铁路系统范文10篇

本文作者：李桂月工作单位：深圳市长龙铁路电子工程有限公司

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

1背景分析

铁路客运作为中国最主要的交通工具之一。2011年全年客运总量为18.62亿人次，2012年1月，全国铁路旅客发送量16468万人，同比增加1272万人。另据调查显示，铁路旅客乘坐列车平均达到15个小时，每次乘车平均花费2.80小时看移动电视，而且非常愿意观看，收视率高达81.2%。目前的铁路列车移动电视，主要是在列车上采用影碟机或者服务器播放节目，节目更新慢。接收电视节目方面，主要采用直接接收电视台的信号，收视效果极差，同时也没有解决隧道屏蔽等问题。同时，现行的移动电视系统存在着播出的节目无法监控，不能及时收看电视台的新闻节目，时效性差，缺少技术发展和业务发展的前瞻性等缺点。

2设计方案

2.1设计目标

（1）根据系统要求，利用铁路现有的通信网络分层部署服务站点，设立中心站点、分站点。

（2）中心站点对接数字电视运营商的多媒体资源库，内容可管可控；同时，对每辆列车进行使用管理，杜绝其他非在线的用户加入。

1、铁路信息系统建设现状

经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。

列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,TDCS)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。

TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成TDCS的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。

客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,TRS)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,TMIS)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底TMIS各子系统全面建成。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。

中央部署了党的基层组织和党员中深入开展“创建先进基层党组织、争当优秀共产党员活动”简称“创先争优”活动）党的基层组织和党员中深入开展创先争优活动，今年上半年。既是巩固和拓展全党深入学习实践科学发展观活动成果的重要举措，又是党的建设一项重要的经常性工作；既是加强和改进党的基层组织建设的重要载体和抓手，又是充分发挥基层党组织战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用的一种有效方法和途径。

转变经济发展方式，那么。调整产品结构，实现企业又好又快发展的新形势下，基层党支部如何开展创先争优活动，充分发挥党支部的战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用，团结和带领干部职工解放思想，转变观念，扎实工作，改革创新，锐意进取，拼搏奉献，促进企业又好又快发展呢？笔者认为应从以下几个方面着手：

广泛宣传动员，第一。增强影响力。一是从强化思想教育入手，利用召开党员大会、座谈讨论会、专题组织生活会、上党课、谈心交心、制订具体方案等形式，组织全体党员认真学习“创先争优”活动相关知识，帮助和引导党员做到三个明确”即：明确开展活动的重大意义、指导思想和目标要求）三个知道”即知道创争标准、岗位职责和自身承担的具体任务）理清工作思路、明确创先争优目标，积极主动做好本职工作，保质保量地完成组织上交的各项任务，彰显共产党员的先进性。二是紧密围绕安全、质量、经营、稳定等重点工作，开展调查研究。通过召开座谈会等多种方式，认真听取党员和群众的意见，深入查找领导班子、党（总）支部和党员队伍建设存在突出问题，分析成因，把解决问题、促进发展、服务群众作为创先争优活动的出发点和落脚点，增强创先争优活动的针对性。要把调研的过程变成宣传发动的过程，增强创先争优的群众性。三是充分运用厂报、广播、闭路电视、黑板报等宣传阵地，大力宣传开展创先争优活动的好做法、好经验，大力表彰先进党组织和优秀共产党员的先进事迹，组织优秀共产党员标兵、以及推荐上级党组织表彰的先进个人和集体代表外出考察疗养，营造学习先进、崇尚先进、赶超先进、积极向上的良好氛围，激发党员在生产经营、产品开发、自主创新的生动实践中再创佳绩，推进企业各项工作的深入开展。

