铁路站范文10篇

1应急条件下站内人员分析

现代铁路客运站体现以人为本的设计思想，包含多种功能区，如售票、候车区域，商务功能区(餐饮店、零售店等)，行李交付、传运区域，以及与运营相关的设备用房区域。除此之外，也有一些车站的结构功能更加复杂，如北京南站，地铁站出入口也在车站涵盖范围内。因此，目前铁路客运站内的人员构成主要包含3种：旅客、工作服务人员及其他人员(商店工作人员等)。为保证铁路客运站的正常运营，需要有一定的站内工作人员及商店服务人员，这部分人员基本上都接受过必要的业务技能训练，能够及时合理地应对站内突发事件；而旅客由于流动性大，人员构成复杂，大部分对车站内部环境不熟悉，因而在应急条件下容易造成恐慌，发生二次事故。基于站内人员数量大、临时性及偶然性的特点，可以将铁路车站内的疏散人员看作一个群集[1]，当在有威胁生命安全的事件发生需要进行疏散时，组成群集的人员个体间相互影响，并且由个体行为影响扩大化产生倍增效应，使人员很难进行理性的思考和决策。在这种情况下，疏散人员的行为特征可以概括为[2-4]：①每个人都希望以自己最快的速度选择最短的路径逃生，而且人越了解环境，越清楚最短路径的位置；②个人的行为特征如方向、速度可能因周围其他乘客的行为发生突变或波动，产生的现象主要表现为从众行为，即人群往往集中在一个出口处，而忽略其他的出口，使出口处变得拥挤，出现拱形，出口处的人流速度变慢，造成“欲速则不达”的现象。此外，旅客主要分为长途旅客和短途旅客，一般情况下，长途旅客会携带数量较多的行李，在发生突发事件时，行李会大大阻碍人员的疏散效率。通过研究资料[5-6]得出：当人群密度为1人/m2左右时，人流迁移流动呈自由流动状态，迁移流动的水平速度为V=1.3m/s；当人群密度为2人/m2左右时，人流迁移流动开始呈现滞留流动状态，迁移流动的水平速度为V=0.7m/s；当人群密度为5.38人/m2左右时，人流迁移流动完全处于停滞状态，迁移流动的水平速度为V=0.0m/s。

2站内旅客应急疏散建模

选取大连站为研究对象，由于大连站候车室内设施复杂、布局紧凑，旅客疏散时可利用空间少，人群群聚效应明显，个体比较难以独立采取行动，因而可以忽略个体心理反应等次要因素。此时疏散个人的速度将受限于疏散人群的整体移动速度。在这样的情况下，假设疏散人员的特征相同，疏散人员的步行可以作为“集体步行”对待。同一类空间内步行速度一定，但候车室、走廊等水平通道及楼梯等通道的疏散速度不同，应分别对待。

2.1大连站候车室人员应急疏散概念模型

大连站候车室人员应急疏散概念模型如图1所示。（1）人员生成。一次生成一定量的人员实体，依据相关的原则合理地将实体分配到大连站的7个候车区和其他位置。（2）疏散路径。疏散开始后人员经反应判断后选择疏散的路径。疏散路径形式：初始位置→候车室南入口；初始位置→候车室北入口；初始位置→候车区检票口。（3）到达安全区域。经候车室南北出入口疏散的人流以离开候车室为安全，经候车区检票口疏散的人流以到达站台为安全。

为进一步完善铁路专用线和集运站的建设程序，避免无序和盲目建设，充分发挥铁路对经济社会的综合带动作用，现就加强和规范全市铁路专用线和集运站的建设管理工作作如下通知。

