碎石范文10篇

摘要：本文通过对半刚性基层二灰碎石的反射裂缝的分析，提出对二灰碎石配合比的设计思路，以减少反射裂缝的数量，保证路面的路用性能。

关键词：二灰碎石配合比设计探讨

鉴于目前二灰碎石基层设计采用《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)存在着干缩裂缝较多，施工中石屑用量过大、来源困难、造价过高等问题，我所对一些发生基层裂缝的沥青路面进行了现场取样调查，并对沪嘉高速公路、济青高速公路进行了实地调查。同时，我们根据江苏实际情况采用多种配合比及集料进行配合比设计和无侧限抗压强度试验。现将我们对二灰碎石配合比设计的初步研究结果介绍如下，与大家共同探讨。

1横向裂缝是高等级公路沥青路面的主要缺陷之一

沥青路面裂缝尤其是横向裂缝，近年来已成为沥青路面的主要病害之一。不论其面层是国产沥青还是进口沥青，都会不同程度地出现横向裂缝。沪嘉高速公路1988年竣工通车后，1992年横向裂缝达300多条，1993年每隔12～20m一条，1994年每隔12～15m一条，全线已有1000余条横向裂缝，莘松高速公路1990年12月峻工通车，经过三年的通车使用，也出现了横向裂缝，200条，其共同特点是所有裂缝有些横向裂缝间距在12～15m之间，1994年裂缝约有都是上宽下窄，横向裂缝大都贯穿路面全宽。济青高速公路1993年底通车，在济南段(Ⅰ标段)也有横向裂缝。以上公路路面结构见表1。

表1

1材料组成及特点

1.1功能要求。由于桥面铺装特殊的工作环境，不但要求防水黏结层具有良好的黏结性能，在行车荷载的作用下，使水泥混凝土桥面板与沥青铺装层紧密结合一体，不至于产生层间滑移、拥包等病害；还要求防水黏结层具备优良的防渗、不透水性能，使外界水分无法渗漏，桥面水泥混凝土结构不产生侵蚀损伤；同时桥面防水黏结材料要承受沥青混合料高温和压路机碾压作用，施工过程中不能产生损伤；此外，在动荷载作用下，还应具备消解水泥混凝土裂缝造成的铺装层破坏。据相关调查分析，山区高速公路桥面沥青铺装过早产生水损坏，除了其特殊的自然气候条件影响外，施工过程沥青混合料空隙率偏大、压实质量差、防排水不完善等有直接关系，其中桥面防水黏结层缺失或重视程度不够也十分突出。在水泥混凝土桥面板与沥青铺装层之间设置防水黏结层，除了具有良好的黏结作用外，还要发挥防水保护功能，防止桥梁混凝土及钢筋产生腐蚀，避免沥青铺装层发生早期水破坏，同时还要具备优越的层间结合和抗剪切能力。1.2结构组成。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层由水泥混凝土桥面板精铣刨处治层、界面黏结层和改性沥青碎石封层共同组成的层间功能层，结构组成如图1。水泥混凝土桥面板精铣刨处治层主要目的是清除表面浮浆、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的纹理结构，促进层间黏结及抗剪切能力；界面黏结层主要目的是促进桥面板与改性沥青碎石封层之间的黏结，同时起到防水作用；改性沥青碎石封层主要起到防水、黏结作用，与其上铺筑的沥青混合料紧密嵌挤一体，增加层间抗剪切及消解混凝土反射裂缝的作用。防水黏结层中各结构层相互作用，从而形成的具有良好黏结性能、抗剪切和防渗水性能的防水黏结体系。1.3技术特点。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层充分利用了同步碎石封层技术优势，通过利用不同处治层的技术优势共同形成了桥面层间功能层，具有以下技术特点：（1）改性沥青碎石桥面防水黏结层各处治层相互影响、共同作用，使水泥混凝土桥面板与桥面沥青铺装层牢固的黏结一体，充分发挥防水、黏结作用。（2）改性沥青上浮至单粒径碎石1/3粒径高度，形成一定厚度的黏结与防水油膜；碎石封层的碎石与其上沥青铺装层嵌挤一体，提高了刚性水泥混凝土面板与柔性沥青铺装层之间的层间抗剪能力。（3）改性沥青碎石封层具有良好的抗施工损坏和抗热集料刺破性能力，为沥青铺装层提供一个临时的作业面。（4）施工过程中不易产生二次损坏，保证了桥面防水黏结层使用寿命。（5）专业化队伍，机械化作业，工艺简单、施工便捷、经济使用。

