局车停时97的24小时－04年14小时；区间运输：97年197万吨－04年316万吨；进出厂车辆97年183辆－04年393辆；在岗人员97年2240人－04年1650人；机关科室98年8个科室――04年4个科室；管理人员98年114人－04年86人；机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。

运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩？答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基础。97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。

二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。

生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链一样协调有序，重点要对运输组织中存在的难点、惯性问题和制约运输高效的关键因素进行系统梳理，运用“布置、检查、落实、反馈、考核”的闭环管理原则，制定相应的运输控制流程以及每个环节的考核标准，形成完善的运输考评体系。通过对与关键点相关因素实施控制，确保高效运输得到全面深化，加速车辆周转，压缩局车停时，保障铁路动脉畅通满足公司高效化生产格局的需要。同时针对不同时期，运输任务目标的差距，不断优化运输组织，完善运输措施，将功夫下在内部。一是不断调整山下站间小运转开行方案，淡化站间区间，站间小运转列车的开行对数在确保一定数量的基础上争取多开，确保车辆的快速上线，压缩局车停留时间，局车停时由1997年的20.1小时降至2004年的14小时。二是调整新周线区间运行图，努力挖掘新周线区间的通过能力，增开区间铁水列车和小运转列车。铁水列车由原来的日开行十对增至十三对，小运转列车由原来的日开行3对增至4对。区间运量由1997年的197.4万吨增至2002年的310万吨。三是不断优化渣铁罐的运输组织，根据公司炼铁炼钢的生产需要，不断调整渣铁罐的行车组织方案。铁水运量由1997年的87万吨增至2004年的360万吨，铁渣运量也由1997年的95万吨增至2004年的164万吨。四是紧跟公司发展的步伐，根据运能整合运量，确保进出厂列车的接发畅通，确保作业车辆的及时取送，最大限度发挥现有运输设备的潜力。完成的铁路运输总量由1997年的1184万吨增至2004年的2227万吨，进厂数量由1997年的日均进厂183辆增至2004年的日均进厂393辆。

包钢铁路运输设备现状

包钢厂内老站场大多数始建于20世纪50年代末期，站场布置能够满足当时的生产需求。经过多年的运营，线路、道岔技术状态很差，加之轨型多、备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便，不能满足现有铁路运输的需求。为适应新的生产形势，包钢及运输部对厂内铁路进行了局部的技改投入。通过加大对旧有车场的改造力度、增加大中修频度等措施来提高线路等级及质量。在新建和大修的线路中，轨道结构全部采用60kg/m钢轨的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m钢轨和与之配套的弹条Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度为300mm级配40～45mm，轨枕为1760根/km的铁路Ⅱ级配置，真正实现铁路的重载化，使线路的强度和稳定性有了很大的提高，但对于诸如耐火站、宋家壕站等处铁路大修改造工作进行缓慢，不适应公司产能1000万t的发展方向，必须对这些旧的站场长大干线进行改造，使铁路线路向着快速，高效，重载的方向发展。包钢运输部自1990年引进内燃机车，逐步替代蒸汽机车，到2009年1月份实现全部内燃化。包钢运输部拥有普通车辆700多辆，冶金车辆500多辆，检修任务相对繁重，随着包钢达到1000万t的生产规模，不论是原料运转还是产品外发都给运输组织带来全新的课题，机车已经实现内燃化，铁路管理也迈向信息化，可是厂内冶金运输车辆没有增加多少，甚至像铁水车、钢渣车等车种严重短缺，超负荷运转，超期服役的车辆越来越多，运用状态呈现越来越差的趋势。铁路信号是铁路安全行车组织工作中的重要组成部分，包钢铁路信号系统经历了机械联锁、电气联锁(继电联锁)2个阶段。随着包钢公司对厂内铁路建设投资力度的加大，尤其是跨越式发展的需要以及铁路运输的提速，基建、扩能改造工程相继施工，新技术，新设备在基建、扩能改造工程中广泛采用，计算机联锁、微机监测等新设备越来越多，大大提高了信号设备的技术装备水平，使铁路信号设备在保障安全生产上的能力有了很大提高。包钢的运输生产主要由两大部分组成:即原料、燃料、产品等的对外运输和以铁水运输为主的内部运输。作为钢铁企业，铁路运输生产是非常有特性的，就是运输为生产服务，运输过程和生产过程需紧密结合起来，除了原料、燃料等的运进和产品的运出外，内部钢铁生产的每一项作业背后都必须有充足的运输能力给予支持，保持工序间前后的紧密连接，保证钢铁生产的有序进行［1］。包钢内部运输具有以下特点:运载物料总量大，整个工艺流程各环节的生产需要以皮带、辊道、管道、汽车、铁路等作为必要的衔接运输方式。由于历史沿革，企业内部铁路运输是一种主导运输方式;工序运送频率高，物料单重大、温度高，对运载工具、方式和技术都有个性要求。如将炼钢连铸坯运到轧钢工序，必须注重热装热送、即送即用的效果，而且对运送路径、运送工具、运送时间以及调度指挥等要素都有严格的要求;需运载的物料种类庞杂，运输作业点多面广。一些大宗原料、燃料和产成品的运送、存储，往往受生产节奏、仓库或堆场容量等因素影响，需要反复倒运，一些种类繁多的生产辅料、副产品以及大量的工业废品、废料、废渣等物料都需要及时运送和处理，而且不可延误，运输作业几乎触及到企业的各个角落。总之，钢铁企业中运输是保证生产顺利进行的重要环节，而铁路运输不论是在企业对外运输，还是内部运输中都扮演了一个相当重要的角色。

