隧道范文10篇

简介：本文重点从网络规划、网络优化的角度提出了公路隧道、铁路隧道的覆盖解决方案。由于泄漏电缆覆盖的方案已经非常成熟，因此本文重点分析采用普通天馈系统对隧道进行覆盖的方案，为实际的隧道覆盖规划工作提供参考。

关键字：隧道覆盖覆盖规划铁路隧道公路隧道

一、概述

对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。

隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖解决方案。

在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：

本文作者：侯军工作单位：晋城市交通运输局

施工图变更设计

2009年6月底，由于工期紧迫，施工单位提出将隧道原设计厚40cm初衬模筑混凝土变更为厚30cm喷射混凝土，混凝土强度参数不变，且挂钢筋网，初期支护钢拱架型号Ⅰ16变为Ⅰ20b，增强施工灵活性，较大程度地加快施工进度。业主、监理同意，并依据2009年6月25日土工实验报告中的数据，设计单位同意变更上述隧道初期支护相关施工图。

隧道坍塌及分析

隧道初期支护坍塌施工单位由隧道出口方向进行洞身开挖施工。2009年8月3日晚，当施工至K1+043时，K1+077—K1+043段发生洞顶塌方，地表出现不同程度沉陷。塌方时，正值工人休息，掌子面没有施工人员，无伤亡。原因分析a)据现场踏勘，从工程施工的角度出发，该隧道为小导管注单液浆超前支护，施工中小导管注浆压力不足，未能形成拱顶的环效应，另外施工虽采用上下台阶法施工，但上台阶设置的临时仰拱未能及时跟进或施工质量不高，从而使初期支护形不成封闭环，加之上台阶工字钢落脚处地质条件差，随着围岩应力的释放以及变形的积累，极易产生初期支护下沉变形，造成坍塌。b)补充地质勘察报告《阳城县北留镇隧道工程土体物理力学性质检测报告》（2009.8）认为勘探深度范围内地基土沉积时代成因类型主要为第四系中更新统红色粉质黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位标高652.46～657.67m，为孔隙潜水类型，来源为大气降水。场地环境类别为Ⅲ类，场地土对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋均不具腐蚀性；场地土体无膨胀性，竖向收缩率0.40～4.05。坍塌前一周出现过强降水，经土质分析，含水量随深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量为26.4%；地层中含水量较大，致使土体的抗压和抗剪性降低，是造成隧道洞顶塌方的又一重要因素（见图2）。

处治方案及施工措施

摘要：在复杂地质条件下的隧道施工中经常发生较大的坍方，危害极大，着重阐述隧道坍方产生的原因、处理方法及预防措施。并运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类隧道施工具有一定的借鉴意义。

关键词：坍方原因分析；处理；预防

随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。

1.隧道坍方的主要类型

隧道或地下洞室在施工过程中发生的坍方形式是多种多样的，可以简单的列出以下一些形式：

1.1根据施工隧道坍方的地点不同划分。

1理论基础

可控源音频大地电磁法(简称CSAMT)是在大地电磁法(MT)和音频大地电磁法(AMT)的基础上发展起来的一种人工源频率域测深方法。其理论基础源于以Mawxe11方程组为核心的电磁场理论。电磁场在空间的分布和传播遵循麦克斯韦方程组。式中V•E表示E的散度；V×E表示E的旋度；p为自由电荷密度；为电流密度；E为电场强度；B为磁感应强度；c为常数，即光速。CSAMT常用的视电阻率公式(也称为卡尼亚电阻率公式)：

2工程概况

高岭隧道区位于晋中盆地和临汾盆地之间台隆形成的中低山区，地势总体北侧低，南西侧高。隧道中部断裂构造发育，遭受剥蚀较严重，堆积了大量第三、第四系沉积物。隧道总长7．55km，最大埋深约420m，最小埋深约28．7m。隧道区地层表覆第四系上更新统洪积层(Qp1)，中更新统洪积层(Q：p1)，上第三系上新统(N)粉质黏土、砾岩，下伏及出露奥陶系中统马家沟组(O：一m)以碳酸岩为主的地层。该隧道经过霍山复背斜构造单元的背斜西翼(太岳山板隆构造区北西一侧)，阶梯型断裂发育。隧道区内脆性断裂十分发育，这些断裂形成了中生代不同构造阶段，互相交织切割，控制了该带的构造轮廓。受断裂构造影响，该区产生了小型地堑及地垒。隧道区的断层有：F27桃凹沟正断层，张扭性断层，F28西许正断层，扭性断层；F32师家沟正断层，张扭性断层。隧道区的岩溶、节理裂隙发育。

