铁路客运范文10篇

摘要：对铁路客运现有的票务模式中存在的问题进行分析，包括目前售票模式分析、铁路客票销售模式发展现状、铁路客票售票形式具体模式设计研究和售票渠道研究，以期对铁路旅客购票模式进行不断改进和完善，保障旅客更好的出行体验。

关键词：铁路客运；售票模式；营销

近年来，我国在铁路客运方面采取了大量的改进措施，如加快列车速度、开展文明车站选择活动、品牌项目推广和建设等，这些措施在一定程度上改变了原有的铁路客运模式，更高层次地提高了客运服务质量。然而，铁路客票销售还存在很多问题，使得旅客难以购票，影响了传统的客票销售模式。下面将对铁路客运现有的票务模式中存在的问题点进行剖析。

1目前售票模式分析

传统的铁路客票售票方式是与车站网点售票方式相结合的，近年来，随着互联网技术的快速发展，网上售票方式得到了推广和发展，它与传统的售票方式相结合，为旅客的出行、铁路系统的良好运行发挥了很大的作用。目前的网上售票系统覆盖了所有路站。网络销售系统的引入带来了新的形式和新的生活方式，预计将成为铁路票务业务发展的新引擎。售票方式由总公司中心、区域中心和车站管理，主要解决了精确计算，集中监控和管理，灵活的票价计算和可靠的数据传输及其他功能，客户端服务器模式是用于特定的技术，在使用我国自主知识产权研发的软件产品后，解决了数据一致性的分布式数据库环境、事务管理、数据库通信和系统安全等核心问题，完成了跨平台应用。该系统还采取了一系列安全防伪措施，采用新引进的系统管理软件，提升对客票网络系统、操作系统、数据库及应用的监控和管理流程，以保证系统的连续、不间断顺利运行，使整个客票系统在铁道部建立的客票系统专用网络上运行。

2铁路客票销售模式发展现状

1概述

中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）地处路网中部，居中之要，承东启西，通南达北，邻接郑州、上海、西安、成都、南昌、广州6个铁路局集团公司，过境客流、中转客流较大，客运发展有着得天独厚的优势。武汉局集团公司的旅客发送量、客运收入实现了连续多年增长，客运收入占运输收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客运总量在全路排名第7，作为华中地区主要节点之一，客运大局优势将更加明显、突出。当前，我国铁路客运运力总体不足与局部或短期过剩同时存在，运力紧张的局面在一定时期内持续存在。研究铁路运输供给与社会需求之间的关系，是实现运输资源合理配置、谋取最佳经济效益和社会效益的出发点。研究运力配置合适与否不仅关系到企业经济效益的好坏，还是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标，并将直接影响客运市场占有率［1-2］。根据相关研究报告，铁路客运能力配置主要包括运力规模和运力结构配置2个方面。运力规模是指企业总的运输能力，运力结构是指企业各种运输方式的比例关系。从两者辩证关系来看，客运能力规模适应是结构适应的基础和前提，结构适应是规模适应的分解和优化。若运力规模与结构不适应，就会造成总运力紧张，无法满足运输需求，或者造成结构配置不合理，部分运力资源过度紧张与闲置同时并存。因此，运力配置只有规模和结构同时适应社会经济发展需要，才能形成与市场需求相匹配的旅客运输体系，从而使企业社会效益和经济效益最大化［3-4］。通过剖析武汉局集团公司管内铁路客运能力配置规模与结构情况，以旅客发送量、列车趟收入、全程客座率指标为抓手，全面分析如何配置运力来适应市场变动的需求，统筹评价运力配置与市场需求的契合度，逐步建立与运输需求相匹配的运力规模与结构，避免运输资源不足和过度闲置，从而实现集团公司客运能力供给与运输需求的平衡发展。