存在的问题

多年来，随着包钢公司生产规模的逐渐增加，包钢厂内铁路站场也在不断改造、扩建，极大地改善了厂内运输条件，逐步形成了保年产钢1000万t规模的运输能力，有力地支撑了集团公司的发展。但由于受总图布置及环境因素的影响，厂内各站场基本已无扩建、改造余地，而各站场的运输能力已基本趋于饱和，前面的例证已经说明了这一问题。面对包钢公司“十二五”规划的宏伟目标，即新体系建成后公司产能将达到1650万t以上，预计新增运量将超过1800万t(其中原料到达1400万t、成品外发约400万t)，依靠既有各站场根本无法完成运输保产任务。(1)既有线路、道岔轨型多，技术状态很差，加之备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便。包钢厂内目前有铁路线路258km，道岔732组，由于养路工人员不足，检修费用低，且每年的大修费不能满足现有铁路的大修周期，所以铁路维护难度比较大。多年来，为了改善人员不足的现状，包钢运输部投入大量资金，先后引进了32t液压轨道吊车、新型轨道牵引车、四轮车、工程车等小型交通运输设备，使作业效率有了一定程度的提高。但铁路设备检修无论是按照检修规程还是既有状态都远远没有达到完好标准，致使现有铁路线路部分年久失修，部分新建和大修线路不能及时调整，导致设备状态变化大，所以，只有尽快提高日常养护维修质量，才能适应公司当前发展的需要。(2)包钢厂内冶金运输车辆严重短缺，超负荷运转。只有运用高新技术，加强厂内冶金运输车辆的管理，实现冶金运输车辆的信息化管理，提高冶金运输车辆的检修和日常维护保养质量，充分发挥现有设备和人力资源，不断提高冶金运输车辆的运用状态，开创冶金运输车辆管理的新局面，才能保证包钢公司运输生产的需要。(3)既有铁路信号系统基本上采用了微机联锁系统，无论是在安全方面还是在工作效率上较以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技术的双机热备系统，随着新技术的发展，安全性更高的微机联锁系统将逐步取代已有的微机联锁系统。(1)调度指挥模式较落后，不利于提高运输生产效率。调度指挥是铁路运输生产的核心工作，其水平与效率直接影响到整个运输生产的效果与效率。目前包钢厂区铁路应用的调度指挥系统仍是非常传统的调度指挥模式，即各站段都安排有值班员和调度来负责管辖范围内的列车运行指挥和调度工作;运输部调度室负责包钢全厂的运输调度，其对于全厂运输生产情况的掌握是通过各作业区的值班员及作业区调度的电话汇报获取的，这种传统的调度指挥模式存在很多弊端。随着包钢的发展，依然靠现行的管理方式和设备来组织、调整运输生产，已影响到铁路运输效率、整体经济效益、运输组织工作的管理技术水平和工作质量的进一步提高。(2)运输管理机构的结构有待优化。在钢铁企业中，运输是生产过程中一个必不可少的重要环节，但它并不直接产生效益，运输成本是企业生产成本中的一个组成部分，因此在满足企业物料产品运输需求的前提下，运输生产提高效率、降低成本是非常有必要的。运输生产效率的提高，可从优化运输管理结构、有效整合企业内部运输资源入手。(3)机车运用效率较低。钢铁企业一直以来灌输的是运输无条件为生产服务的理念，只要能满足企业内部物料产品运输，特别是铁水运输的要求，对运输的成本及效率的考虑可以放在次位。因为这种观念，对机车车辆的运用效率重视相应不足，只求能保证生产，宁可多花投入购置机车，至于机车运用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟踪记录考核机制。这样造成的后果是一方面机车现场作业随机调动，为保生产还需提前调动到位，产生的等待作业时间较多，效率低下;另一方面上级部门无法掌握机车运用实绩及机车实际能力大小，无法提出有效改进措施。综上所述，近年来随着公司生产规模的不断扩大，铁路站场、信号设备、机车车辆等设备的不断扩建改造、更新，到目前为止仅仅是满足了当前生产规模的需求，结合现场地理环境等各方面因素已无进一步扩建、改造的可能性。因此包钢新体系的建设，铁路运输问题必须优先予以考虑，否则它将成为限制公司生产发展的瓶颈。