一、申报审批

（一）铁路专用线和集运站项目建设前期工作的申报，须经旗区、市铁路行政主管部门、发改部门共同审查，并经旗区、市人民政府同意，方可依规进行。

（二）铁路专用线和集运站与干线铁路接轨行政许可的申请，须经旗区、市铁路行政主管部门、发改部门共同审查，并经旗区、市人民政府同意，方可依法依规进行。

（三）铁路专用线和集运站牵头投资主体的选择，须经旗区、市铁路行政主管部门、发改部门审核，并经旗区、市人民政府同意。

二、工作原则

本文作者：王宁工作单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司

照度计算结果(1)以一层候车厅进行照度计算。对普通候车厅的照度值要求为150lx,功率密度不超过6.00W/m2，房间长度L:76.53m,房间宽度B:17.43m,计算高度H:7.00m。(2)去顶利用系数。根据候车大厅吊顶采用铝合金板条吊顶，墙面采用混凝土空心砖砂浆砌筑，地面采用花岗岩，顶棚反射比(%)：80,墙反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，确定灯具的利用系数为0.89；(3)由于站房环境属于清洁环境，维护系数选择0.8；(4)根据公式2，得N=EA/(ΦUK)，计算结果：建议灯具数:54,计算照度:155.44LX(5)灯具间距由于站房吊顶高度为5m，灯具为嵌入式安装，得到灯具在工作面上的高度为h=5-0.5=4.5;根据民用《民用建筑设计手册》中，查找筒灯的距高比为1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此灯具间的合理距离为l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暂定灯具的布置为5.1x4m。根据站房结构以及上面计算所得到的合理灯具，验算该布置方案的灯具的几何平均值为经过上面验算，初步订的灯具间距长为5m，宽为4m。为了进一步验证上述计算的正确性，使用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。

铁路站房照明设计建模

本次研究设计以某火车站站房照明设计图纸为依据，建立电气照明设计仿真模型。该火车站长120m，宽33.6m，建筑高度18.1m，总建筑面积9,993mm2。共分二层，其中一层为候车厅、旅服、出站厅、变电所、快速进站厅、空调机房和车站办公室。本次照明节能设计主要研究候车厅等大空间，其他功能性部分未考虑在内，在建立三维模型时只建了候车厅部分。1)候车厅整体建模图图4-1候车厅建模图2)候车厅照明灯具设计根据上面的推算，得到候车厅的灯具布置如下。一层候车厅建筑面积约为1292m2，空间高度约7.5米，采用的是金属氯化物等，吸顶式安装，安装高度5.0m，灯具平面图参考图4-1。图4-2一层灯具布置图如图，一层普通候车厅，共有14个金属氯化物支路，每条支路由荧光灯带由4个灯具构成，一个灯具里有1盏70W的金属卤化物灯。总功率为14×4×70=3，920W照明功率密度为3.08W/m2。二层候车厅建筑面积约2118m2，进站大厅面积为912m2，空间面积为3366m2，空间高度约8.0米，采用的是金属氯化物等，吸顶式安装，安装高度8.0m，灯具平面图参考图4-2。图4-3二层灯具布置图如图，二层普通候车厅，共有18个金属氯化物支路，每条支路由荧光灯带由8个灯具构成。其中，与一层候车厅共用部分为进站大厅，共14个个金属氯化物支路，一个灯具里有1盏150W的金属卤化物灯。二层候车厅的总功率为4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度为5.92W/m2。进站大厅的总功率为14×3×150=6，300W照明功率密度为6.9W/m2。3)校验照明功率密度值LPD前面将照明方案进行了阐述，为验证设计结果的正确性，现用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。检验结果的标准是以《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度值要求为150lx，对进站大厅的照度值要求为200lx。候车大厅一层建模及计算面积示意图。图4-4一/二层候车厅及进站大厅灯具布置图各个区域计算结果（见图4-5）综上一层和二层的候车大厅及其进站大厅三个场所的照度标准值为表4-1。通过表4-1上面的数据，也可以确定DIALux的照度仿真计算结果是准确的。

候车大厅的控制策略

候车厅等公共区设置只能控制单元，对灯具进行合理分组，在技术经济合理时，尽可能细分供电支线及控制区域、控制单元。利用智能照明控制系统预先设置好多个灯光场景，到时根据实际情况调用不同的灯光场景就能实现同一个区域的各种照明控制策略。