3应用与分析

该隧道勘察采用的仪器为加拿大凤凰公司的V一8，测点点距为25m，收发距范围为7．2km，工作最小频率为16Hz，最高频率8192Hz。勘察横断面垂直于铁路初测线位布置。如图1，在D1K429+500一D1K429+950，视电阻率为75～250~1m，该段电阻率整体较低，洞身经过位置电阻率变化较大，高低阻相间，等值线陡变，WT1、WT2物探异常，为岩性接触部位，推测为断层，该断层位于洞身DIK429+900附近。可能存在含水构造。结合钻探资料，确定为断层及其影响带，隧道洞身以灰岩构造角砾岩为主，节理裂隙极发育，岩体极破碎，围岩级别级V级。上覆基岩埋藏较浅，应加强初期支护。如图2，在DIK431+050～DIK431+400，该段整体表现为低阻，低阻几乎纵向贯穿剖面，推测岩石破碎，存在富水断层，WT4与WT5两个物探异常位置电阻率等值线陡直变化，推测为断层，该断层位于洞身DIK431+220处。隧道洞身为奥陶系…组：段(0S)r{云岩，质一云，I)lK43l+051)～DIK43l+300俐分级V级。DIK431+300～DlK431+400m分级lv绒如用3，在DIK432+250～DIK432+650，视电阻率5O～200~m，该段洞身经过位置为杂乱的低阻特征，等值线扭曲变肜，为F32正断层带及其影响带。陔断层位于洞身DIK432+240处，走向NE45。，倾向135。，倾角70。，断层破碎带宽30m，岩石破碎，岩性较差，哪、WT8及WT9三处物探异常附近存在低阻闭圈，推测含水。DIK431+400～DIK432+200f_f；『岩分级Ⅳ级，DIK432+200～D1K432+500’绒V级，DIK432+500～D1K432+900分级JV级。

本文作者：赵翔宇工作单位：山西省交通科学研究院

洞口施工原则及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必须坚持18字方针(2)必须坚持采用弱爆破或人工、机械等开挖的方式，减少对围岩的扰动。保护围岩的完整，充分利用围岩的自承能力。(3)洞口施工前应做好各项施工辅助措施：做好洞口修建前的地形、地质条件调查，提前采取措施应对不良地质灾害；提前做好防排水系统，尤其是含水量大的地区以及雨季施工的时候；尽量少开挖边仰坡土石方保护好既有的植被，生态环境；提前编制进洞专项施工技术方案。(4)要高度重视洞口超前支护和超前预加固处理措施：超前支护主要包括管棚加固法、超前小导管加固法、超前锚杆法、掌子面喷射混凝土封闭法、抗滑桩等；超前预加固中主要指的是超前预注浆，包括地表注浆和洞内超前钻孔注浆。

进洞前施工准备工作

(1)清表和清除危石：进洞施工前应将洞顶地表范围植被清除，特别是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水沟施工：部分洞口地表地势较平缓，大部分又处于沟谷，雨水经常汇集洞口，故进洞前应认真施作截水沟，以及时截除地表水。尽早完成洞口排水系统。(3)按照设计要求进行边坡、仰坡的放线刷坡，自上而下的开挖，不得掏底开挖或上下重叠开挖。开挖中对地层动态应进行监控量测。(4)尽早施工洞门端墙，防止边仰坡滑塌，避免落石对施工人员和机械伤害，损坏，确保施工机械、人员的安全。(5)地表加固：根据洞口地表表层岩石风化破碎情况，为了确保隧道进洞施工安全，在进洞施工前，应采取如下措施进行地表加固。

单向进洞法

简介：本文重点从网络规划、网络优化的角度提出了公路隧道、铁路隧道的覆盖解决方案。由于泄漏电缆覆盖的方案已经非常成熟，因此本文重点分析采用普通天馈系统对隧道进行覆盖的方案，为实际的隧道覆盖规划工作提供参考。