包钢铁路运输系统的发展

2011年集团公司提出了“十二五”期间的发展目标:建设新体系，钢铁规模总量达到1650万t以上，铁路运输基础设施、管理水平、作业效率必须全面提升，才能满足公司生产发展及产品外发需要。包钢新体系厂址(包括高炉、炼钢、轧钢、部分公辅)位于现有厂区的西南角。根据包钢“十二五”总体规划，要求在2013年10月份建成新体系，建设2×4150m3高炉、2×500m2烧结机，形成年产铁720万t、钢754万t、烧结矿1029万t的综合生产能力，原燃材料及产品外发量将增加1800万t/a左右，对现有厂内铁路运输提出了新的要求。结合包钢“十二五”规划，依据预测的年度货物运输总量、货物流向、成品流向，实施总图规划方案:(1)开辟第三交接口站，缓解现有站场压力，满足新增运输量需求。包钢新体系铁路专用线共设置3个车站，分别为新体系原料站、新体系成品站和新体系轧钢站，原料站与成品站分开设置，原料站北端与包头北站Ⅰ场接轨，包兰上行到达原料在包头北站交接，原料站南端与包西下行到发场相连，京包下行方向到达原料组织直达运输、直接进入新体系原料站;成品站与包头西站上行到达场接轨，减少在包头北站Ⅰ场及既有轧钢站中转作业环节，提高运输效率。在包西站北侧新建轧钢站，西侧与新建成品站及新原料站连接，东侧与既有包钢西环站连接。包钢新体系建成后到达原料3196万t，成品外运967万t，到发货物均为大宗货物，原材料可基本实现直达运输，消除铁路运输与公路运输转换的中间环节，改善公司内部的物流环境，减少物流支出，消除内部生产物流瓶颈。(2)改变现有落后的调度指挥模式，提高运输生产效率。通过提高运输组织工作的管理技术水平，进一步提高整体经济效益、促进工作质量的进一步提高［2］。(3)优化包钢厂内公路铁路运输分担比例。由于钢铁企业一直以来的运输习惯，包钢厂内绝大多数物料运输一般都倚重铁路，对于发挥汽车、皮带、辊道等其它运输方式的作用不充分，往往造成铁路运输单打独斗，其他运输资源又较少派上用场，难以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比较单一的铁路运输不仅初始投资大，而且投产使用后的再投入也源源不绝。由于企业内部运距相对比较短，车辆往返频率高，经常是机车待命时间长，实际作业时间短，加之时常发生虽货物批量不足而又急需运输的情况，铁路运输往往只能扮演大马拉小车的角色，直接造成大量物料运输费用过高的问题。因此，有必要合理确定厂内各种运输的分担情况。如特种运输，非铁路特种车辆不能运，且目前尚没有更好的替代方式的;大批量的运输，仍由铁路担当运输;而一些小批量、多频次、产生的干扰及影响极大的运输可以考虑移交给公路。一方面可以扬长避短，充分发挥铁路运输大运量的优势，另一方面又可以减少这种小批量、多频次运输带来的作业交叉干扰及影响，有效提高铁路运输能力，更好地适应企业增产后产生的运输需求。(4)提高运输管理信息化程度。包钢铁路运输系统应用先进的信息管理系统，对于提高运输效率是非常有效的。但目前采用的系统功能还不完善，在实际应用的过程中还存在信息自动传输、计划自动编制不足等问题。此外，优化运输信息系统，在运输部与各站场之间以及各站场互相之间，通过计算机和网络，实现数据联通，可以让调度人员及运输管理人员及时、快速掌握和传递信息，从而可以随着运输现场情况的变化，随时调整、提出最优的运输组织方案。