2施工工艺

2.1桥面精铣刨处治层。精铣刨是一种清除混凝土表面浮浆、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的纹理结构的一种较先进的工艺技术。精铣刨后，使桥面混凝土面板可获得细密均匀的粗糙表面，增强混凝土和沥青铺装层之间的层间结合。一般铣刨深度为5mm左右，待铣刨面干燥后，采用清扫车或空压机进行全面清扫，以保证界面清洁、干净。铣刨过程中，尽量减少对混凝土铺装层结构及钢筋产生损坏，对于水泥混凝土出现的裂缝，应根据裂缝损伤程度进行修复处理。2.2桥面界面黏结层。界面黏结层采用SBR改性乳化沥青，洒布量一般为0.4～0.6kg/m2，必须均匀一致。采用沥青洒布车作业，洒布后要求形成一定厚度的沥青膜。界面黏结层的沥青洒布量应严格控制，洒布量过少不能全部覆盖影响黏结；洒布量过多，则形成较厚的自由沥青，容易导致沥青铺装层产生泛油或层间滑移。SBR改性乳化沥青洒布前，精铣刨后的水泥混凝土桥面板必须清理洁净，保持干燥；当气温较低、桥面板出现潮湿或积水，大风或即将下雨天气不得进行施工；沥青洒布时，对桥梁防撞护栏及沿线设施必须采取相应保护措施，防治沥青产生污染。2.3改性沥青碎石封层。（1）待界面黏结层SBR改性乳化沥青充分破乳后，方可采用同步碎石封层车进行施工，改性沥青碎石封层采用SBS改性沥青，其中SBS改性剂的掺量不小于4.5%，洒布量控制在1.6～1.8kg/m2；采用11～16mm的单粒径碎石，利用拌和楼将碎石加热至150～160℃，必须经过筛分除尘，碎石撒布温度不低于120℃。对碎石进行加热处理，一方面保证碎石形成单一颗粒；另一方面考虑到桥面环境降温速度快，加热后可保证碎石与改性沥青的在一定温度下充分形成裹覆、黏结，有效提高改性沥青碎石封层施工质量。（2）碎石撒布量10～11kg/m2，覆盖率60～70%；对于局部碎石撒布量不足或漏撒的部位，应采用人工进行补撒，同时接缝处防治碎石重叠。（3）碎石撒布后，采用胶轮压路机紧跟碾压2～3遍；待碎石封层常温后，采用清扫车清扫、收集浮石和清除灰尘，彻底封闭交通直至铺筑沥青混合料。

3施工质量控制

3.1质量检测要求。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层施工过程中，必须加强SBR改性乳化沥青、SBS改性沥青、碎石等原材料及施工工艺控制，同时加强桥面板水泥混凝土强度、平整度及横坡的检查，施工质量检测项目及要求如表1。3.2“防排结合”设计要求。桥面沥青铺装层的防水黏结层设计与桥面排水设计不可分割，必须按照“多道设防、防排结合、以排为主”的原则进行系统考虑。桥面板上设置防水黏结层是防止桥面沥青铺装出现渗漏，促进层间黏结。但是桥面排水不可忽视，桥面排水设施必须迅速排除桥面上的雨水，以免造成桥面积水而影响行车安全，同时有效的表面排水是确保公路正常运营和交通安全的重要措施。为做到桥面铺装防水、排水的紧密结合，根据地形及路线，必要时增大桥面横坡、纵坡，沥青铺装层两侧必须增设碎石盲沟，泄水管安装不得高于防水黏结层，同时还应加强桥面伸缩缝处排水设计。

［摘要］某加筋挡墙的淤泥质粉质黏土持力层存在地基承载力不足、土体抗剪强度偏低等问题，不能满足设计要求，因此，需进行地基处理。通过技术经济比较，采用强夯置换碎石墩的方式对该挡土墙地基进行加固处理。采用单墩静载试验对处理后的地基进行检验，结果表明：加固处理后地基承载力得到了明显提高，能够满足设计要求；同时通过岩土工程软件计算得到的安全稳定系数也能满足设计要求。该方法可为类似工程提供有益的借鉴。