关键字：隧道覆盖覆盖规划铁路隧道公路隧道

一、概述

对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。

隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖解决方案。

在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：

摘要摘要：吉茶高速公路岩溶发育，如何确定岩溶区域围岩级别及隧道衬砌结构设计、岩溶处置办法是在设计阶段应该考虑的新问题，本文介绍了作者在吉茶路岩溶区域隧道勘察设计期间得出的一点个人观点。

摘要：隧道工程围岩定级对比分析岩溶

0引言

在石灰岩地区修建高速公路时，岩溶新问题是不容忽视的。岩溶是地表水和地下水对可溶性岩层经过化学功能和机械破坏功能而形成的各种地表和地下溶蚀现象的总称。此区域的隧道建设应考虑岩溶的危害，评价其影响程度，才能决定合适的衬砌结构形式和溶洞处理办法。

1岩溶区域隧道围岩分级的思索

1.1隧道围岩分级的一般思索

让千山洞开竞时代风流----中铁十四局集团隧道分公司十年发展回眸

十年，在漫长的历史长河中，只是短短的一瞬间。然而，对于中国铁道建筑总公司系统唯一以隧道施工为主的十四局集团隧道专业工程公司来说，却是一部充满机遇与挑战、拼搏与奉献的创业史。其间，充满了艰难与曲折，充满了希望与辉煌。

岐岭建团队市场求发展

这是一支英雄的队伍，这是一家具有传奇色彩的现代企业。

中铁十四局集团隧道分公司的前身隶属于铁道兵第四师。当年他们发扬铁道兵逢山凿洞遇水架桥的大无畏精神，先后参与了二十二条铁路干线的建设，修建隧道93座，总长75公里，为新中国的铁道建设做出了不可磨灭的贡献。

二十世纪九十年代，横贯南北的京九铁路举世嘱目。当年的铁道兵，在号称“天字第一号”难点工程岐岭隧道又摆开新的战场。随着岐岭隧道施工接近胜利的尾声，一个年轻的专业化隧道施工企业——铁道部第十四工程局隧道公司诞生了。

1结构设计的影响因素

根据隧道力学的知识，隧道结构是由围岩和衬砌结构共同组成的一个联合整体，围岩既是承受荷载的结构又是衬砌结构上的荷载来源。围岩是隧道结构的主体，其地质条件是隧道结构设计巾必须考虑的重要因素之一。隧道结构上的荷载是由围岩和衬彻结构之问的相互作用所产生的，荷载的大小与围岩的地质条件、施工方法和施_T过程等因素密切相关，其离散性大、不定因素多，隧道结构是一个高度复杂的体系。基于概率理论的极限状态法，H前还不能较好地适用于隧道_T程的结构设计中，尤其是复合式衬砌的隧道结构，破损阶段法或容许应力法仍然是隧道结构设汁中的主要的设计方法之一。由于围岩与衬砌结构之间、衬砌结构中的初期支护与二次衬砌之间的相互作用极为复杂，初期支护和二次衬砌如何分担来自围岩的荷载一直是一个问题。隧道衬砌结构必须满足环境作用下的耐久性要求，除了要承受嗣岩衙载外，还要承受来自洞内大气和围岩的环境作片j。隧道环境中含有众多的化学物质和地下水，它们直接接触衬砌结构，井对衬砌结构产生不同程度的损伤，造成衬砌结构的安令性和适用性降低．影响衬砌结构的耐久性。因此，环境作用是隧道结卡勾设计巾必须考虑的因素。

2常用的设计方法

目前，隧道复合式衬砌结构常用的设计方法主要有以下3种：I)初期支护为主要承载结构，二次衬砌作为安全储备，按构造要求没计。2)初期支护和二次衬砌按承载结构设计。3)初期支护承担施期间的全部荷载，二次衬砌承担运营期间的全部荷载第1、2种方法是我困铁路隧道和公路隧道设计规范中规定的方法，第1种方法适踊于I一Ⅲ级围岩地段，第2种方法适用于ⅣV级围岩地段，这两种方法的选择依据是同岩级别，并未考虑衬砌结构在设计使用年限内在环境作用下的耐久性问题。第3种方法主要考虑了结构的耐久性，适用于初期支护不能满足耐久性要求的情况。第1、3种方法的荷载和承载结构比较明确，荷载分别由初期支护和二次衬砌单独承担。情况比较复杂的是第2种方法，围岩荷载是由初期支护和二次衬砌分担的。工程中的习惯做法是根据围岩级别将荷载分摊到初期支护和二次衬砌结构』二，但是荷载分摊比例没有统一的规定，实际应用中也不尽相同。一般情况下，V级围岩地段的初期支护和二次衬砌的荷载分摊比例可采用30：70，1V级围岩地段采用40：60。很显然，荷载分摊方式的人为成分较大。

