碳税范文10篇

摘要：碳税和碳关税作为一种价格调整机制，长期而言会对经济系统中各主体产生较强的约束力。通过GTAP⁃E模型的模拟分析，本文得出以下结论：首先，在目前的发展阶段，碳关税并非有效的低碳经济发展政策，尤其是美国对中国征收碳关税对降低世界碳排放量的影响有限。其次，美国针对中国采取的碳关税政策将在一定程度上对我国出口贸易产生负向影响，尤其是对中国的高碳产业影响较大。再次，当中美采取相同的碳税政策时，碳税的征收对中国GDP造成较大的负面影响，且中国自主采取节能减排方案不足以应对美国碳关税的负面效应；而当两者采取差异化政策时，中国主动采取节能减排行动可以有效应对美国碳关税的威胁。

关键词：碳关税；GTAP⁃E模型；低碳经济；碳税政策

随着经济全球化的深入发展，全球价值链中的隐含碳越来越多，因此如何防止碳转移和碳泄漏已成为一个全球关注的热点问题。碳税是指针对碳排放所征收的一种税。碳税的思想来自英国经济学家庇古对外部性问题的理论研究。庇古主张对具有环境污染造成的经济损害进行定价，即采用税收方法弥补环境污染责任方私人成本与社会成本的差额。由于碳排放导致气候变化从而对人类生产生活带来了负外部性，因而有些国家基于“谁排放谁付费”的原则，开始实施碳税，如北欧一些国家等。碳关税是碳税应用于国际贸易的一种延伸表现形式。由于不同国家和区域的环境规制强度有差异，因而不少企业倾向于把污染生产环节转移到环境规制相对宽松的国家或地区。而碳关税试图对国内没有征收碳税的国家的高碳和高耗能产业进行规制。总而言之，碳税和碳关税试图改变人们的经济行为，倒逼经济社会绿色低碳转型。目前国内外学者主要从碳关税的合理性、碳关税的经济影响及其福利效应、碳关税与碳泄漏的关系等角度展开分析。多数研究结果显示，碳关税政策的减碳排的效果有限，反而成为新的阻碍国际商务交流的壁垒，且对世界贸易和GDP具有负向影响。如Babiker（2005）分析了跨国减排协定对全球能源密集型产品生产的影响［1］。Kuik与Hofkes（2010）采用CGE模型分析了欧盟实施边境调节税对碳泄漏的影响［2］。也有不少学者发现碳关税对不同区域高碳产业和低碳产业的影响具有差异。Mathiesen及Maestad（2004）以钢铁业的研究为例发现边境调节税能有效处理碳泄漏［3］。Dong和Whalley（2011）通过构建四区域的CGE模型发现碳关税协定有助于减少全球二氧化碳的排放量［4］。林伯强和李爱军（2010）研究发现，碳关税对不同发展中国家的产出影响不同［5］。沈可挺和李钢（2010）模拟分析了碳关税对中国工业品出口及就业的影响［6］。黄凌云和李星（2010）采用GTAP模型实证分析了美国拟征收碳关税对我国经济的影响［7］。黄庆波等（2014）利用GTAP模型，模拟分析了欧美发达国家征收碳关税对我国制造业出口结构及经济福利的影响［8］。目前多数的研究显示：征收碳关税会对我国的经济发展造成负面效应（鲍勤等，2013；栾昊和杨军，2014）［9⁃10］。吴力波等（2014）基于动态边际减排成本对碳税与碳排放权交易进行了比较分析，认为在减排力度加强的时候再采用碳税政策较为合理［11］。王金南等（2015）认为应该以较低税率启动污染排放税及碳税，并逐步、有序地提高不同税目税率，以降低对经济的“不利”影响［12］。孙华平等（2016）提出以区域差异化碳税模式为主体制度并辅以污染权许可跨区域交易制度的规制策略［13］。周艳菊等（2017）探讨了最优碳税税率对供应链结构和社会福利的影响［14］。石敏俊等（2013）模拟分析了不同政策的减排效果、经济影响与减排成本［15］。王明喜等（2017）指出在碳排放不确定的情况下，传统的决策工具就可能不再适用于减排的成本估计［16］。张宁等（2017）讨论了中国在降低一带一路碳足迹的规制问题［17］。孔令杰等（2018）采用脱钩模型分析了中国高碳产业异质性并提出了应对之策［18］。马晓哲等（2019）［19］模拟分析了碳税政策对农业土地利用变化及其碳排放的影响，并发现将碳税收入补贴至农业部门有利于减缓农业碳排放。上述文献主要是从碳关税及碳税的征收角度分析对我国经济福利的影响。但本质上而言，碳关税措施虽然有助于让国内生产者和国外生产商公平竞争，但是碳关税也存在着出口国和进口国之间的不平等隐忧，因为目前尚没有一个世界政府公平地分配碳配额，因此中国作为发展中国家对碳关税持保留态度。针对以上的不平等问题，有两种策略可以应对。第一种方法是出口国也实行类似国内的气候政策，即对本国国内征收碳税。第二种方法是如果出口国不实施碳税政策或类似的气候政策，出口国生产商支付其出口到碳关税征收国的碳成本，但同时出口国获得碳关税正式的排放配额。其结果是，这两个国家的温室气体清单应根据有关双边贸易的排放进行调整。与贸易有关的排放量应该加入到进口国的国家清单，并扣除出口国的排放量，通过这样使得全球温室气体排放量保持不变。但第二种方法在实践操作上具有极大的难度，因此，在本文中，我们主要分析第一种方法给出口国带来的影响。与现有文献不同，本文的新颖性和政策性的见解在于运用碳配额公平的方法解决隐藏于贸易排放相关的不平等。

