枢纽范文10篇

各位来宾、同志们、朋友们：

刚才,嫩江尼尔基水利枢纽工程顺利实现了二期截流，这是嫩江两岸人民期盼已久的大喜事。在此，我代表水利部和汪恕诚部长向嫩江尼尔基水利枢纽工程顺利实现二期截流表示祝贺！向关心、支持尼尔基水利枢纽工程建设的国务院有关部委，黑龙江省和内蒙古自治区的各级党委、政府表示感谢！向奋战在尼尔基水利枢纽工程一线的全体工程建设者表示亲切的慰问并致以崇高的敬意！

尼尔基水利枢纽是国家**重点建设项目，西部大开发标志性工程之一。尼尔基水利枢纽以防洪、供水和灌溉为主要任务，兼有发电、改善下游航运和水环境等功能。尼尔基水利枢纽建成后，可使枢纽至齐齐哈尔河段的防洪标准由20年一遇提高到50年一遇，齐齐哈尔市防洪标准由50年一遇提高到100年一遇，齐齐哈尔以下到大赉段的防洪标准由35年一遇提高到50年一遇。尼尔基水利枢纽工程建设对完善松花江流域防洪体系，提高嫩江防洪能力，保障和促进区域经济发展具有十分重要的意义。

尼尔基水利枢纽开工以来，全面推行了项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制。全体工程建设者克服工程地处东北严寒地区、施工期短等各种困难，采取有效措施，积极开展工作，取得了可喜的成绩。尼尔基水利枢纽提前实现二期截流，是各有关部门、各级党委、政府和广大干部群众大力支持和众多工程建设者共同努力、辛勤工作、无私奉献的结果,必将为尼尔基水利枢纽早日建成创造有利条件。

尼尔基水利枢纽二期截流后的建设任务依然十分艰巨。松辽委和尼尔基公司要精心组织，精心实施，强化管理，确保高质量按期完成工程建设任务；同时，也要按照国务院关于水利工程管理体制改革的要求，积极做好工程建成后运行管理的各项准备工作，保证工程效益的充分发挥。全体工程建设者要以对国家和人民高度负责的精神，继续发扬艰苦奋斗的作风，再接再厉，奋发进取，精心施工，确保工程质量和施工安全。设计、施工、监理单位要密切配合，统筹安排，严格质量监督和管理，把尼尔基水利枢纽建成一流工程、优质工程。

水利部将一如既往地支持尼尔基水利枢纽建设，与黑龙江省、内蒙古自治区人民政府紧密合作，为尼尔基工程建设创造更为有利的外部条件。希望黑龙江省、内蒙古自治区有关人民政府以及广大群众更多地支持尼尔基水利枢纽工程建设，使尼尔基工程早日建成发挥效益。

1概述

党的以来，党中央对安全工作提出了新的要求，水利部坚持与时俱进，认真贯彻落实党的精神，作出了我国治水矛盾已从除水害、兴水利与水利工程能力不足的矛盾，转变为人民对水资源、水生态和水环境的需求与水利行业监管能力不足的矛盾这一重大判断，明确了“水利工程补短板、水利行业强监管”的水利改革发展总基调。把强监管作为从改造自然、征服自然转向调整人的行为、纠正人的错误行为、解决新时代治水矛盾的有力抓手。

2深刻认识水利安全生产的新形势

党的十八大以来，关于加强安全生产工作多次作出论述，为我们新时期做好安全生产工作提供了根本的遵循和工作指南。党的和三中全会，对安全生产和应急管理的体制机制、机构作出了重大部署，把安全生产工作放到了更加重要、更加突出的位置。2018年11月，水利部部长鄂竟平在水利部党组中心组(扩大)学习班暨专题党课上指出:今后一个时期水利改革发展的总基调就是“水利工程补短板、水利行业强监管”;同时强调水利行业强监管一要搞清楚监管什么，二要搞清楚怎么监管。2019年1月，水利部副部长叶建春主持召开水利部安全生产领导小组会议暨部直属单位安全生产视频会议，深入贯彻党中央、国务院关于安全生产工作的要求，认真落实全国安全生产电视电话会议和全国水利工作会议精神，就做好2019年和今后一个时期的水利安全监督工作提出了五点具体要求。

3实例分析

水利部小浪底水利枢纽管理中心(简称小浪底管理中心)作为水利部京外直属单位，肩负着管理好小浪底和西霞院水利枢纽安全稳定运行的责任。小浪底水利枢纽位于河南省洛阳市孟津县与济源市之间，三门峡水利枢纽下游130km、河南省洛阳市以北40km的黄河干流上，控制流域面积69.4万km2，占黄河流域面积的92.3%。小浪底水利枢纽的安全稳定运行关系到下游亿万人民群众的生命财产安全，直接影响下游滩区190万人民群众的生命财产安全。小浪底管理中心在水利部党组的正确领导下，牢固树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想，坚持目标引领、问题导向，层层压实安全管理责任，推进全员安全责任制落实，深化安全生产标准化建设，推动安全文化示范班组建设，强化经济辅助合同单位安全监管，创新工作方法，采取有力措施，真抓实干;实现了小浪底、西霞院水利枢纽运行安全和度汛安全，多元发展业务安全生产形势稳定;完成了各项安全生产工作目标，为小浪底管理中心各项事业发展奠定了良好的安全基础。随着工程投入运行时间的累积，水工建筑物、发供电设备服役已达20a，存在一些安全隐患和短板，面临的安全生产形势依然严峻:一是设备方面，设施设备老化现象逐渐凸显;表现在部分金属结构、电气设备设施不同程度存在老化现象。二是管理方面，安全责任落实不到位，生产现场标志总体存在陈旧、破损、缺失、不完善等情况。三是管理方式方面，安全生产管理方式比较传统，尚不满足信息化、智能化要求。四是人员能力和理念方面，安全理念跟不上新的形式要求，安全教育培训方式方法及培训内容还停留在中低水平层面;一些人员的能力有待提高，应对复杂工况能力不足;特别是经过多年的安全稳定运行，个别干部职工出现了麻痹大意的思想。