2客运能力关联指标

2.1旅客发送量。运输需求是评价客运能力配置合理性的重要指标之一，但由于运输需求的抽象性，往往用旅客发送量作为运输需求的适当替代，特别在运输能力出现部分闲置的情况下，这种替代是可行的。在经济社会发展中，相对于稳定增长的运输需求，若运力投放量不足，就不能满足正常出行需求并会一定程度上制约经济社会发展；若运力投放量过大，又会导致社会资源的浪费。因此，在当前市场经济条件下，如何处理好运力与运量的关系尤为重要，合理地配置客运能力，既能满足旅客出行需求，又能提升企业经济效益。2.2全程客座率。全程客座率（简称客座率）是衡量运力与运量之间是否匹配的重要指标之一。影响客座率的因素有很多，包括票价、时刻、突发事件、季节和常旅客计划等。若客座率过低，代表运力投入过大，反之客座率过高，代表运力投入不足。可通过盈亏平衡客座率和溢出对客座率上限的限制来确定目标客座率。当客座率超过目标客座率上限时，则需增加运力。因此，客座率的变化情况可作为评价运力配置是否合理的一个重要技术指标。2.3列车趟收入。列车趟收入是旅客列车开行最直接的经济效益指标之一，即旅客列车在单程全程满员状况下的收入情况，并通过开行成本、盈亏状况等指标综合分析，计算分析每趟开行列车的盈亏状况，为铁路旅客运输市场化经营改革和发展提供良好的决策支持服务。因此，经各项指标综合测算，可设定列车趟收入目标值并将目标值作为列车是否开行的“阀值”。

3现状分析

3.1图定运力。武汉局集团公司图定（2019.7.10图）列车共办理497对，始发列车260对，自局担当列车190对。按列车等级分：动车组列车321对，普速列车176对；按列车性质分：直通列车407对，管内列车90对。2016—2019年，武汉局集团公司办理对数增长5.9%，始发对数增长9.9%，自局担当增长11.4%，客运旅客发送量、客运收入任务指标分别增长19.8%、26.0%，客运能力与客运任务近3年均实现了同步扩张性增长。2016—2019年武汉局集团公司图定运力配置见表1。3.2运力结构。始发列车对数是衡量铁路客运能力最重要的指标之一，从始发列车对数方面分析武汉局集团公司客运能力结构在开行方向和列车类型上的配置情况。2016—2019年武汉局集团公司运力结构配置见表2。由表2可见，直通列车除沪杭温、成渝方向能力增长较大外，其他各方向客运能力在配置上差异性不明显；而管内列车各方向总量基本相对平衡且稳中有升。近3年来，集团公司直通动车组增长17.3%、普速下降19.6%；管内动车组增长26.7%、普速下降30%。客运规模总量稳中有升，但动普结构配置比例变化较大，尤其是管内运力结构配置变化较明显。

摘要：随着我国铁路事业的不断进步与发展，混凝土在铁路客运专线的箱梁施工当中，被越来越广泛的实用。预制箱梁中，出现比较严重的箱梁混凝土裂缝问题。从出现箱梁混凝土裂缝的时间段来讲，分为两种，早期和后期。想要保证铁路客运专线箱梁混凝土的施工品质，就需要深入研究铁路客运专线箱梁混凝土的裂缝控制技术，为铁路客运专线箱梁混凝土施工提供参考借鉴。

关键词：铁路；客运专线；箱梁混凝土；裂缝控制；技术

如今，铁路客运专线当中广泛使用钢筋混凝土箱梁。箱梁混凝土裂缝问题是在铁路工程建设当中是非常常见的技术问题。裂缝一旦出现，尤其是贯穿裂缝在重要的结构部位出现，危害性非常大，会将结构的耐久性降低，过早对钢筋进行腐蚀，将构件的承载力减弱，直接威胁到铁路的安全使用，所以，需要对其进行控制。