坚持以人为本，第二。增强凝聚力。以落实党员的知情权、参与权、选举权、表达权、监督权为重点，进一步提高党员对党内事务的参与度，拓宽党员意见表达渠道，营造党内民主讨论、民主监督环境，搭建与党员交流沟通桥梁，及时了解党员思想动态，找准党员思想认识的薄弱环节，抓住党员普遍关注的热点问题，耐心细致地做好党员的解疑释惑和心理疏导工作，真心实意为党员办实事、做好事，千方百计解决党员的实际困难，消除党员思想上的不稳定因素，创造心情舒畅的工作环境，让党员们始终保持积极向上、快乐充实的精神状态，全心身地投入到工作之中，为企业的改革发展贡献自己的智慧和力量。

构筑安全屏障，第三。增强监控力。一是以深入开展争创“四强四优”和深化党员“创岗建区”活动为载体，以坚持标准化作业、控制和减少党员“两违”为重点，根据不同时期的特点，从构筑安全屏障工程入手，确立安全目标、遵循原则、工作内容、考核办法和安全屏障的控制重点，建立完善党员自控、互控、联控、监控体系，强化重点部位、重要设备安全包保和安全关键卡控，积极开展立项攻关活动，抓好安全生产过程控制，增强安全超前预防和监控能力，确保党员自身无违章、无事故。二是始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产的基本方针，牢固树立“隐患险于明火”思想观念，时刻牢记“安全责任重于泰山”宗旨，大力培养党员遵章守纪的良好工作习惯，认真查找安全隐患和死角，采取有效措施，狠抓工作落实，消除安全隐患，确保安全生产。三是利用班前班后会的时间，加强安全知识和业务技术知识的教育，引导党员从不同层次、领域掌握安全管理的新特点、新趋势和安全知识、业务技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身职业素养，真正使安全生产入心入脑，付诸行动，实现党员由“要我安全”向“要安全”转变。四是从强化党员安全责任意识入手，将历年来管内所发生的典型事故案例收集整理，通过列举数字、图片展览、多媒体演示等多种形式，进行典型事故、典型违章违纪案例警示教育，引导党员牢记“四句话”即：智者从别人身上吸取教训，愚者从自己身上吸取教训；从别人身上吸取教训不用计成本，从自己身上吸取教训代价惨重；从别人身上吸取教训充分主动，从自己身上吸取教训完全被动；从别人身上吸取教训平安稳定，从自己身上吸取教训不得安宁）进一步增强安全责任意识和忧患意识，遵守规章制度，坚持标准化作业，确保安全生产无事故，高高兴兴上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培养选树力度，及时总结宣传安全生产先进典型和经验，充分发挥示先进典型范导向作用，培育党员广泛认同的安全价值观和安全荣辱观，增强党员实践安全职业道德和遵章守纪的主动性、自觉性、积极性和创造性，为实现企业又好又快发展作出贡献。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四项基本制度落实质量为重点，建立完善安全生产管理制度和激励机制，严格落实安全生产各项考核制度，把每位党员的安全责任与经济效益紧密地挂起钩来，做到责任到人，考核到位，进一步增强党员的事业心和责任感，纠正违规违章行为，治理生产现场各类隐患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隐患，从源头遏制事故发生，确保安全生产无事故。

提升产品质量，第四。增强竞争力。一是以提升产品质量、确保劳动安全为切入点和落脚点，紧密围绕企业生产经营的重点和难点，通过开展“生产的产品质量最优”活动、缺陷展览、签名承诺、质量攻关等措施，充分调动党员提升产品质量的积极性和创造性，群策群力，攻坚克难，打造产品品牌，塑造良好形象，扩大市场份额，提高经济效益，增强市场竞争力。二是大力宣传党员在质量安全生产实践是创造出来的宝贵经验，大力宣传质量安全工作先进典型，以身边的人和事来激励职工做好质量安全工作，维护企业和谐稳定，加快企业改革发展。