1模型和数据处理

本文采用美国普渡大学研发的GTAP数据库第9版为基础，并以2011年为基准年。由于本文需要用到碳排放数据，因此选择了GTAP数据库中添加了能源要素的GTAP⁃E模型。本文以中国为出口国，美国为碳关税征收国为例，采用全球贸易分析⁃能源模型（GTAP⁃E）模拟评估在不同政策情景下中国是否可以有效应对美国的碳关税威胁。模型假设生产者使用资本，劳动力，能源，土地和自然资源等要素作为投入，其中劳动力分为熟练和非熟练劳动力两种。中间品采用里昂惕夫生产函数形式设定，原始投入要素采用固定替代弹性系数方程（CES）形式设定，而原始投入要素与中间品投入不可替代。另外国产和进口中间产品之间分配参考林伯强等（2010）［5］的方法。私人支出设定为人均变量且按照固定差异弹性（CDE）函数。政府部门总支出在各类产品间的分配依据柯布⁃道格拉斯生产函数（C⁃D）设定。碳税和边境碳关税收入将成为政府的收入，并没有转移给住户。投资被视为外生变量。美国虽然目前尚没有在国家层面上开征碳税，但根据《美国清洁能源法案》规定，在未来的一段时间内美国有可能征收碳关税。据统计，目前大约有20个左右的国家已经征收碳税，包括北欧、日本等各国在内的发达国家征收碳税的额度差异较大，每吨碳大约在10⁃80美元不等。因此，根据各国的实际情况以及中美贸易的可能影响，本文分别选取了20美元、40美元、60美元（低税率、中税率和高税率）三个不同的标准来进行模拟分析。同时为了研究需要，设置了3种不同的策略。第一种策略假设3种不同的情况，分别为美方设定本国产品的碳税额度为20美元、40美元和60美元，同时对中方出口到美国的商品征收等额的碳关税；第二种策略也假设3种不同的情况，分别是美方和中方均对本国产品征收20美元、40美元及60美元的碳税；第三种策略考虑到中美两方处于不同的发展阶段，因而采取差异化的碳税政策。在不影响美方产品竞争力的情况下，当中方征收一定碳税后，根据不重复征收原则，美方放弃征收碳关税。根据世界银行（WB）的1960年至2011年中国和美国的实际GDP和碳排放量等数据，计算出中美两方的历年碳排放强度，在此取平均值可得出中国碳排放强度大约是美国碳排放强度的4．4倍。所以，第三种策略设定的三种情况是当美方对国内产品的碳税分别设定为20美元、40美元和60美元时，中方将对国内产品征收4．54、9．09、13．64美元碳税。9种情况的设定具体的可见下表。