1裂缝种类

1.1温度裂缝。铁路客运专线箱梁混凝土浇筑之后，水泥水化过程中将出现比较多的水化热，正因为箱梁体积巨大，不容易散发水化热，导致内部温度急剧上升，表层散热又极快，出现内外温差大的现象。温差大造成不同的内外冷热情况，造成混凝土结构内外不同的拉应力，一旦外部拉应力大于内部混凝土抗拉应力强度，就会出现裂缝。这样的裂缝主要是发生于混凝土施工的后期，尤其是混凝土拆模的过程中，主要是因为内外的温度差比较大，混凝土表层温度降低比较快导致收缩现象。这些主要是发生在表层范围中，大部分出现在端部比较厚或者腹板的地方。混凝土当中水泥用量以及水泥品种直接对混凝土产生多少水化热有紧密的关系，用水泥量越高就容易出现比较高的水泥内部温度，出现温度应力比较大，从而增加出现温度裂缝的可能性。1.2干缩裂缝。干缩裂缝主要是出现在养护箱梁一段时间或者浇筑之后的一周左右，完成浇筑之后混凝土表层受到外界条件的影响，水分损失非常快，变形也非常大，内部水分损失缓慢，温度改变幅度低，变形比较小，表层出现大的干缩变形是因为受到混凝土内部约束力导致拉应力较大，造成裂缝，因此，混凝土当中相对湿度越小，水泥浆体干缩越大，干缩裂缝就容易出现。1.3塑性收缩裂缝。混凝土凝结前，表层水分蒸发比较迅速导致出现裂缝，这样的裂缝就是塑形收缩裂缝，大风或者干热的情况下容易出现这种裂缝。，主要是因为终凝混凝土之前，混凝土强度比较弱，碰到大风或者干热天气，造成表面水分过快流失，造成更大的负压，以致于混凝土体积快速收缩，产生裂缝。

2混凝土裂缝控制技术

一、铁路客运市场现状

1.客运市场竞争激烈。随着公路网的不断扩大，密度不断提高，公路旅客运输以其覆盖点多、乘车时间灵活等优势抢占了省内及邻省的中短途客流。而航空运输以其快速、舒适度相对较高、票价灵活等优势成为高端客流出行的首选。而铁路旅客运输在经过了低迷之后，随着铁路提速、高铁连接成网等优势的逐渐建立，运输市场份额得到了提升，但与公路、航空运输的竞争依然激烈。近期，郑州铁路局对长途旅客运输进行市场调研，调查不同层次的旅客1000余人，发放问卷1000份，收回897份。调查中得知，中长途年发送量民航约占28%，铁路约占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不尽相同。因经济水平、出行目的不同，铁路旅客在购票方式、出行时间、乘车舒适度的多层次要求。在一次对铁路的调查问卷中显示：48%的旅客出行为探亲，其次为经商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探亲流多为务工人员的迁移。出差、经商流一般对出行时间要求高，多采用网络购票方式。探亲流根据经济条件更关注于票价和舒适度。

二、铁路旅客运输存在的主要问题

1.思想观念落后，缺乏危机意识。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风，“唯我独尊”观念根深蒂固，近年来，经过围绕“市场竞争”开展宣传教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但仍有部分干部、职工对形式认识不清，缺乏紧迫感、责任心。野蛮待客，站内、列车物品售价不明的路风问题层出不穷。部分车站设施设备落后，揭示揭挂等旅客导向标识不明，旅客乘车舒适度与满意感不高。

2.体制落后，缺乏改革力度。由于受传统管理模式的影响，职能上政企合一，组织上统一领导，运输上统一调度指挥，计划安排，财政上统收统支，至使管理上多层次，少灵活性；一些计划需经层层审批，费力耗时，不能适应瞬息万变的市场变化，难以快速做出适应市场的反应。