［关键词］强夯置换；淤泥质粉质黏土；地基承载力；抗剪强度

强夯置换是在常规强夯基础上演变而来的一种地基处理方法。自从1969年法国首次采用强夯法进行地基处理后，该法也不断地被优化和改良，以更为适应专门的工况。相比于常规的强夯法“加强”式处理地基，强夯置换法直截了当地采用“替换”且“加强”的处置思路，能够更为有的放矢地对软弱岩土体进行加固处理，通过在软弱岩土体中不断加入碎石等坚硬物质进行夯击，以更有效和快速地提高地基的承载力，这对于一些难以处置的软弱岩土体来说是一种极大的改进。赵民等［1］采用强夯置换法对某软土地基进行了加固处置，研究了成桩情况，并通过一系列检测试验来核实加固效果，结果表明，强夯置换法能够有效地提高地基承载力，减小地基的变形，从而满足工程需求。赵永昌等［2］通过对某垃圾坑地基采用强夯置换处理，采用平板载荷试验获取了处理后的地基承载力，结果表明，地基承载力特征值比较容易达到设计要求的130kPa。此外，还有众多学者都将强夯置换法应用在了不同土质的地基改良中，并且通过现场试验［3－5］、模型试验［6］或数值模拟［7］等研究方法，对加固结果展开了深入分析，都取得了所需的效果。这在一定程度上也验证了强夯置换法对较多土质都具备广泛适用性和有效性。但是，纵观现今对强夯置换的研究现状可以发现，目前对置换效果的研究主要集中于地基处理，获取强夯置换前后的地基承载力和变形特性等。然而，除了常规的场地处理外，还有一种较为常见的工况便是所需处理的场坪地基正好位于高陡斜坡下方，这就不但涉及到地基承载力问题，还涉及到边坡及其下方的岩土体稳定性问题，这就需要对强夯置换所能够实现的地基承载力和岩土体强度参数都需要有准确的把握，才能够进行合理的边坡计算和设计。本文结合某加筋挡墙的实际工程案例，通过强夯置换对加筋土持力层的软弱地基进行加固处理，通过检测和计算，获取了处理后的持力层地基承载力以及土体抗剪强度参数，从而为加筋土边坡的合理设计提供了较为可靠的参数依据。

1工程概况

根据地质勘察资料，场地岩土层自上而下可分为冲洪积成因（Q4al＋pl）的淤泥质粉质黏土（见表1）、坡积成因（Qdl）形成的坡积含角砾粉质黏土，其下则是粉砂岩的各个风化层。该场地主要土层物理性质指标见表1。一高度近19m的加筋挡墙坐落在该场地上（见图1），初步设计拟采用顶部一级坡率为1∶15、高度为8m的自然放坡，中间一级坡率为1∶075、高度为8m的加筋土，最底部设置一级坡率为1∶05、高度约为3m的加筋土。淤泥质粉质黏土持力层厚度约为8m，对该加筋挡墙所需的地基承载力和整体稳定性起到了至关重要的作用。现场勘察结果显示，该淤泥质粉质黏土层的地基承载力特征值仅为100kPa，而前期计算结果表明，该加筋挡墙的持力层地基承载力特征值需要达到180kPa才能满足承载力需求；同时，根据勘察报告，淤泥质粉质黏土抗剪强度参数为黏聚力cs＝15kPa，内摩擦角Φs＝17°，这使得通过理正岩土工程计算分析软件求得该加筋挡墙的整体稳定性仅为1083（见图2），达不到设计所需的安全系数为135的需求，同时可以发现，由于淤泥质粉质黏土层抗剪强度参数不足，最危险滑动面直接从加筋土挡墙底部的软弱淤泥质粉质黏土层穿过并剪出，这也意味着该层抗剪强度不足，因此，亟需对这层淤泥质粉质黏土层进行有效处理。

2强夯置换法处理

摘要：在国内路面基层设计中，未见采用水泥粉煤灰稳定碎石的形式，通过梨温高速的施工实践，形成了一套关于水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求