发挥模范作用，第六。增强战斗力。一是以强班子、带队伍、建制度、夯基础、提能力、抓落实、谋发展为基础，教育和引导党员按照部党组提出的高标准、讲科学、不懈怠”要求，努力做到立足岗位干在前，安全生产走在前，技术业务学在前，关键时刻冲在前，无愧于“共产党员”这一光荣称号。二是建立实施党建工作考核评价机制，完善党建工作考核评价办法，使党建与生产经营同部署、同检查、同考核，使党建工作由“软”指标变成“硬”任务。三是以党组织和党员争创“四强四优”活动为先导，注重贴近自身实际和创新，组织党员开展“党员模拟示范演练”党员安全质量项目技术攻关”党员一帮一”等活动，搭建“岗位成才、发挥作用、展示作为、建功立业”平台。四是紧密联系党员的岗位实际，把争创“四优”党员的要求融入到提升质量、确保安全、节能降耗、降本增效、提合理化建议之中，通过组织党员包保关键设备、卡控关键环节、开展会战突击、带头完成急难险重任务等活动，从而把党员身份亮出来、日常工作看出来、关键时刻站出来，工作业绩做出来，关键时刻站出来，困难面前冲出来，先进典型树起来、职工群众带出来，真正成为职工群众的贴心人和主心骨，推动创先争优活动的深入开展。

中央部署了党的基层组织和党员中深入开展“创建先进基层党组织、争当优秀共产党员活动”简称“创先争优”活动）党的基层组织和党员中深入开展创先争优活动，今年上半年。既是巩固和拓展全党深入学习实践科学发展观活动成果的重要举措，又是党的建设一项重要的经常性工作；既是加强和改进党的基层组织建设的重要载体和抓手，又是充分发挥基层党组织战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用的一种有效方法和途径。

转变经济发展方式，那么。调整产品结构，实现企业又好又快发展的新形势下，基层党支部如何开展创先争优活动，充分发挥党支部的战斗堡垒作用和共产党员先锋模范作用，团结和带领干部职工解放思想，转变观念，扎实工作，改革创新，锐意进取，拼搏奉献，促进企业又好又快发展呢？笔者认为应从以下几个方面着手：

广泛宣传动员，第一。增强影响力。一是从强化思想教育入手，利用召开党员大会、座谈讨论会、专题组织生活会、上党课、谈心交心、制订具体方案等形式，组织全体党员认真学习“创先争优”活动相关知识，帮助和引导党员做到三个明确”即：明确开展活动的重大意义、指导思想和目标要求）三个知道”即知道创争标准、岗位职责和自身承担的具体任务）理清工作思路、明确创先争优目标，积极主动做好本职工作，保质保量地完成组织上交的各项任务，彰显共产党员的先进性。二是紧密围绕安全、质量、经营、稳定等重点工作，开展调查研究。通过召开座谈会等多种方式，认真听取党员和群众的意见，深入查找领导班子、党（总）支部和党员队伍建设存在突出问题，分析成因，把解决问题、促进发展、服务群众作为创先争优活动的出发点和落脚点，增强创先争优活动的针对性。要把调研的过程变成宣传发动的过程，增强创先争优的群众性。三是充分运用厂报、广播、闭路电视、黑板报等宣传阵地，大力宣传开展创先争优活动的好做法、好经验，大力表彰先进党组织和优秀共产党员的先进事迹，组织优秀共产党员标兵、以及推荐上级党组织表彰的先进个人和集体代表外出考察疗养，营造学习先进、崇尚先进、赶超先进、积极向上的良好氛围，激发党员在生产经营、产品开发、自主创新的生动实践中再创佳绩，推进企业各项工作的深入开展。

坚持以人为本，第二。增强凝聚力。以落实党员的知情权、参与权、选举权、表达权、监督权为重点，进一步提高党员对党内事务的参与度，拓宽党员意见表达渠道，营造党内民主讨论、民主监督环境，搭建与党员交流沟通桥梁，及时了解党员思想动态，找准党员思想认识的薄弱环节，抓住党员普遍关注的热点问题，耐心细致地做好党员的解疑释惑和心理疏导工作，真心实意为党员办实事、做好事，千方百计解决党员的实际困难，消除党员思想上的不稳定因素，创造心情舒畅的工作环境，让党员们始终保持积极向上、快乐充实的精神状态，全心身地投入到工作之中，为企业的改革发展贡献自己的智慧和力量。