2005年，我部认真贯彻“三个代表”重要思想，落实科学发展观，以学国铁赶国铁为主线，以“九化”愿景为目标，以安全求效益，以改革促发展，全面加强企业内部管理，安全生产、经营管理、科技兴路、多元经营等各项工作取得了新的进步与发展，为实现我部的可持续发展奠定了坚实基础，在建设煤矿铁路运输一流企业的道路上迈出坚实的一步。

——主要经济技术指标预计完成情况

1、货物周转量。预计完成42600万吨公里，比计划39000万吨公里增加3600万吨公里，比去年42962万吨公里减少362万吨公里。

2、工业总产值。预计完成16100万元，比计划15600万元提高500万元，比去年15980万元提高120万元。

3、利润。预计完成700万元，比计划1400万元减少700万元，比去年1976万元减少1276万元。

4、劳动生产率。预计完成61923元/人，比计划58867元/人增加3056元/人，比去年60397元/人增加1526元/人。

1鹤壁煤矿铁路基本情况

鹤壁煤矿铁路由矿区铁路和鹤大铁路两部分组成。矿区铁路是鹤壁矿区建设的配套工程,承担鹤煤公司煤炭外运任务。由于历史原因,该线为国铁代管方式,年运量300余万吨。鹤大铁路于矿区铁路八矿线K10+121处接轨,终点接入京广铁路鹤壁站,设鹿楼、十矿、庞村、鹤壁交接站四个车站,总长26.93km,最大坡度15.5‰,最小曲线半径350米,线路等级为国铁Ⅲ级。鹤大铁路为完全自营管理方式。承担着八、十矿至135热电厂燃煤和鹤壁同力、丰鹤电厂的外购煤炭运输业务,年运量近300万吨。

2鹤大铁路运输模式

2.1车站基本情况

电厂站为主要卸车站,承担年230万吨达到煤炭的卸车任务,到发线有效长350米;鹿楼站为集配站,所有行车均需在此转头进行折角运输。设正线两条,到发线三条,线路有效长550米;十矿站为通过站,设正线一条、到发线两条,线路有效长550米;庞村站为编组站,设正线一条,到发线两条,线路有效长1050米;鹤壁交接场设交接到发线三条,有效长1050米。各站及区间情况如（图1）:

2.2信号制式及闭塞

铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85%以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至2004年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到2004年的360万吨，增幅分别达%和%。同时，生产岗位人员减少四百多人。 一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础

我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨－04年2227万吨；铁水上山量97年87万吨－04年360万吨；局车停时97的24小时－04年14小时；区间运输：97年197万吨－04年316万吨；进出厂车辆97年183辆－04年393辆；在岗人员97年2240人－04年1650人；机关科室98年8个科室――04年4个科室；管理人员98年114人－04年86人；机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。

运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩？答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基础。97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。