关键词：水泥粉煤灰应用技术

0简述

梨温高速公路是国道主干线上海至瑞丽公路江西境内的一段，全长244.749km，其中K125+000～K149+500段经过贵溪市，贵溪市火力实业总公司有大量的粉煤灰（湿排灰），考虑到因地制宜，就地取材的原则，该段路面基层设计时决定利用粉煤灰作为稳定材料，但梨温公路沿线石灰来源相当困难，并且在工艺流程中处理石灰的消解，过筛有相当的难度，在单位时间内所需供灰量大，而且需要大量的储料棚以及环境污染等问题，为了寻求改善和简化施工工序，又要力争在不增加工程造价，不降低质量标准的前提下，我们决定用水泥替代二灰结构中的石灰，笔者通过在梨温高速公路建设过程中的实践形成了一套水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反应产生凝胶的活性物质，它们在粉煤灰中以球形玻璃体的形式存在，这种球形玻璃体比较稳定，表面又相当致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应，水泥水化生成硅酸钙晶体，这些晶体产生部分强度，同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面，发生化学吸附和侵蚀，生成水化硅酸钙与水化铝酸钙，大部分水化产物开始以凝胶体出现，随着凝期的增长，逐步转化为纤维状晶体，并随着数量的不断增加，晶体相互交叉，形成连锁结构，填充混合物的孔隙，形成较高的强度，随着粉煤灰活性的不断调动，使水泥粉煤灰不仅有较高的早期强度，而且其后期强度也有较大提高。

从对沥青路面的预防性养护的角度来看，与其他的技术相比，同步碎石封层技术并没有对施工条件提出更高的要求，但是为了提高养护性能，充分发挥这种新技术的优势，还是需要有一定的条件。

首先，要对公路表面损伤进行诊断，明确将要进行修补的要害问题，保证基层强度较好；充分考虑沥青结合料和骨料的质量标准，比如其润湿性、粘合性、耐磨性、抗压性等；在技术规范所允许的范围内进行摊铺操作；正确合理地选择材料，确定级配，正确操作摊铺设备。

1同步碎石封层施工工艺

1.1常用的结构普遍采用间断级配结构，碎石封层所用石料粒径范围有严格要求，即等粒径石料最理想。考虑到石料加工的难易程度及路面防滑性能的要求不同，可2~4mm，4~6mm，6~10mm，8~12mm，10~14mm等5档，比较常用的粒径范围为4~6mm，6~10mm这两种，而8~12mm和10~14mm两档主要用于低等级公路过渡型路面的下面层或中面层。

1.2根据路面平整度情况和抗滑性能要求确定石料的粒径范围一般路面养护进行一次碎石封层即可，在路面平整度较差说可选用适宜粒径的石料作为下封层找平，然后再做上封层。碎石封层作为低等级公路路面时须2层或3层，各层石料粒径应互相搭配以能产生嵌挤作用，一般遵循下粗上细的原则。

1.3路面清扫封层前要对原路面进行认真清扫，对路面上的污物及浮尘要彻底清理干净，以保证黏合料与原路面的结合。作业过程中应保证2台以上的胶轮压路机以便在沥青温度降低之前或乳化沥青破乳后能及时完成碾压定位工序。另外，封层后即可通车，但在初期应限制车速，车速限制20km/h，待2h后可完全开放交通，从而防止快速行车造成石子飞溅；通车2天后要迅速把封层完的路段上未粘结的石料清扫干净，以防止其与粘结好的石料经常摩擦，破坏路面的摩擦力。