构筑安全屏障，第三。增强监控力。一是以深入开展争创“四强四优”和深化党员“创岗建区”活动为载体，以坚持标准化作业、控制和减少党员“两违”为重点，根据不同时期的特点，从构筑安全屏障工程入手，确立安全目标、遵循原则、工作内容、考核办法和安全屏障的控制重点，建立完善党员自控、互控、联控、监控体系，强化重点部位、重要设备安全包保和安全关键卡控，积极开展立项攻关活动，抓好安全生产过程控制，增强安全超前预防和监控能力，确保党员自身无违章、无事故。二是始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产的基本方针，牢固树立“隐患险于明火”思想观念，时刻牢记“安全责任重于泰山”宗旨，大力培养党员遵章守纪的良好工作习惯，认真查找安全隐患和死角，采取有效措施，狠抓工作落实，消除安全隐患，确保安全生产。三是利用班前班后会的时间，加强安全知识和业务技术知识的教育，引导党员从不同层次、领域掌握安全管理的新特点、新趋势和安全知识、业务技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身职业素养，真正使安全生产入心入脑，付诸行动，实现党员由“要我安全”向“要安全”转变。四是从强化党员安全责任意识入手，将历年来管内所发生的典型事故案例收集整理，通过列举数字、图片展览、多媒体演示等多种形式，进行典型事故、典型违章违纪案例警示教育，引导党员牢记“四句话”即：智者从别人身上吸取教训，愚者从自己身上吸取教训；从别人身上吸取教训不用计成本，从自己身上吸取教训代价惨重；从别人身上吸取教训充分主动，从自己身上吸取教训完全被动；从别人身上吸取教训平安稳定，从自己身上吸取教训不得安宁）进一步增强安全责任意识和忧患意识，遵守规章制度，坚持标准化作业，确保安全生产无事故，高高兴兴上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培养选树力度，及时总结宣传安全生产先进典型和经验，充分发挥示先进典型范导向作用，培育党员广泛认同的安全价值观和安全荣辱观，增强党员实践安全职业道德和遵章守纪的主动性、自觉性、积极性和创造性，为实现企业又好又快发展作出贡献。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四项基本制度落实质量为重点，建立完善安全生产管理制度和激励机制，严格落实安全生产各项考核制度，把每位党员的安全责任与经济效益紧密地挂起钩来，做到责任到人，考核到位，进一步增强党员的事业心和责任感，纠正违规违章行为，治理生产现场各类隐患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隐患，从源头遏制事故发生，确保安全生产无事故。

甲：（身穿线路服，背巡道包，模仿巡道工作业的样子上台）

大家好！

我叫＊＊（女），是喀什工务段的一名巡道工，今天啊，我们团委书记带着几个同事去参加局团委举办的《铁路运输安全保护条例》知识竞赛，我报了名，却没让我去，白让我准备了这么长时间，也不进行实地考察就自作主张，真是太官僚了。不过没关系，既然我掌握了条例，就应该依法履行好一名铁路职工的责任，确保铁路运输行车安全。好了，不说了，我还要继续巡道呢。

（继续巡道作业走下台）

乙：（身穿便装，一个个体女老板的打扮，向前张望着走上台）

南疆铁路西延线的开通，拉动了南疆地区的经济增长、促进了各族人民生活水平的提高，我们大家都由衷地称它“幸福路”。先做个自我介绍吧，我叫＊＊＊，原本是一个下岗女工，铁路修到喀什以后，给我们带来了新的机遇。99年，我在喀什火车站附近开了饭馆，因为手艺好、价钱公道，这不，才短短的几年，我又连续开了两家连锁店，还开了一家小型超市。俗话说：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，铁路职工来买都是七折，大家说这样好不好？

【摘要】铁路运输是我国当下的主要运输形式。我国的人口基数较大，并且国土也十分辽阔，铁路运输在建设和发展的进程中面临着一定的问题和压力。论文重点阐述了铁路运输中存在的问题和局限性，并且根据研究成果提出了能够有效促进铁路运输质量和水平提升的相关措施，进而整合当下的铁路运输能力，促进我国铁路运输事业的蓬勃发展。