2模拟结果与分析

本文作者：曾静静曲建升工作单位：中国科学院资源环境科学信息中心国家科学图书馆兰州分馆

引言

欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。

1历史沿革

欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。2006年12月20日，欧盟委员会首次提出将民用航空的温室气体排放量纳入欧盟排放贸易体系的立法建议。委员会认为，将民用航空纳入欧盟排放贸易体系是一种经济有效的控制该部门温室气体排放的方法，并且得到国际民用航空组织的认可。2008年11月19日，欧盟议会通过新法案决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起生效。该指令从2011年起涵盖欧盟境内所有航班的排放量，从2012年起包括进出欧盟机场的所有航班，欧盟和外国航空运营商都将包括在内。各航空公司可以根据自身温室气体排放的增减情况，决定出售其剩余的排放配额或者购买额外的排放配额。欧盟委员会指出，这一举措导致的机票成本增加的影响预计将十分有限，并显著低于近年来油价变化产生的影响。2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院宣布：尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，但欧盟将要实施的这一政策并未违反国际法和欧美开放天空协定，欧盟关于从2012年1月1日开始征收国际航空碳税的政策如期生效。

2具体政策

本文作者：秦昌波葛察忠李晓琼刘倩倩工作单位：环境保护部环境规划院

欧盟强征航空碳税的深层次原因

欧盟实际上主要从增加收入、保护欧盟航空业和增加全球话语权三方面考虑。增加自身收入，缓解欧盟各国财政问题欧盟征收航空业碳排放税收入可观，可帮助欧盟各国应对主权债务危机。碳排放配额中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，拍卖的收入归欧盟所有。随着时间的推移，航企购买配额的比例和价格会越来越高，这笔收入会逐年上涨。据国际航协初步测算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），考虑到配额价格上涨，实际收入应大大超过这一数字。但实际上欧盟征收航空碳税的理由貌似崇高实则不公。按照欧盟的说法，征收航空碳税的目的是对抗全球气候变暖，由于他国飞机到欧洲领空排放了二氧化碳，污染了欧洲的环境，欧盟向这些航班征收碳排放税合情合理。但事实上，欧盟却要求全程征收碳税。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？构建贸易绿色壁垒，保护欧盟航空业竞争力欧盟此举以环保名义设置贸易壁垒，解决处境艰难的欧洲航空业的竞争力问题。一是免费配额分配基于航空公司历史排放量，这一遵循“祖父原则”的分配方式将使发展中国家航空公司购买排放配额的比例高于欧盟航空公司，形成事实上的国际航空业“绿色壁垒”。二是欧盟通过掌握航空业碳排放标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，削弱了外国企业在欧洲的竞争力。三是欧盟有可能将征收的碳排放费用于航空公司的碳减排，实际上就是变相对欧盟的航空公司予以补贴。挪威政府表示，该国将制定一个碳排放计划，补贴国内的生产商。由于欧盟的碳排放交易体系允许各国政府对企业进行补贴，因此挪威准备根据欧盟的计算方法来测算出补贴额度。挪威的该项计划将从2013年7月份持续到2020年。强化先发优势，增强其对全球未来绿色发展的话语权欧盟意图凭借航空碳税，强化欧盟应对气候变化的道义制高地和对全球未来绿色发展的话语权。欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，模糊“共同但有区别的”责任原则，将发达国家和发展中国家都纳入二氧化碳排放交易体系中，把区域温室气体减排方案扩展到全球范围，从而在气候变化问题上取得领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。一是将航空业纳入二氧化碳贸易系统将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位，并树立欧盟在国际政策和市场机制主导权。专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。而欧洲毫无疑问是全球最大的碳买家，交易量达到62亿吨二氧化碳排放当量，占全球交易总量的73%；交易额达到1185亿美元。如果能将中、印等大国纳入这个碳交易系统的话，那么整个市场的交易必将再度活跃起来，从而也将意图自建碳交易体系的对手纷纷挤出局。二是如果航空碳税能成功，欧盟就有可能在钢铁、电力、水泥等其它行业中推动全球性的行业减排方案，从而强化其在解决气候变化问题上的领导权。欧盟在宣布从2012年起将航空业纳入欧盟碳减排管制之后，又宣称将针对国际航海运输业的温室气体减排采取行动，这引起了人们对航运业碳减排政策的关注。三是欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。四是欧盟在低碳环保领域拥有技术优势，航空碳税将帮助其绿色技术出口，形成新的经济增长点。