3选择合理结构设计方法的讨论

隧道结构防水设计往往是隧道设计的重点。在富水的围岩f}J。m于对隧道施工安全的考虑，隧道结构设计一般应采取围岩注浆加同等辅助技术措施，以封堵围岩渗漏水和提高围岩的自承能力．．程实践表明，由于隧道工程呈随机性特征，尤其是在IV—V级嗣岩中，对围岩进行注浆堵水很难达到理想的效果。因此，隧道结构防水一般采用多道设防的设计理念。由于水是环境作用中非常重要的因素，因而多道设防的设计理念同样也适用于隧道衬砌结构的耐久性设计。为此，在衬砌结构的耐久性设计中，除了要根据地质情况采用围岩注浆加同等技术措施外，还必须采用提高结构材料性能和保护层厚度等构造要求，确保喷射混凝土和二次衬砌混凝土具有相应的抗渗透性和抗腐蚀性，防水层材料也应具备相应的抗老化性能，即使如此，还应根据环境作用条件采用相应的结构设计方法。

衬砌裂损是最常见的隧道病害类型，主要包括隧道衬砌裂缝、错台和衬砌材料劣化，90％以上的隧道存在不同程度的衬砌裂损。衬砌结构裂损后结构承载能力大幅降低，对隧道运营安全造成安全隐患，故需加固修复。隧道工程承载特征和破坏机理复杂，刘海京、罗鑫等［1－2］通过试验和计算模型分析了公路隧道存在裂缝的评价模型、方法；王华牢等［3］通过具体的工程实例分析了不同加固措施后的效果评价与分析方法；何川等［4］通过模型试验模拟了不同隧道补强加固前后结构承载能力的对比，对加固效果进行了评价；刘海京等［6］介绍了多座不同类型隧道衬砌裂损后的处治措施。隧道工程是公路工程中的控制性工程，隧道修复加固会影响整条道路的营运和通行，部分城市道路（或高速公路）运营压力巨大，而业界目前对隧道工程快速（不中断交通）修复技术研究较少，故有必要结合实际需要开展相关研究。

1隧道工程结构加固方法及工艺分析

结构工程中常用的加固措施有加大截面法、置换法、粘钢法、粘碳纤维板（布）、植筋法等，加固方法选取需依照结构承载特征、结构形式、可拆换性及允许空间等多种因素决定。隧道衬砌结构作为特殊的结构工程，应结合自身承载特征和破坏机理，选取合适的加固方法和工艺。首先，根据国内外隧道加固技术的进展和现状，简要分析和阐述常用的隧道加固技术。

1．1裂缝处理和处治

对不影响结构安全性的细小裂缝，考虑裂缝扩展和美观影响，需对其进行封闭和填充。根据国内外经验［4］，裂缝宽度在0．2～1mm时，需用高强度密封砂浆将裂缝表面封闭，以防止裂缝内钢筋氧化，同时起缝合作用，并防止裂缝进一步发展；裂缝宽度大于1mm时，除需封闭裂缝表面外，还要用注射等方法将环氧树脂和高强度胶填充裂缝内。由文献［1］可知，高强度砂浆封闭，其刚度和强度均较高，具有连接裂缝表面、防止裂缝扩展的功能，故对于各种类型裂缝均可有效封闭；裂缝填充物主要用于防止裂缝上下表面错动摩擦，从而防止裂缝剪切、压剪破坏。裂缝内填充物仅对压剪断裂和剪切断裂有效，对于张拉裂缝或拉剪无效。裂缝内填充物填充饱满即可，压力不得过大，因为过大填筑压力不利于裂缝结构稳定。

1．2嵌拱（轨）及钢带加固