【关键词】铁路运输；客运管理；数字化；信息化；技术化

1引言

铁路客运管理信息系统的建设是当下对铁路运输整合的重要形式，能够有效缓解传统铁路运输中的问题和压力，进而能够实现铁路运输的高效稳定发展。进行铁路客运管理信息系统的构建能够满足对旅客信息有效管理的需要，最大限度上优化铁路运输资源配置，有效保障居民铁路出行的便捷性和高效性，提升旅客对铁路运输的满意程度和信任程度。

2铁路客运管理信息系统的发展现状

2.1信息共享机制不完善。铁路运输中的售票管理具有多样化的表现形式，并且每一个项目都存在独立的系统和机制，对于每一个售票项目都进行相对独立地整合，其中，包含人工分析和互联网分析。在众多项目独立运行的体制中，不利于大数据和互联网背景下的信息整合和完善，同时，也阻碍了铁路客运管理信息系统的构建和发展[1]。2.2信息化环节不科学。在铁路客运工作的开展过程中，仍旧存在大量信息没有纳入铁路运输信息管理体系中的问题，需要依靠人工工作完成。例如，铁路车站客运负责人之间信息传递主要依靠对讲机；安全卡的检票工作依靠人工操控；车辆停靠和进出信息，依旧使用传统的计算机和人工进行传递；客运铁路一旦出发之后，地面的管理人员与铁路上的工作人员联系主要依靠通话完成，进而了解铁路运行过程中出现的问题和情况。列车上众多环节都没有进行相应的信息化管理，导致铁路客运整体的信息化程度不高，相关工作人员的信息化素养不足，阻碍了整体的铁路客运管理信息化系统的建立和完善。2.3应急处置能力有待提升。由于当下铁路客运管理信息沟通较为困难，很多的信息不能依靠互联网等信息系统进行传递。当客运站和列车运行的过程中发生突发事件，相关的工作人员和单位不能够第一时间有效了解情况。列车长和站长在进行电话信息汇报的过程中，出现大量的信息重复和时间浪费现象。对于突发问题的处理，也不能够在短时间内有效进行，进而导致突发问题处理效果不佳[2]。

摘要：随着武汉铁路枢纽路网构架进一步扩充，客运系统运能紧张、过江通道能力不足，为解决路网结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能，阐述武汉铁路枢纽与衔接客运铁路布局既有现状，为应对武汉铁路枢纽客运作业量及过江运量的增长，补强客运系统及过江通道能力，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提出3个规划方案，经综合比选分析，采用新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”方案。研究结论能够满足高品质出行服务需求，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提供借鉴。