1应急条件下站内人员分析

现代铁路客运站体现以人为本的设计思想，包含多种功能区，如售票、候车区域，商务功能区(餐饮店、零售店等)，行李交付、传运区域，以及与运营相关的设备用房区域。除此之外，也有一些车站的结构功能更加复杂，如北京南站，地铁站出入口也在车站涵盖范围内。因此，目前铁路客运站内的人员构成主要包含3种：旅客、工作服务人员及其他人员(商店工作人员等)。为保证铁路客运站的正常运营，需要有一定的站内工作人员及商店服务人员，这部分人员基本上都接受过必要的业务技能训练，能够及时合理地应对站内突发事件；而旅客由于流动性大，人员构成复杂，大部分对车站内部环境不熟悉，因而在应急条件下容易造成恐慌，发生二次事故。基于站内人员数量大、临时性及偶然性的特点，可以将铁路车站内的疏散人员看作一个群集[1]，当在有威胁生命安全的事件发生需要进行疏散时，组成群集的人员个体间相互影响，并且由个体行为影响扩大化产生倍增效应，使人员很难进行理性的思考和决策。在这种情况下，疏散人员的行为特征可以概括为[2-4]：①每个人都希望以自己最快的速度选择最短的路径逃生，而且人越了解环境，越清楚最短路径的位置；②个人的行为特征如方向、速度可能因周围其他乘客的行为发生突变或波动，产生的现象主要表现为从众行为，即人群往往集中在一个出口处，而忽略其他的出口，使出口处变得拥挤，出现拱形，出口处的人流速度变慢，造成“欲速则不达”的现象。此外，旅客主要分为长途旅客和短途旅客，一般情况下，长途旅客会携带数量较多的行李，在发生突发事件时，行李会大大阻碍人员的疏散效率。通过研究资料[5-6]得出：当人群密度为1人/m2左右时，人流迁移流动呈自由流动状态，迁移流动的水平速度为V=1.3m/s；当人群密度为2人/m2左右时，人流迁移流动开始呈现滞留流动状态，迁移流动的水平速度为V=0.7m/s；当人群密度为5.38人/m2左右时，人流迁移流动完全处于停滞状态，迁移流动的水平速度为V=0.0m/s。

2站内旅客应急疏散建模

选取大连站为研究对象，由于大连站候车室内设施复杂、布局紧凑，旅客疏散时可利用空间少，人群群聚效应明显，个体比较难以独立采取行动，因而可以忽略个体心理反应等次要因素。此时疏散个人的速度将受限于疏散人群的整体移动速度。在这样的情况下，假设疏散人员的特征相同，疏散人员的步行可以作为“集体步行”对待。同一类空间内步行速度一定，但候车室、走廊等水平通道及楼梯等通道的疏散速度不同，应分别对待。

2.1大连站候车室人员应急疏散概念模型

大连站候车室人员应急疏散概念模型如图1所示。（1）人员生成。一次生成一定量的人员实体，依据相关的原则合理地将实体分配到大连站的7个候车区和其他位置。（2）疏散路径。疏散开始后人员经反应判断后选择疏散的路径。疏散路径形式：初始位置→候车室南入口；初始位置→候车室北入口；初始位置→候车区检票口。（3）到达安全区域。经候车室南北出入口疏散的人流以离开候车室为安全，经候车区检票口疏散的人流以到达站台为安全。

1壅高影响补偿措施

该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。

2堤脚冲刷补偿措施

桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。

3施工期破坏修复

由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。

1铁路客运专线10kv配电所设备安装的准备工作

1.1实地了解施工实际条件

实地了解施工实际条件是为了保障后期的施工安全，施工环境对于施工的进行能产生重要的影响[3]。具体的施工条件检查主要涉及电气设备和施工所需要的材料是否准备完全、防火安全工作是否完全、高空作业的安全措施是否能够保证以及与施工相关的其他基础设备是否齐全等。

1.2熟悉施工设计图纸

施工设计图纸是对整个施工的整体计划，对图纸进行提前的熟悉是保障整个施工顺利进行的主要前提条件。专业人员在审视设计图纸的时候要仔细研究整个设计理念以及整个工程中设备的安装和布置位置是否合理[4]。对于施工的目标要明确，还有一些电路的设置是否合理，都对于后期的施工进程有一定的影响。

2铁路客运专线10kv配电所设备的安装

【摘要】铁路运输是我国当下的主要运输形式。我国的人口基数较大，并且国土也十分辽阔，铁路运输在建设和发展的进程中面临着一定的问题和压力。论文重点阐述了铁路运输中存在的问题和局限性，并且根据研究成果提出了能够有效促进铁路运输质量和水平提升的相关措施，进而整合当下的铁路运输能力，促进我国铁路运输事业的蓬勃发展。