一、引言

2010年起，我校交通运输专业按照卓越工程师专业标准进行培养，国家提出的“卓越工程师培养计划”旨在培养适应社会经济发展需要的工程技术人才，重点在于提高学生的实践能力。随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，对从事轨道交通系统规划与运营管理方面的人才提出了更高的要求，需要加强相关人才的培养，既要全面掌握基础理论知识，也必须具备较强的实践能力。《站场与枢纽规划设计》是交通运输专业的专业主干课，该课程涉及铁路工程与运输组织学两门学科，是一门交叉学科，是一门实践性很强的课程，侧重于技能训练，要求加强课程的实验与实践环节。《站场课程设计》正是继《站场与枢纽规划设计》理论课程之后的实践性环节，是在学生学习了站场与枢纽设计基本理论和方法的基础上，有针对性地安排的实践训练，促进学生将所学的理论知识向实践能力转换。因此，迫切需要加强对课程设计环节教学的改革，从而启发学生的创新意识，培养学生的实践能力，使学生在站场的设计和分析过程中将所学的基础理论知识融会贯通，并掌握站场规划与设计的新技术、新方法。

二、课程的教学现状及存在问题

《站场课程设计》已经形成了双线、单线枢纽区段站设计的不同情景设置。区段站课程设计的教学基本要求是：（1）根据给定的资料，选定站型，确定主要设备的位置；（2）计算到发线、调车线、牵出线、机走线及中间站台等设备的数量；（3）设计车站两端咽喉，绘制非比例尺详图；（4）计算坐标，推算到发线、调车线有效长；（5）绘制1∶1000比例尺详图；（6）计算车站通过能力（到发线、咽喉及车站最终通过能力）。以上课程设计内容的覆盖面较广，经过多年的教学总结发现仍存在如下问题。1.对铁路运输组织的作业流程掌握不全面。车站咽喉设计是车站设计的关键，由于对车站的主要作业流程没有深入理解，造成车站咽喉设计中存在较多的不足，对平行进路的设置不够合理、灵活。2.对铁路站场设计规范和标准的理解不深。铁路站场与枢纽的设计规范和标准是站场设计的主要依据，部分同学由于没有深入理解相关设计规范和标准确定的方法，缺乏对相关标准说明的深入解读，导致站场设计坐标计算以及车站能力计算时，相关参数的选用不准确，迫切需要加强这方面的训练。3.对现场的计算机辅助设计软件不了解。长期以来，铁路区段站课程设计都是学生在计算分析比较的基础上，运用CAD画出设计方案图。目前随着计算机技术的快速发展，铁路站场计算机辅助设计系统已广泛运用到铁路勘测设计部门的站场设计工作中，铁路站场计算机辅助设计CASD系统可用于普速、客运专线和高速铁路各种速度目标值铁路站场设计。为了使学生能够深刻地理解铁路站场规划及设计的内涵及方法，掌握该学科的最新技术规范以及专业技能，快速适应今后相关工作岗位的要求，需要基于CASD系统对站场课程设计的内容和方法进行重新整合，使学生在掌握了相关理论知识的基础上，熟练运用铁路站场计算机辅助设计CASD系统快速解决站场设计难点问题的能力，提升学生专业技能和综合素质，全方位地提升教学质量。4.教学时间的安排上理论课程的教学与课程设计教学同步。由于《站场与枢纽规划设计》理论课程与《站场课程设计》安排在同一学期同时开始，因为没有进行理论课程的学习无法进行课程设计，因此，通常是把前6周的站场课程设计的课时安排上理论课，随后在学习了相关理论知识后再布置区段站的课程设计。同时，课程设计的教学安排一周2学时，不具有连贯性，理论课程经常会占用课程设计的时间，影响了课程设计的效果。5.成绩评定的手段和方法单一。长期以来，站场课程设计的成绩评定最主要的依据就是提交的设计报告和图纸。这种以“终稿”来确定成绩的做法，使得学生不知道课程设计的哪些地方需要改进以及如何改进。而区段站课程设计的目标是使学生掌握车站设计的理论和方法，有必要通过讲评与交流来提高学生的实践能力与设计水平。

