铁路专用线范文10篇

80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

第一条为提高铁路专用线使用的社会经济效益，加强铁路专用线共用管理，制定本办法。

第二条凡在本市行政区域内开办铁路专用线共用业务的，均依照本办法管理。

本办法所称铁路专用线(以下简称专用线)共用，是指专用线管理单位与铁路车站联合组织专用线有偿为社会提供货物运输服务。

第三条市运输管理部门负责本市专用线共用管理工作。

第四条开办专用线共用业务，必须具备下列条件：

(一)符合本市专用线共用发展规划布局；

80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

某铁路专用线位于安徽省凤台县境内，呈东南～西北走向，含软土段全长约9km，地面标高18．01～27．03II。地貌特征属淮河冲积平原，低洼处为淮河支流西肥河古河道及河漫滩。该段起点位于矿区铁路专用线DK27+365．5处，终点位于矿井选煤厂。工程勘探重点是查明软土地形、微地貌特征及工程地质条件，查明沿线软土的成因类型及其物理力学性质，查明沿线软土的分布范围及埋藏深度，对沿线软土地段路基和桥涵进行稳定性评价。

1工程地质及水文地质条件本线路全长约9km，在DK0+000～DK1十7l8、DK1+980～DK2+293、DK4+090～DK5+7603个区段之间地势低洼，淤积厚薄不一的软土地层，其余地段地势较平坦，土质坚实，无软弱土层。

1．1工程地质条件

1．1．1DKO+000一DK1+718段

按土层结构不同将DK0+000～DK1+718段分成DK0十000～DK1十000、DK1十000～DK1+718两段描述。(1)DK0+000～DK1+000段。①层冲填土，黄褐色，表土为耕土，含植物根，由于久旱表层较硬，其下部为软塑，含贝壳。该层土厚度1．30～2．50m；②层砂粘土，黄褐色～灰黄色～棕色，含黑色铁锰结核，夹薄层粉砂及粘砂土，可塑一硬塑，该层土厚度4．50～5．80In；③层砂粘土，黄褐色一棕色，含黑色铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。(2)DK1+000～DK1+718段。①层冲填土，黄褐色，土质均匀，软塑，表层0．31TI为耕土，该层土厚度0．40～1．60m；(至)3a层淤泥，黄灰色一灰绿色一青灰色，土质均匀、极软，含有机质及腐植物，有异味，流塑，该层土厚度0．30～2．80ITI；③层淤泥质砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、较软，局部夹白色碎屑贝壳及有机质，有异味，并夹薄层粘砂土，软塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹2．5～4．7m厚的砂粘土，该层土厚度0．50～8．50m；④层砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、致密，含黑色铁锰结核，夹少量砂姜，局部夹大量灰色粘性土及薄层粘砂土，可塑一硬塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹0．4～l_9m厚的软塑淤泥质砂粘土；⑤层砂粘土，灰黄色一黄色，土质均匀致密，含氧化铁及铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。

1．1．2DK1+980一DK2+293段

【摘要】煤炭企业铁路专用线在铁路运输中一直都占据着非常重要的地位。它一般是由煤炭企业单独出资修建，或者通过与国有铁路合资的方式与地方铁路进行接轨，最终的目的是为煤炭企业内部运输和生产服务提供方便。但不同运营管理模式下的企业铁路专用线通常都存在诸多方面的问题。文中主要就包神铁路集团旗下的企业铁路专用线运营管理模式进行全面的分析。

【关键词】铁路专用线;运营管理模式;模式分析;包神铁路

铁路专用线指的是由企业或者其他单位管理的与包括国家铁路在内的其他线路接轨的岔线，最终目的是为了能够更好地为产权单位实现运输服务。又因为其货物运输具有针对性强、运输品种单一和运输量大等诸多方面的特点，在铁路货物运输的过程中占有很大的比重。但最近几年，随着我国产业结构的不地调整，包括煤炭、钢铁和矿石等货物的需求量正在不断地减少，实际上铁路专用线企业的运量正在逐渐下滑。本文以包神铁路为例，重点介绍企业铁路专用线运营管理模式的诸多特点。

1包神铁路概况

包神铁路原本是为了开发内蒙古东胜煤田和陕西省神府煤田而修建的一条运煤专线，全线长170公里。包神铁路是由华能精煤公司组织修建的，早在1985年就成立了包神铁路建设指挥部，主要负责全面组织现场施工。从1986年开工到1989年，短短三年的时间内总共投资了3．8亿元，平均每公里的造价为222万元。整体施工的过程中，完成桥梁施工80座，延长12．336公里。铺轨225公里，建设车站17个［1］。包神铁路的运营管理模式是由中国铁路建筑总公司铁路运输处向华能精煤公司临时承包运营。