施工工艺

1．混合料拌合采用LB-2000型沥青拌和楼拌和。按照目标配合比对冷料仓采用筛分进行初配，再对热料仓进行试配，对热拌沥青混合料进行还原筛分试验，确定生产配合比石料最佳级配和最佳油石比，通过铺试验段，验证生产配合比，最终确定生产配合比为1#：2#：3#：4#为20：50：10：20，最佳油石比3.5%。沥青加热温度控制在160℃~170℃，石料温度控制在高于沥青10℃~20℃，出料温度控制在165℃~180℃。2．混合料的摊铺本项目LSPM-25沥青稳定碎石柔性基层设计厚度为8.0cm，路面宽度为9.0m，施工时采用两台ABG423摊铺机同时作业联合摊铺的方式：前行的第一台摊铺机靠地方分开带一侧，边沿采用钢丝绳拉线，一侧传感器搭正在钢铰线上，另一侧用浮动基准梁，后行的第二台摊铺机靠软路肩一侧，一侧传感器搭正在钢铰线上，另一侧用滑动传感器，两台摊铺机相距5m~10m，横向搭接宽度10cm-15cm，把滑动传感器放正在前一台摊铺机铺出的基准面上，调整好横坡，进行摊铺。正常松铺系数为1.15~1.30，通过试铺得出LSPM-25沥青稳定碎石混合料松铺系数为1.19，摊铺速率为1.2m/min。3．混合料的压实成型压实的指标是提高沥青混合料的强度、稳定性和抗疲劳性。压实不到位，导致路面空隙率增大，从而加快沥青混合料的老化。压实程序按初压、复压和终压三道工序。要留意初压的及时性；复压的指标是使沥青混合料密实、稳定、成型，沥青混合料的密实水平取决于这一道工序，必须取初压紧密衔接；终压是为了消除轮迹、收光，最初构成平整的压实面。为了保证混合料的密实、平整及形状规则，碾压作业按如下进行：（1）压实程序初压时采用一台双驱双振钢轮压路机（13t）碾压一遍，前进时关闭振动，退却开启振动。对付LSPM-25沥青稳定碎石混合料，由于集料粒径较大，复压采用双振压路机和轮胎压路机联合碾压的组合方式，正在复压时先采用一台轮胎压路机（26t）碾压二遍。终压采用一台钢轮压路机（14t）碾压两遍进行收光。（2）压实方式碾压时压路机当由路边压向路中。每次相邻重叠宽度为：双驱双振钢轮压路机30cm，轮胎压路机20cm，钢轮压路机60cm。（3）压实温度压实温度的高低，直接影响沥青混合料的压实质量。在摊铺完毕后要及时进行碾压，摊铺机后面的碾压作业段长度以30m左右为宜。到达了密实度后，再以最少的碾压遍数进行表面修整收光，此时压路机可离摊铺机近一点。实践证实，沥青稳定碎石混合料的最佳压实温度为120~130℃之间，也就是说能在120℃前完成复压做业是最理想的。4．混合料离析及其预防方法（1）大粒径沥青碎石柔性基层在生产和施工过程中非常容易产生离析，离析的后果会导致路面早期粉碎，大大缩短了其使用寿命。因此预防离析就成为了技术控制的重点。（2）加强材料管理，由于沥青稳定碎石LSPM-25集料较粗，粒径大，在生产、推铺时比较容易产生离析，因此要从集料的源头开始控制其级配的变异性，从各个环节减少和避免混合料离析现象。各种级配的石料除正确的、严格的分类堆放外，规格大的集料应放在石料堆的下部；针片状石料和细料滚动较慢，因此应放在石料堆的中间。集料在运输到拌和的过程中，会产生同样的离析。因此原材料的稳定性是混合料离析的首要因素。原资料如果不稳定，变异性较大，将会导致混合料的级配不稳定，使混合料过粗或细致，产生离析。各种规格集料仓之间用片石砌隔墙隔开，以免混料，场地应进行硬化，细集料必须用防雨布进行覆盖。每批材料进场都要按规范要求进行取样筛分，严格控制各档集料的变异性。在料场容许的状况下，尽可能降低料堆的高度。料堆底部的粗集料上料时先用装载机将料重新拌和。加强料场的管理，是减少随机离析的关键。（3）在矿料设计时，19~26.5mm筛孔的通过率尽量靠正在上限，那样就减少了最大粒径的用量，而骨架主要由19~26.5mm的集料撑起，那样能够有效地防止施工过程中由于粗集料过多引起的离析。在生产之前，试验工程师应对各料仓的流量进行标定，确定风门的开启度，以确保沥青混合料在生产的过程中，级配达到设计要求。在生产过程中特别要控制好31.5mm、4.75mm、2.36mm和0.075mm那几个关键筛孔的通过率，这几档集料对混合料的均匀性影响较大，必须达到设计级配。在施工过程中试验工程师应当在上、下午对混合料进行取样筛分，对混合料的变异进行微调。（4）施工过程控制。摊铺机螺旋送料器的下缘距下承层顶面的高度应调到10~12cm之间。两台摊铺机的锤振击力保持一致。摊铺过程外，摊铺机速率保持2.0m/mim均匀行驶，尽量减少粗料滚向两侧而带来的离析，减少摊铺机收料斗的收料频率。碾压中，要确保压路机滚轮湿润（但要防行水量过大引起沥青混合料温度的骤降），以免粘附沥青混合料。轮胎充气压力不小于0.5MPa，必须均匀一改。并为了防行碾压过程外集料被过多压碎，振动压路机的压实后温度不宜低于100℃。