二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。

生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链一样协调有序，重点要对运输组织中存在的难点、惯性问题和制约运输高效的关键因素进行系统梳理，运用“布置、检查、落实、反馈、考核”的闭环管理原则，制定相应的运输控制流程以及每个环节的考核标准，形成完善的运输考评体系。通过对与关键点相关因素实施控制，确保高效运输得到全面深化，加速车辆周转，压缩局车停时，保障铁路动脉畅通满足公司高效化生产格局的需要。同时针对不同时期，运输任务目标的差距，不断优化运输组织，完善运输措施，将功夫下在内部。一是不断调整山下站间小运转开行方案，淡化站间区间，站间小运转列车的开行对数在确保一定数量的基础上争取多开，确保车辆的快速上线，压缩局车停留时间，局车停时由1997年的20.1小时降至2004年的14小时。二是调整新周线区间运行图，努力挖掘新周线区间的通过能力，增开区间铁水列车和小运转列车。铁水列车由原来的日开行十对增至十三对，小运转列车由原来的日开行3对增至4对。区间运量由1997年的197.4万吨增至2002年的310万吨。三是不断优化渣铁罐的运输组织，根据公司炼铁炼钢的生产需要，不断调整渣铁罐的行车组织方案。铁水运量由1997年的87万吨增至2004年的360万吨，铁渣运量也由1997年的95万吨增至2004年的164万吨。四是紧跟公司发展的步伐，根据运能整合运量，确保进出厂列车的接发畅通，确保作业车辆的及时取送，最大限度发挥现有运输设备的潜力。完成的铁路运输总量由1997年的1184万吨增至2004年的2227万吨，进厂数量由1997年的日均进厂183辆增至2004年的日均进厂393辆。

三、人员的素质再造，为创造运输的高效业绩提供人才高地。

2013年主要工作目标：实现2013年安全年；完成客运量320万人次，货运量100万吨，运输总收入3.5亿元。

1．坚持把安全作为重中之重，实现2013年安全年。坚定不移地坚持“安全第一、预防为主”的方针，以增加设备的技术含量、提高职工业务素质为主要手段，加快设施设备的现代化进程，确保铁路运输的安全稳定。一是紧紧抓住“春运”、“暑运”、黄金周等旅客运输的关键时期，开展各类安全专项整治活动，加大安全检查力度，消除安全隐患，使安全工作继续在全国铁路行业保持领先水平。二是进一步完善防汛应急指挥体系建设，严格落实防洪责任制；配足配齐防洪物资，成立防洪抢险队伍，进行防洪演练；对全线危险地段制定防洪措施，加快防洪工程，特别是线路护坡和桥梁的维修工程，提高线路防汛能力，实现汛期不断道、安全度汛的目标。三是按照“打防结合，预防为主”的方针，严厉打击各类破坏铁路设施，危及运输安全的违法犯罪活动，防止破坏、爆炸、冲击铁路等重大治安事件的发生，确保铁路治安环境有序可控、安全稳定。

2．以解决旅客乘车难为目标，加快客运发展速度。一是购置新车底，增加列车编组，将至济南旅客列车编组由图定16辆增加到18辆，增加运能，缓解旅客购票难、出行难压力。二是争取增加至北京旅客列车的担当和开行新的旅客列车或延伸现有旅客列车，为在2013年底前再增开一对新的旅客列车做好前期准备工作。三是加强与国铁的沟通协调，优化旅客列车的到发时刻，争取将列车的到发时间进行调整，更加方便旅客出行，提高列车上座率。

3．继续以港铁联运为依托，实现铁路货运新发展。一是积极落实市委、市政府“兴港强市”战略，充分发挥港铁联运优势，积极争取煤炭、化肥等物资向国外的出口以及铁矿石、石油等进口运输业务，最大限度地发挥铁路与港口的联动优势，积极开拓海外运输市场，提高疏港运量，实现“港兴铁路赢”的协调发展。二是进一步降低货物运价，执行国家铁路货物运价标准，每百万吨为企业降低运输成本500万元。帮助港口搞好车皮计划的审批下达、进港调车作业等服务工作，为港做大做强创造更有利的条件。三是进一步加强集装箱五定班列的营销组织协调工作，搞好相关配套设施建设，增加五定班列编组，提高集装箱运量。