三、《站场课程设计》教学改革的探索

1.增加本专业知识的扩展以及课程的实验内容。随着高速铁路的快速发展，铁道部修编和新颁布了《铁路技术管理规程》、《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》等规范，站场与枢纽规划设计理论课程及课程设计需要对相关内容进行更新和补充。通过教师在课外查阅大量的资料，将当前轨道交通站场设计的新情况和新技术融入到课程的教学中去，扩展学生的视野与知识结构。增加高铁车站行车组织和相关动力学知识的扩展，扩充了车站各类作业车的运行径路和作业流程，以及车辆行驶轨迹等内容，使学生更好地理解相关技术标准的确定原因。为了配合站场课程设计的顺利完成，在学习完铁路站场技术条件后，布置中间站设计的实验，重点训练学生中间站平面设计的过程，车站设计各环节应该考虑的重点，使学生在实践中体会设计的重点与难点，使其牢固地掌握车站设计的基本方法，为后期的区段站课程设计打下基础。

总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。

一、铁路站场的作用

一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。

二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障

1、高速公路与铁路站场互通

当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。

摘要：本文以西宝客专宝鸡南站站房工程为例，主要论述了铁路站房工程施工资料收集、整理与归档相关内容，分为前期准备、编制施工技术资料计划书、施工资料收集整理与归档和工程资料组卷几个环节，旨在提高工程资料管理专业化水平，以加强对铁路施工内业资料的整理监督。

关键词：西宝客专宝鸡南站；站房工程；资料收集；整理归档；铁路施工

宝鸡南站位于宝鸡陈仓区马营镇西南朴西新村与旭光村之间，北面行政中心，南依秦岭北麓，距高新开发区高新大道1.1公里。车站站房结构形式为线侧下式，面积19990m2，2013年底西宝客运专线正式建成通车，成为我国最西端首个接入高速铁路网的高铁客运站房[1]。本文结合该工程实况，就铁路站房施工内业资料收集、整理与归档相关要点展开论述。

1铁路站房工程施工资料收集、整理与归档相关准备

该铁路站房工程施工资料收集、整理与归档相关准备事项如下：(1)全面了解西宝客专宝鸡南站站房工程概况、结构类型及内业资料整理、收集范围；(2)明确我国铁路与地方主管部门对铁路站房工程内业资料整理、收集与归档管理的相关要求；(3)清晰界定施工、监理与建设单位文件范围；(4)详细了解西宝客专宝鸡南站站房工程单位、分部、分项及子分部工程及检验批的划分情况；(5)项目开工前要收集并备齐本铁路站房工程项目基础资料；核实项目合同中所设人员与项目实际配置情况是否一致。为保证内业资料各岗位签字及时、有效，核实后要对不符合同要求的人员及时变更[2]。

2编制施工技术资料管理计划

上周六，在学校党支部的精心组织下，我校学员实地参观了铁路货场，进行了别开生面、形式鲜明的参观学习活动。此次参观学习感受很深，收获非浅，心得体会如下：

一、铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。车站是铁路运输生产的基本生产单位，编组站是货物列车的制造工厂，在完成铁路运输生产任务中起重要的作用。一个编组站从地理位置上看，是铁路一个枢纽的中心，是货车的集散地。在铁路系统的编组站，由于其承担了大量的货运列车的解体和编组工作、列检以及货检工作，因此可以说是整个铁路系统的核心部分。一定要搞好编组站的安全工作。

二、编组站是动态作业，各岗位协同配合、密切合作，要求每位员工作业时精力集中、心无杂念，丝毫的疏忽都有可能造成人身伤亡事故。一旦悲剧发生，不仅给厂里造成不小的经济损失，更重要的是给家庭带来的伤害将是无法弥补的。所以，在编组站工作要有积极主动的工作态度，不断的改善员工的工作环境，注重安全教育，把安全生产系数提高到最大化。