【关键词】铁路运输；客运管理；数字化；信息化；技术化

1引言

铁路客运管理信息系统的建设是当下对铁路运输整合的重要形式，能够有效缓解传统铁路运输中的问题和压力，进而能够实现铁路运输的高效稳定发展。进行铁路客运管理信息系统的构建能够满足对旅客信息有效管理的需要，最大限度上优化铁路运输资源配置，有效保障居民铁路出行的便捷性和高效性，提升旅客对铁路运输的满意程度和信任程度。

2铁路客运管理信息系统的发展现状

2.1信息共享机制不完善。铁路运输中的售票管理具有多样化的表现形式，并且每一个项目都存在独立的系统和机制，对于每一个售票项目都进行相对独立地整合，其中，包含人工分析和互联网分析。在众多项目独立运行的体制中，不利于大数据和互联网背景下的信息整合和完善，同时，也阻碍了铁路客运管理信息系统的构建和发展[1]。2.2信息化环节不科学。在铁路客运工作的开展过程中，仍旧存在大量信息没有纳入铁路运输信息管理体系中的问题，需要依靠人工工作完成。例如，铁路车站客运负责人之间信息传递主要依靠对讲机；安全卡的检票工作依靠人工操控；车辆停靠和进出信息，依旧使用传统的计算机和人工进行传递；客运铁路一旦出发之后，地面的管理人员与铁路上的工作人员联系主要依靠通话完成，进而了解铁路运行过程中出现的问题和情况。列车上众多环节都没有进行相应的信息化管理，导致铁路客运整体的信息化程度不高，相关工作人员的信息化素养不足，阻碍了整体的铁路客运管理信息化系统的建立和完善。2.3应急处置能力有待提升。由于当下铁路客运管理信息沟通较为困难，很多的信息不能依靠互联网等信息系统进行传递。当客运站和列车运行的过程中发生突发事件，相关的工作人员和单位不能够第一时间有效了解情况。列车长和站长在进行电话信息汇报的过程中，出现大量的信息重复和时间浪费现象。对于突发问题的处理，也不能够在短时间内有效进行，进而导致突发问题处理效果不佳[2]。

1、铁路客运营销改革的必要性和可能性

1.1铁路客运营销改革的必要性

旅客运输是铁路生产经营十分重要的一个方面。为满足人们社会交流、经济活动等，铁路客运具有十分重要的作用。但是，与全社会的改革和社会主义市场经济的大胆实践和取得的成绩相比，铁路旅客运输及其相关经营领域的改革显得比较迟缓、被动。公路网的迅猛发展和客运服务体系的不断完善，民用航空业的逐步成熟，铁路客运已经受到严重挑战;沿江、沿海的铁路受到水运市场重大冲击。据《中华人民共和国国家统计局关于1996年国民经济和社会发展的统计公报》分析，1996年铁路客运周转量有较大下降，公路和航空客运周转量均有较大幅度的增长。1996年各种运输方式完成的客运周转量为9337亿人公里，比1995年增长3.7%，其中铁路、公路、水运、航空分别完成客运周转量3357、5060、168、752亿人公里，分别比1995年增长一9.4%、9.9%、一2.3%、10.4%，铁路旅客发送人数1996年比1995年下降了12.3%。由此可见，其它运输方式与铁路运输的竞争将日趋激烈。为了保持铁路客运在客运市场中的应有地位，必须从中国经济社会的实际发展水平和中国铁路的实际出发，改革铁路客运营销体系和指导思想，实现由传统的计划经济向市场经济、粗放型向集约型的两个转变，改变传统的生产经营模式，进行市场化的营销改革。因此，必须对我国铁路客运营销进行全面改革。