4．提高设施设备质量，努力实现与国铁接轨。一是投资2000万元，加强线路、车站基础建设，提高铁路运能，为港口的疏港运输打下坚实基础。二是投资1000万元，完成站、电码化改造工程，实现全路电码化，部分车站完成微机联锁改造，然后逐步在全线推广，全面提升铁路的设备水平，实现与国铁接轨。三是完成全线所有桥梁的检查、维修、加固和部分线路护坡工程，提高线路的抗汛能力。

5．深入开展作风建设年活动，提高旅客服务水平。紧紧围绕“转作风、重规范、提效能”的要求，强化服务管理，提高服务质量，认真践行“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的理念，深入开展“服务旅客、创先争优”活动，切实把“人民群众满意”作为根本标尺，不断提高服务质量。同时针对铁路售票实名制等新举措，加大舆论宣传和职工业务培训力度，重点在旅客候车、乘降组织以及列车服务方面下功夫，努力做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务，打造铁路的知名服务品牌。

利用TDCS平台扩展站控功能

车站TDCS的主要功能是采集现场动态信息，并及时传送到铁路局调度指挥中心，为上层TDCS网络服务，担当各级调度人员的“眼睛”；同时接受上层TDCS网络下达的各项指令，及时根据指令完成行车组织工作，如接收3小时阶段计划、调度命令等。车站行车组织工作由车站值班员负责统一指挥。车站值班员担负着接发列车和调车作业的安全责任。为保证严格按列车运行图行车，车站值班员在接发列车时应做到“六亲自”，即亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。车站值班员若指挥错误，会导致发生铁路交通事故，造成人员伤亡和财产损失。以2009年为例，全路共发生C类及以上的各类铁路交通事故299起，其中由于信号人员错误办理进路或与进路有关的事故计43起，约占15%。因此，利用TDCS平台扩展站控功能，防止车站值班员错办进路，预防事故的发生，是非常必要的。这里的站控是指利用TDCS平台，构建一个基于安全警示的车站综合智能卡控系统。（1）基层站段安全生产的迫切需要。在电气化铁路区段的车站，经常发生电力机车进入无电区或没有接触网线路的事故，在2009年全路运输系统的37件C类事故中，有7件是电力机车进入无电区造成的事故。因此，研究利用TDCS平台设置防止电力机车错误进入无电区(无网区)的卡控功能非常迫切。（2）设备保安全的需要。通过对铁路交通运输安全风险分析，人机互控确保列车运行安全(双保险)是发展的趋势。目前，动车组具有列车运行控制系统(CTCS)，其他列车一般安装有列车运行监控记录装置(LKJ)，调度指挥系统也日趋完善。因此，充分利用TDCS平台，在车站层面扩展站控系统功能，形成人机互控是十分必要的。（3）整合系统资源的需要。对于投入大量资金构建的TDCS网络系统，应充分扩展系统功能，确保铁路运输安全，否则是对资源的一种浪费。（1）具备接口条件。TDCS采用了与微机联锁设备接口的成熟技术，其硬件接口、软件接口遵循RS-232/RS-422标准，具有交叉互连的冗余通道，同时TDCS具有很强的兼容性，系统机采集计算机联锁机上的信号、进路、股道占用等信息，并传送到TDCS中心。其系统结构如图1所示。（2）可靠性、操作性强。在TDCS平台扩展站控功能后，保持原TDCS的体系结构基本不变、通道不变，数据库服务器、应用服务器、接口服务器、通信服务器、以太网交换机、中心路由器及其他相关硬件设备基本不变。（3）安全性高。符合《铁路技术管理规则》的故障导向安全原则，而且系统不具备直接控制联锁、信号等功能，不会对信号、联锁造成任何影响。同时，TDCS是一个闭环系统，采用闭环网络设计，整个系统达到“自成体系、安全运行”。（4）考虑前瞻性。在TDCS平台扩展站控功能时，充分考虑其发展方向，与发展CTC调度集中互不冲突；预留各种接口，在需要进一步扩展功能时，通过对程序或数据库进行简单修改，即可达到功能扩展的目的。（5）符合风险预防的工程物理法。TDCS检查出风险因素后，向作业人员报警提示，作业人员采取安全措施，从而预防风险事故的发生。（6）符合铁路发展思路。2011年，为拓展TDCS功能，全路专门下发了运基信号电[2011]1929号电报，要求充分发挥设备保安全的作用。