数据检测

1．弯沉检测经现场检测，沥青碎石基层代表弯沉为27.172（0.01mm）<50（0.01mm），满足设计要求。实测弯沉见表1。2．马歇尔试验马歇尔试验检测见表2。四、施工中应注意的事项（1）柔性基层新技术，在施工过程中，应严格施工程序，分阶段性进行检测，做到以试验数据为依据。（2）大粒径沥青碎石柔性基层作为补强层最小厚度为8cm，对于旧路弯沉特异值的点应作特殊处理，要保持旧路强度均匀。（3）压路机碾压顺序一定要正确，碾压遍数要达到。（4）混合料离析问题是施工控制的难点和关键环节。从混合料的拌合、运输、摊子等各个环节严把质量关，在拌合过程中，严格控制好级配，不能随意变化料源，随意调整生产配合比，保持拌合时级配稳定。在运输过程中，料车要尽量保持匀速行驶，连续摊铺。五、后期效果1．由于大料径沥青碎石中大碎石的骨架结构和大孔隙率，使破碎后的旧砼板块之间的集中应力在大碎石的孔隙中被消解分散，达到了最终解决“反射裂缝”上延的目的。2．由于沥青路面渗透性的存在，路面结构层间水常常导致高等级公路的过早水损坏，所以LSPM的大孔隙同时起到疏导、排除路面结构层间水的作用。3．由于粗集料形式是完整的骨架嵌挤结构，具有较强的抵抗车辙变形能力。4．施工工期缩短，降低了原材料的消耗量，减少了后期的维修成本。六、结束语LSPM-25大粒径沥青碎石柔性基层，有较强的抗疲劳性和抗车辙性，减少了水泥稳定碎石的反射裂缝，缩短了施工工期，特别在边通车边施工的大修路段，大大地减少了因施工带来的交通的压力。施工过程对离析的产生，和加强路面以外的路基的排水是对大粒径柔性基层结构成功的关键。

本文作者：易晓卫工作单位：孝感市公路管理局

1原材料选择

1.1水泥

（1）品种不同的水泥具有程度不同的收缩性，如矿渣水泥要比硅酸盐水泥收缩性大。标号高的水泥收缩性比标号低水泥收缩性大，一般情况选择P.O32.5硅酸盐水泥就能满足施工。

（2）视抗折强度：抗折强度愈大，混合料抵抗内部温度应力的抗拉强度越大，越不易产生温缩裂缝。施工过程中，检验水泥性能时人们通常重视抗压强度，而抗折强度不足也不会引起足够的重视。

（3）由于基层施工时，需要水泥量较大，有时出现水泥供应困难，水泥生产出后存放期不足，就直接投入混合料拌和，由于水泥在拌和水化过程中产生大量的水化热，使其内部的高温与外部的温度形成温差，在一定条件下产生温度裂缝。

为了能够控制水泥的干缩温缩性能，选择了某厂生产的P.O32.5硅酸盐水泥，其物理力学性能指标如表1所示。

摘要：在高速公路的施工过程中，水泥碎石化技术的应用极大地促进了公路施工质量和效率的进步，从而有效地保证了道路功能的稳定性和使用寿命的延长。因此，有必要加强对公路建设中水泥碎石化处理的研究，提高其在公路建设中的具体应用效率。本文介绍了水泥碎石化技术的应用，并提出了合理的建议，希望为促进我国公路建设的可持续发展做出积极贡献。

关键词：水泥；碎石化；公路；应用

技术与其他技术相比，水泥碎石化技术具有许多优点，并且其对道路施工的依从性高，基本上没有特别困难的环节。目前我国人口规模正在增长，交通量逐步增加，对于公路正常且平稳运行的要求也在提高，因此需要选择科学的施工方法，并在许多方面得到认可，使其值得推广。要有效提高水泥碎石化处理技术的应用效率，提高公路建设的质量和效率，提高公路工程的性能，满足公路建设及社会发展的要求，实现公路工程的可持续发展。