欧盟航空碳税对我国的影响

欧盟强征航空碳税将对我国正处于高速发展的航空业产生不利影响。欧盟航空碳税推高了我国航空公司运营成本欧盟通过国内立法强行将他国航空公司和领空纳入碳排放交易体系，提高了中国等发展中国家承担的减排义务，进而推高他国航空公司运营成本。抛开航空碳税对管辖权和《国际民用航空公约》等国际法的违背，欧盟此举也违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，没有对发展中国家的航空业发展需要做出合理的安排。欧盟这种单方面建立的迂回的具有金融性质的制度设计将推高我国航空运输成本，阻遏我国航空业发展。根据欧盟的相关规定（EUNo.394/2011），中国的国营、私营共33家航空公司被列入名单。中国民用航空局初步测算，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万人民币的额外成本。最终这些成本将由消费者买单，2012年，飞往欧洲的航空机票的价格将提高300元。航空碳税隐含的贸易壁垒影响我国航空业未来发展严重失衡的配额机制形成贸易“绿色壁垒”，影响我国航空业国际竞争力。一是由于免费配额计算公式遵循“祖父原则”，我国航空公司历史排放量少，使得现在获得的免费配额远小于欧洲竞争对手。欧盟航空业增长缓慢，配额需求增长有限，欧盟27个国家进港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放税，而我国航空业正高速发展，飞往欧洲的中国航企需要购买超过60%的配额，高出欧盟企业的四倍左右。二是欧盟规则“奖劣罚优”，我国航空企业运输效率较高，未来减排潜力小。国航统计显示，由于我国机龄较欧盟短，新飞机燃油效率高，我国航空公司单位排放低于欧美公司平均水平。欧盟航空公司凭借其较高的免费配额和减排潜力，可以轻松完成减排任务，甚至会有富余配额出售。按照欧盟规则，我国航企燃油效率高，却要为其业务增长支付更多“碳税”。这一不公将严重影响我国航企国际竞争力。欧盟航空碳税还可能对我国其他领域产生不利影响航空碳税对我国的影响还可能触及到低碳绿色发展和商业贸易领域。由于欧盟在低碳和环保技术领域占据领先地位，其倡导和制度的规则，均有可能成为全球强势规则。这些规则可能对我国发展低碳技术和绿色经济设置各种“环境壁垒”，成为新的贸易保护手段。另外，碳税课征导致运输成本提升，甚至沿着产业链条冲击国际旅游业和货物贸易。国内部分商贸企业可能为此承担更多成本，加大国际生存压力。

中国的应对之策

近年来，随着人们环境保护意识的不断提高，加之美国众议院以微弱的优势通过《美国能源安全法案》（亦称气候法案），该法案规定，从2020年起美国将对包括中国在内的未实施碳减排限额的国家产品征收惩罚性关税，而如果我国先在国内征收碳税，那么根据WTO协议中不可双重征税的条款，美国的碳关税则对我国无法实施。至此，中国征收碳税的呼声越来越高。

一、碳税促进节能减排的原理分析

温室气体排放的大量增加，导致全球性气候的变化，并且这一问题已经成为国际社会普遍关注的热点问题。而二氧化碳是引起全球气候变化重要的温室气体，据调查研究显示，引起气候变化的气体中有至少60%是二氧化碳。因此当今控制温室气体的主要措施是减少二氧化碳的排放。

碳税则是以减少二氧化碳的排放为目，从而对化石燃料（如煤炭、天然气、柴油和汽油等），按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。英国经济学家庇古曾提出，应该对造成外部效应的企业增收调节环境污染行为的“庇古税”。碳税是“庇古税”的一种，即是政府通过征税的方式使碳排放造成的全球变暖的外部性效应内部化，使得排放二氧化碳的成本转化到产品的价格上去。征收碳税对化石燃料供求的影响可以用图1表示：