这次参观，对我的帮助很大，许多概念的在脑子里变德更清晰、更形象了，我希望以后还有这样的机会，虽然这次参观的时间较短，不能仔细观察询问，还有很多疑问，但对我以后的工作实践还是有很大的帮助的。

摘要：随着我国经济的发展，大型铁路客运站越来越多，出于对节能的要求，对于客运站供配电系统的优化设计显得越来越重要，只有充分考虑到各种因素对供配电的影响，才能够选择最节能的方式进行客运站运营。对某铁路客运站的供配电系统设计了多种方案，对其中的设计要点进行了阐述，对可靠性也进行了分析。

关键词：铁路客运站；供配电系统；设计；可靠性；方案

随着我国经济的发展，截止到2018年底，我国高铁运营的里程已经超过了30000km，成为世界第一高铁大国。目前，人们越来越多地选择高铁出行，高铁已经成为人们重要的出行工具，扮演着重要的交通角色，重要性不言而喻。作为配套设施，铁路客运站的站房建设及运营也显得尤为重要。本文对站房的设计采取了多种方案，最终通过对比选择了最优方案，阐述了站房设计的思路和相关技术要点，并对可靠性进行了分析。

1实际工程案例分析

高铁客运站位于山西，山西的气候冬冷夏热，最高设计客运高峰发送人数为8000人/h，设计规模为18站台20条线路，根据相关的规范规定属于大型铁路站台，站房面积达到100000m2，建筑主体高度为25m，为三层混凝土结构，目前已经成为当地的铁路客运中心[1]。根据对该站房的负荷进行分析与计算，站房的总负荷情况为：设备的安装容量为18820kW，不计消防设备的负荷1500kW以及空调设备的负荷2100kW，设备总容量中包括照明设备的负荷4105kW，动力设备的安装容量为4290kW，夏天空调设备的负荷为2100kW，商业部分的负荷为5440kW。计算功率因数后的计算负荷分别为：Pj=12100kW，Qj=3524kVar，Sj=10635kVA，cosφ=0.85。根据相关规范的规定，该铁路的站房用电负荷划分为表1。

2电源采用10kV电源的可靠性分析

一、铁路站台能源管理现状

1.能源管理技术的投入力度。对铁路站房弱电系统的集约化管理主要通过站台机电设备监控体系（BAS）、火警预报体系（FAS）等构成。其中机电设备监控系统是控制能量消耗的关键，它的作用主要体现在以下几个方面。首先，对于照明系统的整体控制主要体现在对现场照明进行控制的模块以及照度传感度和面板照明控制模块。一旦该系统投入使用，就可以实现对照明系统的手动控制和远程遥控。此外还有时间表控制模式，也就是通过对该站点的实时观察而设计出的按照大厅客流量变化规律而分配的照明时段控制。在节假日等客流高峰要保证照明的长时间存在，而在客流量较低的时段要对照明系统进行合理降低，以起到控制能耗的效果。此外还要不断加强对电梯和扶梯的监控，通过铁路站房BAS系统对站房内电梯扶梯的运行状态进行协调管理，最大程度上实现铁路站房能源管理的高效性。BAS系统还可以提供直观可视化的电梯扶梯监控管理界面，增强了弱电系统能源管理的人性化。其次，对中央空调以及通风系统的能耗控制，主要是通过智能控制器、现场传感器以及相关的执行机构对站台内的通风及空调系统进行系统的调试，在保证站台基本功能实现的条件下，最大程度上确保设备处于可靠节能的运行状态。此外要做好对意外灾害，如火灾等事故的灾害预警以及通风排烟等应急处理，创新火灾自动报警系统等处理模式，在必要条件下要实现最大程度上保证站内人员安全和相关设备的正常运行。另外，还有对用水用气状况的监测。铁路站台的BA系统可对市政供水供暖以及水井用水状况进行实时监控，并提供相应的日期报表，最大程度上便利站台用水用气状况管理，从而实现能源消耗的降低。最后，对于低压配电的监控，在这一过程中BAS系统可以实现站房低压配电室的供电回路的电压电流采集，并对相关的开关和变压器进行实时监控，最大程度上便利站房的用电管理，弥补了以往人工管理的缺陷。2.当前铁路站台能源管理技术的局限。以上我们分析了铁路站房的能源管理技术，虽然已经取得了一定成果但对于水电气的系统管理仅仅停留在监控阶段以及提供能源报表的环节。这在一定程度上便利了铁路站台的能源用量查询，但也存在着以下缺陷。首先，BAS系统对不同地域和季节以及不同客流量的站房能耗模式管理较为单一，无法对站房能源的多样化使用途径进行有针对性的观察，从而给铁路站房的能耗管理带来了阻碍。其次，关于BAS系统的客服数据共享系统还不完善，无法根据进出站和候车人员密度以及不同的办公区域等因素进行合理的照明和供电管理，从而造成了多余能源的消耗。最后，有关能源管理的数据报表也存在单一化现象，并不能根据既有的数据模型提供相应的能耗曲线，从而使得相关的能耗管理决策的实施缺乏有力的证据辅助。