关键词：铁路枢纽；高速铁路；客运系统；客运需求；规划布局

1概述

1.1武汉铁路枢纽概况。武汉战略位置关键，位于京广发展轴和长江经济带“十”字形的交叉点，地处中国综合实力最强的京津翼、长三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形构架”的核心位置，距北京、广州、上海、成都、兰州、福州、青岛、南宁、宁波、厦门等特大城市均在1200km以内，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，素有“九省通衢”盛誉。武汉现有京广铁路(北京—广州)、京广高速铁路(北京—广州)贯通南北，武九铁路(武汉—九江)、合武铁路(武汉—合肥)、麻汉联络线、武康铁路(武汉—安康)和汉宜铁路(武汉—宜昌)分别在东西方向引入，为衔接6个方向铁路干线的路网性枢纽。主要的大型客站(武汉站、汉口站、武昌站)、编组站(武汉北)及货运设施均集中在京广通道的两侧，已经形成以京广铁路、京广高速铁路及天兴洲大桥、长江一桥为主轴的客货运输格局。根据规划，研究年度武汉铁路枢纽东西向补强升级沪汉蓉快速通道，南北向将近在咫尺的京九高速铁路(北京—西九龙)增设短联络线联通武汉，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵两横两斜”12方向放射状高速铁路或城际铁路的综合交通枢纽[1-4]。武汉铁路枢纽现状布局示意图如图1所示。1.2客运需求预测。预测武汉铁路枢纽近远期(近期2030年、远期2040年)铁路旅客发送量分别为12000万人/a、16000万人/a，其中对外客流分别为6880万人/a、9400万人/a，占武汉铁路枢纽旅客总发送量的58%左右。铁路出行系数近期8.6人次/a、远期10人次/a。近远期武汉铁路枢纽客运发送量中湖北省内约占42%左右，发到邻省豫湘赣地区客流约占15%，发送至北方地区约占8%，发送至华南地区约为11%，发送至长三角地区约为14%，发送至西北地区约为3%，发送至西南地区约为5%。研究年度武汉铁路枢纽客流流向表如表1所示。1.3客运系统布局现状。武汉铁路枢纽客运系统现状布局为武汉站、汉口站、武昌站3大主要客运站，基本能够满足现状作业量需求。但是，面对研究年度衔接线路、衔接方向、办理作业量的持续增多，近远期枢纽内客运系统主要客运站既有股道规模无法满足需求，根据预测作业量测算，远期存在28条客车到发线的缺口。2009年修编的武汉枢纽总图规划客运系统按“三主(武汉站、汉口站、武昌站)两辅(流芳站、汉阳站)”规划布局，目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均按最终规模建设或改建，已经不具备进一步扩建条件，汉阳站改建尚未实施。虽然汉阳站位于中心城区有利于吸引客流，但是新线武西高速铁路(武汉—西安)引入武汉铁路枢纽与城市规划矛盾大，且不易实施，站区场地狭小扩建规模受限。由此可见，研究年度武汉铁路枢纽客运系统需要合理规划布局新建客运站扩充能力，优化调整各客运站分工，以适应新线引入、满足作业量增长的要求。