2三种运营管理模式的特点

摘要：结合我段专用线管理的实际情况，通过调查研究，对现阶段铁路专用线营销状况及营销市场面临的困境进行了分析，总结提出了铁路专用线营销“两多两少”的营销状况，对铁路专用线营销面临的困难从四个方面分析了其原因，提出了专用线营销战略的对策，并建设性的提出了专用线营销发展策略。铁路专用线市场的发展仍然具有较大的发展空间，对专用线营销发展具有一定的指导意义和现实意义。

关键词：铁路;专用线;营销管理

太原南工务段地处山西省中部，横跨太原、吕梁、晋中3市13区县，管辖石太线、太中银线、榆次枢纽，是晋煤外运的主要通道。管内现有专用线19条，279.6km。

一、铁路专用线的营销状况分析

通过对我段代维修专用线经营状况调查分析，目前专用线的营销状况出现“两多两少”的状况。具体表现是：

1.业主利用专用线站台装卸本企业的物资多。我段代维修的专用线业主在修建专用线之时主要是缓解社会运能与运量的矛盾，在当时社会运输能力的情况下，企业的产品、原材料无法满足企业生产的需要，影响和制约着企业的发展，运能与运量的矛盾比较突出，呈现需大于运的状态。在当时扩大化经营的思想指导下，企业修建了主要为满足自己企业运输的需要。经过近多年的发展，铁路已经逐步走上市场化的发展轨道，但企业专用线的用途没有发生根本的改变，还主要是为企业自身的运输服务，主要装卸运输企业自己的产品或物资。

由于多数的专用线产权属于地方部门或者企业,所以在设备管理上缺乏专业的知识,造成管理上多数都是按照企业自身的想法去执行,专业化的管理跟不上,缺少系统的模式,出现企业设备管理标准与铁路管理标准严重脱节,加之多数企业只追求运输的最大需求而忽略设备管理的重要性。久而久之,设备问题逐渐增多,量变发展为质变,安全隐患变成了安全事故。目前,专用线维修按照自主和代维两种模式进行。不管是其中的哪一种模式,都存在维修管理不理想的现象。自主方面,存在维修专业化程度不高,有的连最基本的线路知识都不具备,没有技术资料和台账,仿佛维修线路就凭感觉;有的专用铁路线,线路维修工区只有极个别人员了解线路知识,其他人员知道的甚少,平时的维修管理可想而知;有的单位聘请工务退体人员来进行指导,但是技术只掌握在极少数人的手中,无法达到维修技术人人都懂的目的。就代维而言,工务段线路工区国铁维修任务量大,加上专用线线路分散,设备参差不齐,存在干好了正线和站线,却顾及不了专用线,日常检查和维修的质量相对难满足维修要求,设备在维修周期上缺少连续性,常态化。安全管理是所有专用线最突出的问题,也是路局最为重视的问题。由于专用线管理部门缺少专业化的知识和技术人员,安全管理方面缺乏紧迫感和责任感,与铁路半军事化管理要求相距甚远,所以在运输安全管理上存在很多不确定的潜在隐患因素,安全管理成为一项摆在专用线面前的一个难题。看看近三年的专用线出现的一些典型事故,如:2009年7月2日湛江站新港专用线调车一般D类事故;2010年10月12日、2011年1月23日南宁重机厂冶矿线调车冲突一般D类事故;2011年7月19日南宁面粉线道口事故;2011年11月12日太阳村站专用铁路车辆溜逸一般C类事故等,都是安全管理不到位或者安全管理缺失造成的。所以,怎样使安全管理实现专业化、科学化、常态化,以最低限度降低安全行车事故是重点工作,也是难点工作。协调管理是实现安全运输的很好桥梁和纽带,然而专用线在管理上协调性显得较为薄弱,主要原因表现为两点。第一是产权单位不属于铁路系统,与路局在信息沟通和管理协调上受到很多因素的限制,工作协调起来有困难。第二是铁路运输涉及的部门多,有时一项工作需要与很多部门协调,程序多而久,给协调工作带来很大的难度。如签订安全运输协议,首先需要与工务(电务)部门签订代维协议,才能与车务段(车站)签订安全运输协议。如果涉及一些事项不能达成一致意见,后续工作很难进行。2011年签订代维协议一项工作就持续了半年多的时间,相应的协调工作衔接不上,给运输管理带来极大的被动。对专用线产权单位而言,各种规章制度凡乎为零,偶尔有的单位为了应付铁路部门的检查,简单化地编制一点内容,也很难有力度和说服力。主要有两点原因,一是专用线产权单位缺少相应的专业知识,要形成一套相对合理完善的规章制度困难极大;二是铁路系统对专用线产权单位在规章制度管理工作上缺少指导和帮助。思想意识淡薄是目前铁路专用线存在的一个较为普遍的问题。无论是前述的线路设备和管理质量,还是整个运输的实施过程,整体意识缺乏全局观、整体性、责任感、紧迫感和安全感。不象国铁的运输管理,整体意识相当强,相关站段一部门连一部门,环环相扣。由于缺乏整体思想意识,则出现设备失修或维修不到位、各项管理欠缺、安全隐患多的现象,潜在发展形势令人担忧。