站控功能探讨

通过对股道、进路、道岔、信号机、特殊标记的相关检查，当发现排列的列车进路(调车进路)不满足《车站行车工作细则》规定的条件时，系统向车站值班员发出报警提示，车站值班员采取安全处理措施。（1）防止电力机车错误进入无电(无网)区。TDCS的车站系统界面上，增设无电区、停电区标注功能。电力机车采用绿底标记，通过系统检查，绿底标记的列车进路、调车进路不能进入标注无电(无网)区线路，否则报警提示车站值班员。（2）防止旅客列车接错股道。旅客列车应接入固定线路，办理旅客乘降作业的旅客列车应接入靠近站台的股道，特快旅客列车(动车组)原则上应正线通过《(铁路技术管理规程》281条)。当排列的旅客列车进路不符合《车站行车工作细则》规定的线路时，系统给予报警提示。（3）防止超限列车接错股道。对于挂有超限货物车辆的列车，未按规定接入固定线路时，系统给予报警提示。（4）防止多方向车站错办列车方向。系统对出入口接发列车类型进行检查，遇列车进路排错方向时，给出强烈报警提示。（5）防止禁会列车在区间、站内会车。系统通过检查交会条件，对挂有超限车辆的列车不能同时在站内或区间交会的情况设置报警提示功能。（6）具备特殊设备标记功能，对涉及特殊标记的进路给予提示。对9号道岔的侧向位置进行标记，防止旅客列车、挂有跨装等特殊车辆列车经9号道岔侧向通过；对分路不良区段进行标记，当排列经由此进路或列车(车列)经过后，给予确认线路空闲的提示；对施工封锁地段进行标记，防止向封锁区间(地段)放行列车；对超限绝缘节、固定脱轨器、防溜枕木、高站台、分相绝缘器位置等进行标记，在作业过程中，提示车站值班员确认是否具备安全条件。单机、轨道车和长期不移动的救援列车，容易发生列车占用丢失，对此结合TDCS的车次自动跟踪和站场表示采集原理，实时监测列车车次和占用红光带之间的关联关系，识别异常的列车占用丢失情况，并及时发出报警提示，调度员和车站值班员采取必要措施防止列车冲突。在TDCS的车务终端上，设置非正常接发列车程序卡控表，如表1所示。车站值班员在TDCS生成的行车日志中，单击相应的列车车次，界面显示当前列车车次的非正常接发列车程序卡控表，车站值班员按程序作业，如发生“漏步骤”、“错步骤”的情况，系统给予报警提示。在站段调度指挥中心增设车站服务器，用于汇总车站的行车日志、调度命令、速报、站存车和站场表示等，并部署查询终端，方便站段管理人员从服务器上调阅上述相关信息。在TDCS车务终端，系统自动检查列车车次和占用红光带的移动，当移动到进站、出站信号机时(可结合实际设置)，能够自动发出列车到达位置的提示，并通过无线频率传送到施工现场的防护人员手持电台上。在TDCS车务终端建立技术规章电子库，收集车务站段所有的规章文件、各类应急预案，并具备目录索引功能。

预计达到的效果

（1）初步建立车站综合智能卡控系统平台。实现正常情况下的车站防错办、非正常情况下的接发列车关键卡控功能，逐步建立对现场关键作业的自动提示防护功能，形成人机互控保安全的局面，提高安全风险控制水平。（2）完善站段安全生产指挥的现代化网络管理体系。实现信息收集网络化、远程控制、透明指挥功能；实现多岗位互控功能，铁路局列车调度员、站段指挥中心、相邻站岗位可以通过网络实现互控；实现安全管理现代化，站段调度指挥中心可以检查各站作业过程，解决站多、线长、管理难度大等问题。在允许TDCS控制车站信号、联锁功能时，可以实现站段调度指挥中心能直接控制车站的信号、进路等，给发展调度集中提供了新的模式(站段指挥中心集中控制)，并且可以有效弥补目前发展CTC(调度集中)存在的进展慢、投资大等问题。