2武汉铁路枢纽客运系统规划布局与分工分析

2.1方案设置。新增的武西高速铁路引入方案是影响客运布局的关键控制性因素，根据武西高速铁路直通线走向及设站方案的不同，重点对客运系统布局与分工调整方案进行系统研究[5-9]。（1）方案I。武西高速铁路直通线新设汉口北站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉口北站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路(武汉—九江)大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理大部分沪汉蓉通道、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路(武汉—孝感)动车组到发作业，武荆铁路(武汉—荆门)、重庆至上海沿江铁路和武康铁路普速列车始发终到及通过作业；汉口北站主要办理武西高铁铁路和沪汉蓉通道部分动车列车的始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车到发作业，武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案I示意图如图2所示。（2）方案II。武西高速铁路直通线采用扩建汉阳站方案，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)一辅(流芳站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，武荆铁路、重庆至上海沿江高速铁路和武康铁路普速旅客列车作业；汉阳站主要办理武西高速铁路和沪汉蓉通道部分动车列车始发终到及通过作业；武昌站主要办理大部分普速旅客列车的到发作业，武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业。武汉铁路枢纽客运布局方案II示意图如图3所示。（3）方案III。武西高速铁路武汉直通线于快活岭附近设新汉阳站，客运系统调整为“四主(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站)两辅(流芳站、天河北站)”。客运系统分工调整为：武汉站主要承担京广高速铁路、武九高速铁路大部分动车组列车始发终到及通过作业，兼顾黄石、黄冈、咸宁方向的城际列车；汉口站主要办理沪汉蓉通道大部分、部分襄阳方向动车组列车始发终到及通过作业，汉孝城际铁路动车组到发作业，少量江北普速客车通过作业；新汉阳站主要办理兰福快速通道部分、部分宜昌方向、部分长沙方向动车列车的始发终到及通过作业，兼顾部分黄冈、荆门、天门方向城际列车到发作业；武昌站主要办理各方向普速客车始发终到和通过作业，部分武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；流芳站辅助办理武黄(冈)城际铁路和武咸城际铁路到发作业；天河北站主要办理重庆至上海沿江高速铁路、京九高速铁路西通道客车通过作业，兼顾空铁联运功能。武汉铁路枢纽客运布局方案III示意图如图4所示。2.2方案比选。（1）方案I。优点：汉口北站毗邻天河机场，空铁换乘方便，可强化综合交通枢纽功能。缺点：客运系统布局兼顾汉阳城区旅客较差，与武汉城市总体规划确定的三镇均衡发展要求相悖，不满足带动中法生态新城的建设开发需求；新建的汉口北站及以东线路与城市建设矛盾大，用地协调困难，汉口北站远离中心城区(至南岸嘴直线距离超过20km)市内换乘时间增加较多、乘车便利性明显降低。（2）方案II。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、汉阳站、武昌站)能均衡地兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好；客运系统各站均靠近城区并沟通成环，旅客出行便利，运输组织机动灵活。缺点：襄阳、宜昌至武广客专长沙方向跨线车只能绕行汉口站、天兴洲大桥和武汉站，运营条件差、天兴洲大桥高速铁路远期能力紧张；既有汉阳站位于中心城区，周边建筑密集用地局促，车站广场配套困难，城市开发空间小，难以带动中法生态新城建设开发；受用地条件限制汉阳站配套建设的汉西动车所规模较小，其他动车段(所)扩建扩建空间不足，枢纽内动车设施不能适应运输需求；吴家山至新墩段既有通道只能再增加1条双线铁路，东西向货车外绕后可以适应武荆城际铁路、武西高速铁路的引入，但在武汉至仙桃城际铁路引入后能力匹配差、增线扩能困难，长远需求难以适应。（3）方案III。优点：主要客运站(武汉站、汉口站、新汉阳站、武昌站、天河北站)可均衡兼顾武汉三镇旅客出行，客运系统布局与城市总体规划契合较好，符合客流分布的重心计算法；新建西北环线可分流部分京广线普客列车至武昌站办理，释放汉口站能力；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路可利用新墩至丹水池段既有线路在汉口站作业，既有设备利用充分、旅客乘车便利、投资节省明显；近期在汉阳城北新建新汉阳站，符合城市总体规划要求，有利于促进中法生态新城的建设开发；天河北站满足了空铁联运功能。缺点：客运作业较分散，不同方向客车换乘不便；武汉至仙桃城际铁路、武荆城际铁路局部线路利用既有铁路进出汉口站，新墩至丹水池段线路标准偏低需局部限速运营。综上所述，从实施条件方面来看，方案I汉口北站附近通道选择较困难、征迁实施难度大，既有设施难以充分利用，在重庆至上海沿江高速铁路分期建设时配合困难，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，仅在城市大力协调下方可实施；方案II武西高速铁路利用既有线引入枢纽，汉阳站、武昌站位于中心城区具有客运便利等优点，实施条件稍好；方案III新建汉阳站，实施条件最优。从兼顾运输需求及城市发展要求来看，方案I新设汉口北站兼顾各方向车流有利、空铁换乘方便，但是难以满足汉阳城区设站需求；方案II远期客运系统能力饱和、拓展空间不足，汉阳站改造、动车配套等用地局促与城市建设矛盾大客运系统长远难以适应，襄阳、宜昌至武广客运专线长沙方向跨线车运输径路不顺畅，不宜推荐；方案III新汉阳站可填补汉阳城区旅客运输空白，可兼顾襄阳、宜昌、九江、长沙等方向车流，客运作业相对集中、布局较合理，干线通道及主要跨线客流运输径路较舒畅、既有设施利用充分，同时又满足了空铁联运功能。因此，考虑实施条件、兼顾运输需求及城市发展要求，推荐方案III相对优势明显，即新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”。

摘要：针对目前铁路货运生产系统存在的建设分散、数据共享困难等问题，利用微服务、统一PaaS平台、双活架构等技术，对既有系统进行重构再造，建设铁路货运综合生产管理系统，实现了一线生产与多级管理的集中统一。并结合铁路货运信息化建设实际，对货运信息系统整合集成涉及的关键技术进行了深入研究，对后续实施策略提出了建议。