设备是安全运输最基本和首要条件。路局和站段应该加大专用线设备检查和监督力度,把专用线设备管理纳入日常管理的范畴,而不是抓突击和搞专项活动。对不良的设备应督促产权单位或企业进行必要的经济投入,保证设备使用的延续性和良好状态。对重运输而轻设备的企业要进行专项整顿,并形成长效的监督机制。路局可以根据本局管辖的情况,每年定期或不定期安排对专用线产权单位负责铁路的管理者或技术人员进行铁路知识的培训,并且要连续性地推进。通过培训的方式,让相关人员掌握了基本的专业知识和技能,熟悉铁路的管理,使所属企业相关人员的专业知识提高了,专用线在管理和运输方面的一系列问题就会迎刃而解。在相关管理人员具备一定专业知识的基础上,不妨把原有自主或者代维管理的模式稍作完善。自主维修方面,相关的工务段参与日常的检查和维修,监督和指导其正确、科学地进行维修管理工作。代维修方面,让产权单位参与到日常检查和维修中来,检查和维修必须有其技术人员参与和学习,让产权单位来监督维修工作,逐步实现设备维修管理的优化,减少欠维修和不维修的现象,就是要相互嵌入。怎样使产权单位树立“安全无小事,安全责任大如天”的安全理念,牢记“运输一分钟,安全六十秒“的意识,切实让使用单位只重运输而忽略安全的思想得到转变,路局可以把安全知识、行车事故案例和宣传知识在运输单位的宣传和警示方式也适用和推广到专用线部门,同样要求做到有学习、有分析、有对照和有针对性。路局可以随机抽查,对安全意识滞后和不理想的单位进行帮扶和整改,逐步树立牢固的安全意识,减少或者杜绝安全行车事故的发生。在具备一定基础和条件下,路局可以把专用线纳入路局管理的范畴,而不是对其只是监督作用。可以比照运输生产单位的管理模式,以路局为载体成立相应的专用线协调管理机构,负责对其进行日常运输和生产管理,在力度上条件可以适当放宽,可控为适。这样,专用线的协调工作上就能走上正规化,逻辑化、专业化的管理模道路,各项运输工作就能顺利开展。“没有规矩,不成方圆”,在铁路专用线的管理中,同样不能缺少规章制度。专用线很多时候不可控,就是缺少相应的规章制度,没有有效的措施对其进行约束和把控,缺乏指导性的理论基础。所以,可以比照现有国铁的管理模式,尝试推行把相关、可行、或者必要的规章制度以专门下达的方式下发给专用线单位,尤其是设备管理和安全运输方面的规章制度。不求在层次上达到同步,只求在成效上达到目的。整体思想意识的提高和强化不是一蹦而就的事情,而是一个长期积累和潜移默化的过程。在这方面,路局和相关站段的管理部门起着至关重要的作用,需要常态化的参与到其中,不是搞一两次的突击检查或者专项整治活动,需从日常管理的细节抓起,从小事入手。通过日常的监督和指导,使其树立规范和良好的思想意识。

专用线作为铁路路网建设和发展的一部分,是社会经济发展的有益补充。怎样使专用线铁路安全、健康、持续地发展好,就是要在设备和管理质量上采取相应的对策,做到使其在路局的正确指引下既约束于铁路的管理,又能自主化发展。尤其是安全运输静态管理和动态管理上要做到有序卡控,充分使专用线的运输工作日常化、合理化和安全化。诚然,鉴于专用线的特殊性原因,要实现路局与专用线单位双丰收是需要一个逐步改进和完善的过程。最主要的是双方能形成一个相对比较合理的共识,紧紧围绕“科学发展、安全发展、协调发展”的目标,以“坚持、深化、完善、创新”为主线,不妨把今年全路推行安全风险管理的模式也向专用线试行,正确指引专用线在路局的框架下持续稳定推进,必将对铁路的发展、对社会的和谐、对国民经济的促进都将进到极大的推动作用。