1，2铁路客运营销改革的可能性

1.2.1铁路客运营销改革基本具备了政策条件

铁道部提出，“九五”期间，推进铁路运输两个根本性转变的总体目标是:实现政企分开，企业重构，市场经营，初步建立起与社会主义市场经济相适应的铁路运输管理新体制，运输企业成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场主体，走上以经济效益为中心，集约化经营的轨道。运输企业的两个转变，一是转变现行的运输管理体制，解决政企不分，管理层次多，机构重叠，队伍庞大，生产布局和劳动组织的设置不合理、不科学等问题。二是转变现行的运输增长方式，解决重数量指标，轻质量效益，;重生产，轻经营，运输生产与经营管理相脱节;运输生产技术水平落后.劳动生产率低，运输经济效益增长不高等间题。铁道部提出，作为运输企业改革的实施目标，要层层建立起以经济效益为中心、运输生产与经营紧密结合的经营责任制。铁路局、分局、站段都要实行内部模拟市场经营，实行纵向核算、横向清算，改变以生产指标为主的运输企业考核体系，建立起一套突出经济效益的、与职工收入紧密挂钩的新的考核指标体系，使参与运输生产过程的所有部门、各个单位、每个环节都建立起经济关系，做到层层分解经营目标，层层落实经营责任，层层加大考核力度。铁路客运营销改革的根本目的就是通过对现行的营销战略、机制和管理体制彻底改革，改善目前铁路客运经营工作，层层落实责任，加大考核力度，加强服务环节，广泛吸引客流，拓展多元经济，提高整体效益。铁道部的一系列政策为客运营销改革提供了有力的政策依据和政策保障。

摘要：近年来，我国加大了城市建设与发展，对铁路客运建筑工作的发展高度重视。经济社会的发展，提升了人们的生活水平。外出旅游、企业出差等都需要乘坐交通运输设备，使用最广泛的是铁路客运，为此，铁路部门加大了安全风险管理力度，采用现代化技术，在实施的过程中及时发现问题，并采取科学的措施进行解决，为铁路客运安全运行提供了安全保障。

关键词：铁路客运；安全风险技术；应用

随着我国经济社会快速的发展，改善人们的生活质量，人们对铁路客运安全问题越来越重视，对此，我国相关部门也加大了管理力度，对此项工作进行科学地研究，采用先进的科学技术，构建完善的铁路客运安全风险管理系统，能在系统内对各项工作系统化地管理，及时地发现问题、解决问题，从而对铁路客运安全实现科学化、信息化、智能化的管理。

1铁路客运安全风险系统实践应用

1.1系统技术功能的实践应用。系统技术功能的实践应用，可以把客运信息统一管理，根据客运登记的相关信息，能为遗失物品、伤害异常等业务提供服务依据，根据不同的级别，有组织地对各项工作进行管理。例如：构建值乘计划方案，根据实际情况布置调度命令，使站内接受到信息，及时地记录相关信息数据，进行分类处理，通过搜集、整理、分类、处理等，加强对信息数据的档案管理[1]。构建完善的管理制度，能要求各部门按照制度进行工作，能对列车运行异常、意外事件等制定科学合理的理方法，通过信息系统，能对列车的具体信息随时地掌握，为铁路客运管理提供科学依据。1.2信息共享技术应用。信息共享技术的应用，主要是能把系统接口进行标准化的处理，使信息数据信息化管理，在系统内把信息数据进行共享处理，然后把系统接口标准化服与信息资源共享进行结合，确保铁路客运构建完善的信息化管理系统，在系统内各项工作统一管理，提高整体的服务质量。1.3追踪技术的应用。追踪技术的实践应用，是以无线网络为基础，在此基础下，能在电子产品中，对列车的运行情况、实施路径等进行追踪，能对列车的各项信息数据详细地掌握，为列车工作人员提供方便快捷，时刻与地面人员保持紧密地联系。1.4铁路客运设备管理技术的应用。管理技术，主要是采用二维码编码技术，在铁路客运系统中采用编码技术，能对二维码进行扫描，在设备内详细地了解到采购、报废等记录，对其进行查阅，实现对设备实时检测工作，并且能利用现代化技术，对铁路客运设备的生命周期及时地管理[2]。铁路客运设备管理技术，主要的优点是能承载大量信息数据，不仅降低了成本，而且提高了系统的可靠性。

2铁路客运实名制验票识别技术的实践应用