二、提升铁路站房弱电系统能源管理的措施

1.强化弱电子系统之间的数据交换和联动。铁路站房弱电系统是支撑站房内外部设备正常运行的关键因素，因此只有通过各子系统的协调配合、加强数据和能源信息沟通和联动才能对铁路站房的整体能源控制效果产生推动作用。接下来进行具体阐述。首先，要先确定站房弱电各子系统与整体能源管理之间的关系，主要包括从旅客信息服务系统中获取列车的到发时间以及具体的发车规律信息。其次，还要从票务信息系统中获取整体的列车运行图和客流疏导情况等基础信息，以上两种情况体现了站房弱电子系统与其他信息系统之间的关系，要想全面实现能源管理的集约化，就要不断加深各系统之间的联动效果，具体措施如下。第一，不断健全列车到发站信息的联动对象，比如列车站台的雨棚照明可以通过逐渐细化到发站信息的方式，不断调整照明灯开启的数量和照明时间。随着各信息系统的准确度不断进化，对于能源消耗的管理也可以得到很大程度的提升。第二，通过客流票务信息与弱电子系统的联动，实现候车室使用方案的不断更新。根据候车的人流量来调整用电和空调使用情况，以此来不断实现能源管理系统的节能管理。第三，通过办公安全检测系统的合力联动来进行能源消耗控制，这一点主要调节的是办公区域和办公时间能源消耗状况。通过相关的办公监测系统对办公区域人员情况进行监测，从而实现弱电系统的合理配置，减少能源浪费。2.加强站房系统功能更新和完善。一般来说，铁路站房能源管理系统的主要功能就是将车站所管辖的照明、电梯、空调、变配电、供热排水等能源使用状况进行合理调配并实施集中监视、分散控制，对于实现整体的建筑能耗监测和动态分析具有关键意义。它主要由计量装置、数据采集器和能耗数据管理软件等等共同组成，不但可以对能耗情况进行实时监控还能找出能耗异常状况，最大程度上弥补低消耗设备的运转情况。首先，我们对该系统进行功能分析。节能控制体系和能源管理体系共同构成了能源管理系统，其中节能控制是能源管理的基础，主要任务是对能源数据进行采集和输出控制，为最终的节能目标做出功能性的数据分析。该系统功能的实现主要依靠站房内诸多子系统的支撑，其中智能照明系统、光伏电子系统和环境监控系统是关键。而能源管理是整个系统中的数据管理中心，对各子系统中上报的数据和功能需求进行分析处理，从而实现为用户提供能源分析报告的效果，还可以最终实现节能预案、为站房整体的节能控制提供依据。接下来我们对系统结构进行研究，能源管理系统一般采用分层分布式结构，自上而下分三层，分别是监控管理层、通信层和现场设备层。其中监控管理层需要现场操作人员在获取充分数据情况下，制定更加优化的能耗处理措施，对各项设备的运行、联动控制的整体效果以及社会经济效益的整体提升都具有十分重要的意义。对于通信层而言，就是通过现有的技术手段把电能量接入系统。比较常用的方式有光纤组成环形自愈以太网、无线网络传输、电信网络等方式。最后是现场设备层，主要包括子系统的智能能量表、测控保护装置以及智能仪表等，该部分可以实现与其它弱电子系统的数据交互。