本文作者：陈武工作单位:南宁铁路局南宁工务段

［摘要］本文分析了常用的铁路专用线建设项目管理模式，简要对比利弊，并提出强化铁路专用线建设项目管理质量的措施。

［关键词］铁路专用线；项目管理模式；强化措施

1铁路专用线常见的建设项目管理模式

1.1指挥部管理模式。很多企业在自建铁路专用线时，以成立铁路专用线建设指挥部的模式建设项目，这种模式一般要求企业有建设过铁路的经验，或者有相关经验的建设人才，这种管理模式的优点是具有权威性、行政权力高、执行力强、建设管理经验强等特点。但缺点也相对明显，大多数企业对于工业建筑、民用建筑的建设项目管理都不陌生，却极少接触铁路项目的建设，一方面企业铁路专用线项目较少，铁路建设专业的技术人员相对稀缺，企业通常都不会大量储备，另一方面指挥管理模式与项目法人责任制的理念不符，不能适应项目策划、资金筹措、建设实施、生产经营、偿还债务全过程的铁路专用线建设项目管理需求。1.2代建管理模式。在大多数生产性企业缺乏铁路专用线建设管理经验、缺乏铁路专业技术人才的情况下，部分企业选择委托铁路基建管理部门或公司进行建设项目托管，即将铁路专用线项目交托于地方的铁路公司进行管理。这种模式的优势是利用铁路公司的资源，将接轨、信号、路段之间协调、专用线与国铁线的干扰、专用线建设期间对国铁运营及安全等问题“打包”到地方铁路公司，可以更好的协调解决项目建设过程中的各种问题，降低企业建设管理压力、提高项目建设效率，可以尽快投入使用。但这种模式的缺点也是显而易见的，一是该模式下，项目的建设以地方铁路公司为主导，企业对于专用线的设计、施工的掌控力度较小；二是每个企业都有自己的特色，铁路公司对于企业的运作模式、工艺需求了解甚少，专用线建成后与企业的物流和工艺契合度往往不高。1.3EPC总承包管理模式。铁路专用线建设项目EPC总承包管理模式是以设计为主体的总承包管理模式，总承包单位承担项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对项目的安全、质量、工期、造价全面负责。这种模式具有一定的前提条件，建设单位必须在合同中清晰的阐述“业主要求”，包括规模、工艺、配套、投资、工期等。EPC总承包管理模式有三大优点：一是建设单位能从“技术”中解放出来，依托设计院的技术力量，将企业的生产工艺、物流组织与铁路专用线有效的结合起来；二是这这种模式有别于一般单一的设计委托任务的，总承包商会在设计阶段充分考虑设计-采购、设计-施工、采购-施工、施工-试运行各个环节的搭配和协调问题，避免传统模式下参建各方推诿扯皮的事情法师；三是该模式下，总承包合同价通常都是在初步设计阶段，按工程量清单计价形成的基础合同价格，有利于建设单位控制总投资，也有利于合同双方控制风险。采取EPC总承包管理模式的缺点主要在于：一是铁路专用线是线性工程，无论从环保、结构、协调等各方面，对项目总投资造成影响的敏感点很多，而EPC项目大多是以初步设计概算总投资下浮比例确定合同总价，所以合同中需要对变更工程有明确的分类和界定；二是容易产生管理职权混乱的情况，建设单位和EPC单位都对施工单位发号施令，这个时候就必须要摆正参建各方的位置，将责权利明确在合同中。果园港区铁路专用线就是采取的EPC总承包管理模式，规避了专业人才不足、管理经验不足、与铁路管理部门沟通协调少、对铁路运输工艺了解不深等缺点，顺利完成了专用线的建设并投入使用。