关键词：微服务；统一PaaS平台；双活中心；实施策略

铁路货运生产管理系统是铁路货物运输的重要工具，经过20多年建设，目前，已建立覆盖生产作业各环节的信息系统，包括电商系统、货票系统和货运站系统等。既有货运生产作业系统存在建设分散、数据共享度低、字典不统一和用户体验较差等问题。按照《铁路信息化总体规划》[1]要求，需要构建新一代铁路货运综合生产管理系统，利用新架构、新技术重构再造既有系统，实现货运作业管理信息化的长足进步，为铁路开展对外服务、提升精细化管理水平提供业务支撑与数据支撑。

1设计原则

按照《铁路信息化总体规划》要求，对货运生产相关信息系统进行融合与集成，通过数据驱动运营服务模式创新，打破各业务板块之间的信息壁垒，优化再造当前铁路各个业务应用系统。基于以上要求，通过对既有生产业务系统融合再造，形成以一线生产作业为主体，以铁路局集团公司（简称：铁路局）、中国国家铁路集团有限公司（简称：国铁集团）管理决策为辅助的综合货运生产管理系统，以作业流、信息流的全线贯通为目标，实现“重塑货运对外形象，再造货运信息系统”目标。整体设计满足“四大”原则。（1）大整合：与货运所有相关信息系统均纳入该系统功能整合范围，实现大整合，并不断努力。（2）大集中：依托中国铁路主数据中心，实现货运系统部署与数据存储的大集中，充分发掘数据价值。（3）大平台：打造对外服务大平台，实现货运与铁路外部系统、与市场客户、与社会的互联互通。（4）大服务：服务一线岗位、服务站段铁路局、服务外部企业和服务社会，以信息服务带动经营效益，实现多方互赢。在技术设计上，除了满足业务功能需求，兼顾以下方面：（1）数字化转型，引入敏捷开发、构建方法，增效率、降成本；（2）提高系统的客户体验，提高开发和运维效率；（3）利用平台自动化能力，构建微服务、云原生和持续交付的业务应用；（4）通过微服务和云原生架构，避免和摆脱业务单体应用的强依赖关系，提高系统整体的可靠性、可扩展性；（5）用成熟的新技术，持续保持系统的领先性[2]。

2系统架构设计

摘要：随着时代的发展，各企业对于员工薪酬管理的方法也在不断改革，而对于即将转制的铁路系统而言，该问题愈发突出与紧急。本文以铁路系统为研究对象，简要分析激励理论及其在铁路系统员工薪酬管理中的运用。首先对何为激励理论做出了简要概述，接着列举激励理论在实际过程中的应用，最后给出了运用过程中的注意事项，希望能促进我国铁路系统员工薪酬管理应用水平的不断提升。

关键词：激励理论；铁路系统；薪酬

人类的行为是为了满足自身需要而产生的，行为时首先需要产生行为动机，而行为动机促使行为被激发，最终获得行为结果。不过产生的行为结果可能满足需要，也可能不能满足需要，对于不能满足需要的行为，行为人可能改变行为方式，重新追求需要满足，或是放弃需要满足，直接停止行为。

一、激励理论的概述

激励在管理学范畴中具备的广义为激发鼓励之意，旨在激发相关人员的积极性与热情。从诱因和强化的观点看，刺激的作用在于将外部带来的刺激转化为自身内部动力，从而实现人体行为的减弱与加强。正是由于该原因影响，管理学中激励理论得以产生。在管理的过程中，激励的实际意义在于合理运用相应手段激发出人们对相应需求的渴望，同时对人们加以引导，进而在预期的模式中快速发展，最终在实现个人需求的同时完成组织下达的任务。长久以来，激励问题的探讨与探究都受到社会学家、心理学家以及管理学家的的广泛关注，同时许多激励理论也在此时被提出。

二、激励理论在铁路系统中的相关运用