三、结语

建设完善的铁路站房能源管理系统关系到国家对环境保护的整体要求，也是降低铁路站房运营费用的关键环节。只有不断做好能源管理系统的结构升级，并通过各种手段实现能耗系统与各子系统之间的数据交互，才能真正意义上实现铁路站房整体运营效率的不断提升。

【摘要】本文对乌鲁木齐站疏散安全进行分析研究。经乌鲁木齐站客流数据分析得，日均客流量1.78万人，日常高峰时段客流量2.4万人，每日早高峰客流在9:00~12:00之间，晚间客流高峰在18:00~24:00之间。乌鲁木齐站以原有疏散能力计算，日常高峰时段旅客平均排队时间为36.7min，其他特殊时段旅客积压排队现象更长，造成旅客需要提前1.3~2.0小时排队进站。影响乌鲁木齐站疏散安全的主要原因包括疏散设施未全部投入使用，安检设备通过能力有限，旅客疏散路线复杂等。笔者从疏散路径、疏散设施和疏散管理等方面提出疏散安全风险控制的对策和建议。

【关键词】乌鲁木齐；铁路客运站；疏散安全；风险分析

随着经济的发展和社会的进步，铁路客运站规模不断扩大，铁路运输的客运量不断增长。必须意识到大量旅客聚集所产生的人员密集状况，极易造成人员拥挤、踩踏等突发事件的发生[1-2]。1994年12月8日，新疆克拉玛依友谊馆在文艺演出时发生特大火灾，造成325人死亡，132人受伤，主要原因之一是安全疏散门上锁关闭，致使在火灾发生时人员疏散中发生拥挤堵塞，来不及逃生，造成大量伤亡。2008年春运期间,广州火车站地区由于旅客大量滞留引发严重公共安全危机[3]。2014年12月31日，上海跨年夜活动因很多游客和市民聚集在上海外滩迎接新年，黄浦区外滩广场进入和退出的人流对冲，致使有人摔倒，发生踩踏事故，短短21min的时间，踩踏事故共造成36人死亡，49人受伤[4]。因此，如何进一步加强铁路客运车站的安全性，提高铁路客运站的应急疏散能力，保障人民群众的生命财产安全，是铁路客运站需要高度重视的问题[5-6]。本文以乌鲁木齐站为研究对象，针对当前乌鲁木齐站所存在的主要安全风险进行分析和探讨，从影响客运站疏散能力的建筑结构因素、人员自身因素、外部环境因素以及应急疏散管理因素等方面研究形成安全风险的原因，并提出保证铁路客运站疏散安全的相关强化措施和建议。

1研究区

1.1乌鲁木齐站概况。乌鲁木齐站2016年8月建成通车，车站为高普合场布置，高铁新客站占地0.75km2，建筑面积11万平方米，客站设计高峰小时发送量8200人/高峰小时。乌鲁木齐站建筑分地上两层，地下一层，地下层为出站层，设置横贯车场的旅客出站及南北联系的通道1座；地面一层为站台层，车站规模为16站台面18线；地面二层为高架层，高架夹层为候车大厅。高架层是旅客进站和候车的场所，高架层北进站大厅处站台层共有人证查验通道14条、安检仪11台，高架层南、北广厅安检仪12台。1.2乌鲁木齐站疏散现状。乌鲁木齐站候车厅在地上二层，旅客流线采用“上进下出”的模式，进站旅客由高架车道或南北广场进入落客平台，旅客通过身份验证和安检进入进站广厅，搭乘扶梯、楼梯前往高架候车厅，验票后进入候车室等候上车，检票后从站台通道到达列车上。出站旅客下车后通过站台地下层出站通道进入地下层南北联系通道，通过出站集散厅到达南北地面广场离开。

2研究方法