在图1中，在未征收碳税的情况下的社会化石燃料的供给曲线为S1，需求曲线为D，供给曲线与需求曲线相交与E1，此时社会中化石燃料的需求量为Q1，价格为P1。当对于化石燃料征收碳税时，使其外部边际成本由税收的方式支付。经济主体需要考虑这部分的成本，社会中的均衡价格发生变化，价格由P1上升到P2。因而供求量由Q1减少为Q2。供给曲线S1向右移动至S2，均衡点发生变化，由E1移动至E2位置。

从理论上来讲对化石燃料按照其含碳量征收碳税，则会使得燃料的使用成本上升，而使用成本的上升会在一定程度上减少化石燃料的使用及促进资源的节约，削弱化石燃料的市场竞争力，同时促进清洁能源的研发及推广，使二氧化碳污染减少到帕累托最优水平。碳税通过减少化石燃料使用，从而减少二氧化碳的排放量，同时促进新能源推广，提高能源利用率，促进经济的可持续发展。

本文作者：徐岭周珂工作单位：中国人民大学法学院

关于欧盟强征碳税是否合法，目前存在两种意见。反对者认为，这种单边行为是违反国际法的。其一，违反了《国际民用航空公约》(芝加哥公约)的序言(…并使国际航空业务建立在机会均等的基础上，健康和经济的经营)和第一条(各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权);其二，违反了《京都议定书》第2条第2款(附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放);其三，违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定的“共同但有区别的责任原则”。支持者，如欧洲法院，于2011年12月宣布欧盟相关条例并不违反国际法。原因是该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，而起飞和降落本身就构成欧盟管辖权的基础。此外，相关的国际公约也并不禁止此类市场化的措施。针对“共同但有区别的责任”原则，欧洲法院并未作出回应，原因是美国本身是附件1国家，并不涉及这个问题。从这个角度讲，如果发展中国家的行业协会和企业诉欧盟违法，欧洲法院想要维护欧盟并不会这样轻松。因此，众多发展中国家的行业协会和相关企业也应积极行动起来，拿起法律武器维护自身权益。由于发展中国家和发达国家的诉求并不完全一致，所以美国败诉并不意味着其他国家必然败诉。另外，“起飞和降落本身构成欧盟管辖权的基础”这一说辞看似合理，事实上是做了技术处理的文字游戏。表现在，欧洲法院根本就没能针对欧盟据全程碳排放收费做出合理解释。据此可以判定，欧盟针对民航强征碳税，尤其是在遭到广大国家反对的情况下，不仅不积极对话谈判，还变本加厉，进而拟将国际海航在2012年6月份也纳入其碳管制范围，是违反国际法的一厢情愿的单边行径。

既然强征航空航海碳税的主要原因是由于国际气候谈判推进艰难，曾被寄予厚望的国际减排机制《京都议定书》命运多厄。在美国、加拿大相继退出《京都议定书》，日本、俄罗斯先后宣布不再参加《京都议定书》第二承诺期减排的时代背景下，尚留在《京都议定书》框架内的欧盟的确是最有发言权的附件1国家。于是，欧盟为了实现自己在碳限制领域的领导地位，试图将民航业、海航业纳入自身的碳交易体系，如果成功实施，不排除还会将战果扩展至其他行业。其意图很明显，就是试图绕过《京都议定书》，强行将全球各行业分批统一纳入欧盟的碳交易体系。那么，欧盟作为游戏规则的制定者注定将是碳限制条件下经济和贸易发展的唯一大赢家，而这恰是包括发达国家和发展中国家都无法容忍的。明确了这点，就不难理解为何包括美国、日本、加拿大、中国等在内的23个国家如此高度一致、如此迅捷的达成俄罗斯宣言进行反制了。何为绿色贸易壁垒?WTO/GATT第20条“在遵守关于此类措施的实施不在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对国际贸易的变相限制的要求前提下”，(b)项和(g)项直接规定了环保例外权，允许缔约方为保护环境采取相关的贸易措施:(b)为保障人民、动植物的生命健康所必需的措施;(g)与国内限制生产和消费的措施相配合，为有效保护可能用竭的天然资源有关的措施。由于环保例外权的界定含义很宽、语义含糊、限制条件不具体，而且措施又相当广泛，很容易就被各缔约国利用用来设置“绿色贸易壁垒”。尤其是世贸规则只是简单列出了环保例外条款，并没有明确贯彻“共同但有区别的责任”原则，所以不可能像《京都议定书》那样明确区分附件1国家和非附件1国家，并明确其承担不同责任。世贸规则这一有缺陷的环保应对机制反而为发达国家凭借自身实力，以环保名义设置环境标准、环境税等绿色贸易壁垒大开方便之门，这对发展中国家是非常不利的。近年来，发达国家相继绕开《京都议定书》，转奔世贸规则环保例外条款，实施形态多样的绿色贸易壁垒。不得不承认，欧盟此次行径如按世贸规则环保例外条款评定，很难找出瑕疵，这也是欧盟法院敢于判定其合法的重大原因所在。但从本质上讲，欧盟凭借其在低碳领域的领先地位，强行将自己的法律、规则、标准等强加给整个民航和海航业，的确是在实施绿色贸易壁垒。