2强化管理措施，提高管理效能

2.1全面发挥出监理单位的作用。虽然我国的铁路建设事业已经有几十年的发展历史，但是相关的监理单位成立的时间却相当短，目前还处于起步的阶段，业主及市场对监理单位的监管乏力，监理单位工作制度、质检手段、实验室配备及控制机制还不够完善，尤其市场长期主导的原因，监理单位仅仅对项目的施工质量和安全做主要监管，而对于项目的投资、工期、节点工程控制难以发挥有效作用，导致建设项目管理问题层出不穷。为减少上述情况下产生的弊端，建设单位应从招投标阶段开始约束监理单位，包括总监人员资历、参与项目管理的监理人员人数、检测实验设备、监理单位对该项目的技术及管理上的支持等。建设单位要全面发挥出监理单位的优势作用，就必须要在招标及合同中严格把关，清晰的明确责权利，用好监理这把剑，以此实现建设项目的系统化管理。2.2加强设计管理对现目前铁路专用线建设的设计管理主要有以下几点措施：第一，设计方案必须接受合同约束，建设单位不能随意要求设计单位更改原设计主体方案，设计单位也不能对主体方案进行设计优。化降低成本；第二，在铁路专用线建设项目方案设计过程中一定要邀请第三方咨询单位进行审核，合理有效的利用第三方资源；第三，约定并建立有效的变更条款，降低双方在较大、重大设计变更上的风险。2.3加强信息化管理和合同管理。2.3.1信息化管理。（1）实现信息资源的共享。不但可以提升工作人员的工作效率，还可以提升整体施工的管理质量。信息资源之间实现共享，可以使施工项目的信息更加透明，大家可以更加全面、及时的把握施工现状。（2）各部门之间沟通的及时性。建筑单位各个部门之间的沟通主要是为了进行信息的交换和传输，这对于建筑施工项目的顺利开展非常重要，因此需要得到施工单位的重视。（3）优化管理方式和业务流程信息化的发展，并非简单的指过程的自动化，还包含着业务、管理方式的整合。对于建筑单位的管理而言，信息化的发展属于一种信息变革，建筑单位涉及方面较广，所以在建设施工的初期，需要选择能力较高的工作人员和管理人员，这对于建筑单位信息平台的构建具有重要的意义。2.3.2合同管理。是指铁路专用线建设项目管理活动通过合同的形式实现建设价值，这要求相关管理部门要制定和完善合同管理机制，并实现合同管理，促进铁路专用线按计划目标推进。

1引言

随着铁路道路的不断发展，铁路建设投入的不但增加，铁路路基回填的工程量随之越来越大，对路基的持久性提出了更高的要求。回填土的施工质量关系着整个道路的安全性与稳定性。因此，应当对路基回填土工程进行严格的质量控制，从而有效提高铁路道路的稳定性。

2工程概况

某电厂铁路专用线路自长江埠站荆门端东侧引出后与长荆线并行进入厂区，线路全长7.95km。本专用线接轨于长江埠站，在厂区设置电厂站，本标段范围ZK7+025～ZK7+700电厂站路基及附属工程，站场长675m，站场最大宽86m，此范围内路基处理、土石方、改良换填、边坡加固砌体、绿色防护、桥涵及排水沟槽等与路基相关项目ZK7+053.21-7.00×5.3m框架桥，路基横断面如图1所示。

3工程特点及重难点

3.1工程特点。本工程以填方为主，最大填筑高度大于10m，以土工格栅加筋，路基防护为M10浆砌片石骨架内植草灌防护，排水为路基采用坡脚浆砌片石明沟、路肩采用宽0.4m盖板沟。3.2工程重点难点。路基施工前的表面清理、开挖、压实与施工后路基整体稳定性有关。对于高填方路基，严格控制路基填料的质量。严格控制填充土的厚度和灌浆率，认真地测定土的试样，在填塞前确定各层土壤和路基填充厚度的物理指标，确定重要的控制指标；在路基土方工程施工过程中，严格按照确定的控制目标，控制每一层的厚度，每一层之间的填充和压实度，防止过度填充厚度、压实不能满足指定的值，导致路基出现较大的塑性变形，并产生不均匀沉降。及时监测和检测，为新路基施工后减少沉降打下良好的基础。

今年以来，在省经委的正确领导下，全省各级专线办和专用线经营管理单位认真贯彻落实中央和省委经济工作会议精神，坚持以科学发观为指导，围绕年初确定的目标任务，积极化解经济发展中出现的制约因素和各类矛盾，努力克服年初冰雪灾害带来的影响，全省主要经济指标再创历史最好水平。

截止到X月底,全省货运总量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.9％，其中:自用运量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.4％，占年计划的51.9%，共用运量完成了XXXX万吨，同比增加了4.9％，占年计划的56.4%。取得了时间过半、任务过半的好成绩，货运总量已连续八年保持了增长态势。

一年来，在全省13个市州专线办中，货运总量同比增长的有8个，下降的有5个。增长的市州为：……；共用运量同比增长的有……9个市办，其中增幅达两位数的有……4个市办。

截止到7月底，全省铁路专用线运管费收入比去年同期增长了16.6%，运管费同比增长的有：……5个市州专线办。

一年来，我们重点抓好了以下几个方面的工作：

一、扎实推进立法工作，管理办法如期出台