1水泥碎石化技术的原理和特点

在公路施工过程中要考虑的因素太多，而对于水泥碎石化技术来说，其中两个关键因素是技术特点和原理，两者关乎项目自身建设的成败，因此要格外加以重视，从而有效提升水泥碎石化技术施工水平，实现公路工程整体施工质量的提升，满足社会发展的需要。1.1水泥碎石化技术原理。在公路工程中，水泥碎石化技术是有效提高公路施工质量的关键，由于其连续处理对路面有一定的影响，可以对其进行调整和控制。碎石化后的混凝土颗粒经过适应性调整，可以实现公路施工整体质量与水平的进步，在整个过程中将不断实现颗粒间的混凝土结合，达到最佳平衡，以及最稳定的状态。可以看出，水泥碎石化技术的技术原理并不复杂，与道路施工更加兼容，整体效果更加突出，其能够很好地服务于公路施工，有效提升公路施工水平，满足公路施工技术的需要，为人们的安全出行奠定良好的基础，实现社会的高效发展与进步[1]。1.2水泥碎石化技术的特点。由于道路施工期一般不长，因此应尽可能在施工期间完成施工技术的应用并使其符合标准。如果要在完工后让道路顺利运行，就需要提高质量，更好地解决施工裂缝的问题。目前，许多道路必须应对长时间运行的影响和恶劣的天气条件，这也对公路工程的施工质量提出了更高的要求。水泥碎石化技术能够很好地进行道路施工，并有效提升水泥碎石化的效果和质量，促进我国公路施工整体技术水平的发展和提高，有效避免公路施工中各种病害的发生，为我国基础交通设施的规划和发展提供坚实的保障，满足社会发展的需要。

2水泥碎石化技术在公路建设中的应用

摘要：目前，水泥稳定碎石厂拌技术广泛用于公路和建筑施工，具有重要的应用价值。为了确保施工质量，必须做好水泥稳定碎石厂拌质量控制。本文对水泥稳定碎石厂拌技术使用特点和存在的不足进行分析，并提出了相应的解决措施，目的是做好质量控制。

关键词：水泥稳定碎石厂拌；质量控制；对策

目前厂拌法普遍用于水泥稳定碎石工程，起到很大的作用。厂拌法指的是将水泥搅拌站建造在施工现场附近，使人工搅拌水泥时间缩短、施工效率获得提升，是一种应用最广泛的水泥搅拌技术[1]。本文对如何控制水泥稳定碎石厂拌技术的质量进行了探讨，希望可以起到参考作用。

1应用水泥稳定碎石厂拌的优势

同以往水泥搅拌方法相比，水泥稳定碎石厂拌技术的优点是：施工效率高、搅拌时间短，可以降低资金投入。以往进行水泥搅拌，要使用搅拌车，缺点是水泥稳定碎石成品率低、能源消耗大，不符合当前的施工要求。运用水泥稳定碎石厂拌技术，可以缩短施工周期，提升工作效率、节约能源，是当前绿色施工的要求，而且水泥稳定碎石成品率也获得提高。

2水泥稳定碎石厂拌使用中存在的问题

摘要：随着我国城市建设的高速发展，城市化进程的加快，市政道路项目投资大幅增长。HAS固化剂稳定碎石道路基层，与传统水泥稳定碎石基层相对，具有更好的和易性，更宽的含水率限制，含泥量的要求低（20%以下），且干缩小，裂纹少，强度有保证、使用寿命长，正在市政项目，尤其是高标准道路基层中逐步推广。但目前施工案例少，工艺不成熟，HAS固化剂稳定碎石层所有技术标准均参照水泥稳定碎石执行，本文以实际工程为例，根据实践总结HAS固化剂稳定碎石施工工艺及质量控制要点，为今后HAS固化剂稳定碎石施工提供参考。

关键词：HAS固化剂；测量放样；碎石层摊铺

1项目概况

武汉BRT东延线工程是对完善东湖高新区地区公交主干网络、支撑区域组团发展，服务周边重点公共开发项目，实现城市主轴“东拓战略”，也是满足光谷国际网球中心WTA赛事期间交通集散需求，提供高效、便捷、优质的公共交通服务，展现城市整体形象的重要途径。BRT廊道结构从下自上分别为：15cm碎石+2×18cm固化剂稳定碎石+24cm连续配筋混凝土板+5cmSMA-16改性沥青玛蹄脂碎石+4cmSMA-13改性沥青玛蹄脂碎石。路面结构详见图1。

2HAS固化剂稳定碎石层技术要求

（1）原材料质量应符合相关规定。（2）压实度每1000m2每压实层抽检1点，测试方法采用灌砂法，要求压实度≥98%。（3）每2000m2每压实层现场取固化剂碎石原材送检测中心做7d无侧限抗压强度试验，应不小于3.5MPa。（4）面层厚度检测：每压实层、每1000m2取芯抽查1点。（5）弯沉值：固化剂碎石稳定层面层每车道，每20m检1点。