关于我国的应对措施，一方面是需要加强国际社会磋商，积极参与构建公平、公正、合理的全球性气候变化解决机制;另一方面，要实施绿色低碳经济，提升企业行业自身素质;同时加强碳税、碳交易市场的研究、试点和总结，为构建我国自身的碳交易体系做实践和立法的储备。我国是贸易大国，还是发展中国家，需要的积极寻求国际合作，促成各国在国际航空组织和国际海事组织框架下活动，参与构建公平、公正、合理的全球航空业碳减排体系和全球海航业碳减排体系。需要注意的是，尽管一些国家因为某些原因退出了《京都议定书》，但我国需要强调新的全球性的碳减排协议有必要在《京都议定书》框架下制定，最远也不能偏离《气候变化框架公约》。实施绿色经济，追求低碳发展是来发展趋势，我国航空业和海航业，甚至是所有的行业都应变压力为动力，对自身进行清洁、绿色、低碳改造，提升自己的素质和能力，早日提供符合国际先进标准的产品和服务，打破发达国家的绿色贸易壁垒;同时，早日促成先进的国内行业标准、企业标准、产品标准等，形成自身的绿色贸易壁垒，防止国外不合格行业、企业和产品进入我国市场。否则，林林总总的“碳关税”、“环境标准”、“碳标签”等将严重影响我国对外贸易的发展。从长远看，还须加强国内碳税、碳交易的研究、试点和经验总结，尽快建立健全完备的法律体系和运行机制。目前，欧盟在熟练运用碳税、碳交易市场等多种机制完成强制性碳减排配额方面已经形成了一套独立机制，其做法对于我国如何驾驭碳税、碳交易市场，如何真正具备自我保护的能力也提供了借鉴。

历史经验表明，每次金融危机过后，贸易保护主义都会掀起新风潮。本次全球性金融海啸也不例外。以美国为首的发达国家为了摆脱危机，恢复经济，努力寻求新的经济增长点，寄希望于绿色产业，以期能够在危机后抢占产业发展制高点，维护经济霸权。将贸易保护和气候变化问题结合在一起可谓一箭双雕，既可以掌握未来低碳经济发展的主动权，又可以从中获得经济利益，弥补财政赤字，减少贸易逆差。

碳关税在全球减排中的特性

近年来，气候变化问题日益引起国际社会的广泛关注，减少温室气体排放已成为国际共识。第一个全面控制二氧化碳等温室气体排放的国际公约是《联合国气候变化框架公约》，在该公约基础上又产生了《京都议定书》、《巴厘岛路线图》、《哥本哈根议定书》等具体的减排规定。但上述国际协定不具有强制效力，因此有些国家积极地承担了减排义务，也有些国家拒绝接受这项义务。承担义务多的国家，会在国内将减排权予以分配，由于减排权的限制，企业需要采用节能环保技术、工艺或设备，而这势必增加其成本。因此，一些国家认为，积极制定并履行减排承诺的国家，由于减排义务较重而使国内商品的竞争力减弱，应当进行适当修正，否则会减弱国家减排的积极性。基于这一观点，一些国家提倡采取边境税收调节，包括对进口高耗能产品征收二氧化碳排放关税、而对出口的低碳产品进行补贴以保持国际竞争力。碳关税（CarbonTariffs）是指对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。目前世界上并没有征收碳关税的先例。2009年6月，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》。依据该法案，美国将从2020年起对包括中国在内的未实施碳减排限额国家的产品征收惩罚性关税——碳关税。

碳关税只具有政治经济意义，对减排的实质性影响并不大，想要利用碳关税来真正解决全球气候变暖的环境问题较为困难。此外，这种碳壁垒对发展中国家而言极不公平，发达国家在经济积累的阶段也有过高排放、高耗能的阶段，根据“污染者付费”原则，发达国家对气候变化负有不可推卸的主要责任，因此应在进一步减少温室气体的排放方面承担主要义务。若在发展中国家经济的发展阶段施加此种技术贸易保护措施，将严重阻碍发展中国家经济的发展。碳关税只是一项以环境保护为外衣的贸易保护措施，其无法真正实现在全球范围内进行“公平贸易”，也难以减缓全球的气候变化问题。

多边贸易体制下的碳关税实施分析

《联合国气候变化框架公约》以减少温室气体排放为目标，通过减缓全球气候变暖以逐步解决气候变化问题。而多边贸易体制WTO以贸易自由化为目的，以世界贸易自由化来提高经济福利。两者之间目标的不一致导致其在实践中冲突很大。

摘要：指出了发展林业是阻止地球气候变暖的主要途径，而且林产品产出量直接关系着森林固碳政策的应用效果，为了合理调整林业活动，需要制定针对性的碳税政策以及碳汇补贴。由于碳税政策以及碳汇补贴的运用与碳价格具有密切的联系，因此基于碳价格的变化，建立了CGE模型，并且充分利用CGE模型的作用，了解当碳价格处于不同区间时林业经济的变化，为政府制定有效的碳补贴和碳税政策提供有效的借鉴。

关键词：林业经济；碳汇补贴；碳税

1引言

由于各种不良天气的不断出现，使得人们明显地感受到气候变暖给人们生产生活所带来的影响，极端天气的频繁出现使越来越多的国家和地区感到全球气候变化带来的危害。为了防止此种现象的持续恶化，可以从两个方面进行调整：一是降低温室气体的排放量（碳源）；二是大幅度提升温室气体的吸收量（碳汇）。而林业活动指的是森林碳汇，主要表现为要通过各种方法吸收空气中所含有的CO2，达到明显降低空气中CO2浓度的目的，因此发展林业成为缓解气候变暖的重要途径。另外为了有效治理气候变暖，国际上一致通过对林业中林木种植进行吸收CO2的行为给予补贴，而对林木砍伐而导致CO2的增多的行为进行强制征税。为了了解碳汇补贴和碳税的具体计算方式，可以把林业作为研究对象设置可计算的一般均衡（CGE）模型，全面了解碳汇补贴与碳税政策对林业发展的影响。

2CGE模型的内容

CGE模型是对数据进行分析的重要方法，其已经成为应用经济学的主要组成部分之一。在应用CGE模型的过程中，主要使用一组对应的方程进行表示产品价格、生产、供求等因素在不同情况下产生的变化。同时在固定情景下，可以按照生产主体利益最大化和产品质量最大化对方程中所含有的参数进行正确校准，对比在应用方程过程中出现数据变动情况。另外CGE模型主要包含闭合模块、价格模块、主体模块、生产和贸易模块等几个内容。闭合模块指的是模型需要满足市场均衡的要求，根据凯恩斯闭合原理进行确定总投资，同时也要考虑内生的情况，所有资产需要供给内生，促进内生的发展。价格模块指的是将内生的价格与外生的价格息息相关，模型可以模拟资产不变的情况下实现供需平衡。主体模块指的是模型的最基础的经济单元（主体），其中包含国际、国家、企业、居民等元素，居民在合理分配自身的收入的过程中，可以将资金的效用发挥到最佳。生产和贸易模块指的是在生产的时候，要尽量将成本降至最低，并且利润达到最高，提高企业的经济利益。而在贸易的时候，模型则使用小国定理，要保持出口和进口的平衡，在特殊情况下要优先保持国内的消费。

摘要自欧盟及美国提出拟对来自中国等发展中国家进口产品征收“碳关税”以来，国内外学者及业界对此展开了激烈讨论。本文探讨了碳关税和WTO有关贸易规制的潜在冲突，并提出了我国处理碳关税问题的建议

关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议

一、碳关税的由来

按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定，包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务，须在第一个承诺期2008年至2012年内，将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由，坚持不批准《京都议定书》，从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家，欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment)，来避免竞争力损失，防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施，主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日，美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》，该议案宣称，将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁，具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。

美国，欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员，有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制，那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?

二、碳关税和WTO的适应性分析

历史经验表明,每次金融危机过后,贸易保护主义都会掀起新风潮。本次全球性金融海啸也不例外。

以美国为首的发达国家为了摆脱危机,恢复经济,努力寻求新的经济增长点,寄希望于绿色产业,以期能够在危机后抢占产业发展制高点,维护经济霸权。将贸易保护和气候变化问题结合在一起可谓一箭双雕,既可以掌握未来低碳经济发展的主动权,又可以从中获得经济利益,弥补财政赤字,减少贸易逆差。

碳关税在全球减排中的特性

近年来,气候变化问题日益引起国际社会的广泛关注,减少温室气体排放已成为国际共识。第一个全面控制二氧化碳等温室气体排放的国际公约是《联合国气候变化框架公约》,在该公约基础上又产生了《京都议定书》、《巴厘岛路线图》、《哥本哈根议定书》等具体的减排规定。但上述国际协定不具有强制效力,因此有些国家积极地承担了减排义务,也有些国家拒绝接受这项义务。承担义务多的国家,会在国内将减排权予以分配,由于减排权的限制,企业需要采用节能环保技术、工艺或设备,而这势必增加其成本。因此,一些国家认为,积极制定并履行减排承诺的国家,由于减排义务较重而使国内商品的竞争力减弱,应当进行适当修正,否则会减弱国家减排的积极性。基于这一观点,一些国家提倡采取边境税收调节,包括对进口高耗能产品征收二氧化碳排放关税、而对出口的低碳产品进行补贴以保持国际竞争力。碳关税(CarbonTariffs)是指对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。目前世界上并没有征收碳关税的先例。2009年6月,美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》。依据该法案,美国将从2020年起对包括中国在内的未实施碳减排限额国家的产品征收惩罚性关税——碳关税。

碳关税只具有政治经济意义,对减排的实质性影响并不大,想要利用碳关税来真正解决全球气候变暖的环境问题较为困难。此外,这种碳壁垒对发展中国家而言极不公平,发达国家在经济积累的阶段也有过高排放、高耗能的阶段,根据“污染者付费”原则,发达国家对气候变化负有不可推卸的主要责任,因此应在进一步减少温室气体的排放方面承担主要义务。若在发展中国家经济的发展阶段施加此种技术贸易保护措施,将严重阻碍发展中国家经济的发展。碳关税只是一项以环境保护为外衣的贸易保护措施,其无法真正实现在全球范围内进行“公平贸易”,也难以减缓全球的气候变化问题。

多边贸易体制下的碳关税实施分析

摘要：碳税和碳交易作为不同类型的环境规制手段，是低碳发展模式下理论界争论的焦点。本文在阐述二者内涵的基础上，从经济理论的角度分析了两者的适用范围及其利弊特点。结合当前国际碳交易市场发展状况及发达国家碳税制定的规则，本文分析了两者在我国的适用状况，并提出制定减排与限排相结合的环境规制方法，为加快低碳经济发展提供借鉴。

关键词：碳税碳交易环境规制

一、碳税与碳交易的涵义区别

（一）碳税的涵义及分类

碳税以环境保护为目的，以二氧化碳排放单位为征税对象，通过消减二氧化碳排放为手段来实现环境规制，具体可分为：

1.按照实施范围不同，可分为国内税、国际税和协调的国家税。前两者的划分标准是不同的国家体系，后者是指在一个宽松的国际框架下由各主权国自主决定的税收体系。