一、对城市滨水枢纽形态模式研究的目的及意义

城市滨水枢纽模式是城市公共开放空间的重要部分，并且是城市公共开放空间中兼具自然地景和人工景观的模式其对于城市的意义相当重要，同时它也是城市社会百态的缩影。人在其中的游憩，观赏，表演，商业等行为不仅体现了对环境的认同，也是城市的一道风景线。历史上的城市滨水区开发与建设，主要与滨水城市发展相联系，并且是随着水运技术，水运规模的扩大而加强。但历史上的旅游活动本身就不够发达，从而导致滨水旅游活动较少，而对于滨水的景观开发与建设更是相对较少的。近些年来，滨水区域旅游与环境的发展很迅速。滨水凭借着自身的独特旅游资源，同时结合城市特有的旅游资源，形成了现代旅游的强大吸引力，这也促使滨水的建设与环境得以改善。

二、滨水枢纽形态模式研究内容的概括

其内容是基于滨水城市区域中的水域利用理论重点研究：当前滨水城市中各个水域联通下的城市各要素间的关系及特征，其主要研究内容如下：

第一，以自然环境为基础，以改善城市大气.交通.人文环境为目的诸水域连。将采用国内外城市水域规划案例，清理城市众水域间的分布及环境现状、属性。从而掌握联通水域整体方案的初步够架。

第二，从功能出发，以综合效益为主，实现水路景观健全的水务部门管理体制的建立。对滨水特色中自然要素的应用先充分融入到主题定位中去。从自然景观特色角度来看，来选择符合本地地形地貌特征；看是否符合当地的气候环境，真正挖掘具有自身特色的适地发展。

[摘要]介绍了京南水利枢纽工程及厂房尾水渠左侧护坡、挡墙的结构概况，分析了2014年5月厂房尾水渠左侧护坡发生坍塌的原因，提出了在坍塌段抛填石块的应急处理方案，并论述了模袋混凝土护坡永久修复加固设计方案及施工措施。

[关键词]厂房尾水护坡；坍塌；应急处理；模袋混凝土护坡；设计；施工；京南水利枢纽

1工程概况

[1]京南水利枢纽位于梧州市苍梧县京南镇上游约800m处，下游距梧州市68km，为桂江综合利用规划中的倒数第二个梯级，是一座以发电为主，兼有航运、灌溉、水产养殖、旅游等综合利用效益的水利工程。水利枢纽拦河坝坝址以上集水面积17388km2，水库总库容2.55亿m3，电站装机容量2×34.5MW。京南水利枢纽船闸布置在左岸，右侧为发电厂房，闸室右侧与厂房之间采用回填砂卵石或回填土形成30m高程平台，以平衡或改善船闸结构受力。平台外侧即为厂房尾水渠左侧护坡，坡度1∶2.5，在20m高程设宽1.5m马道。厂房尾水渠左侧护坡坡脚设置R28150混凝土挡墙，其中0+057.634～097.034段挡墙顶高程为14m，底高程为4.24～12m；0+097.034～0+155.000段挡墙顶高程为14m，底高程为12m。挡墙与船闸闸室右闸墙之间回填砂卵石，两者之间形成的边坡表面以75#浆砌石衬护。0+057.634～097.034段挡墙顶浆砌石护坡坡比为1：2.5，护坡20m高程处设置1.5m宽马道，20m高程以上浆砌石护坡坡比为1：2.25，护坡顶部30m高程处设置5.87m宽平台；0+097.034～0+155.000段挡墙浆砌石护坡坡比为1：2.5，护坡顶部20m高程处设置干砌石平台。

2应急处理方案

[1]2.1应急处理方案2014年5月4日，京南水利枢纽厂房尾水渠左侧护坡发生坍塌，坍塌长度约50m。当日晚，梧州市桂江电力有限公司派人潜水探摸水下护坡受损情况，判断该段护坡脚的混凝土挡墙没有被淘刷破坏，无异常状态。2014年5月8日，经现场勘查，厂房尾水渠左侧护坡约0+070～0+127段范围内，20m高程以下的护坡已出现坍塌破坏，并在厂房发电尾水水流持续冲刷、波浪拍打作用下，护坡回填的砂卵石不断被水流带走，冲刷坑附近河水浑浊，呈黄色。现场照片见图1。图12014年5月8日现场照片根据现场实际情况，经研究，建议对尾水渠左侧护坡坍塌修复提出如下应急处理方案：为防止尾水渠护坡损坏进一步扩大而影响到船闸安全运行，采用在毁损护坡范围内先抛填块石应急防护方案处理，避免冲刷坑进一步扩大。应急处理方案主要技术要求如下：（1）应对电站厂房尾水渠左侧护坡坍塌范围、深度进行勘测，必要时须水下确认护坡挡墙受损情况。（2）在护坡坍塌范围内先抛填块石，抛填形成表面与原设计护坡坡面基本相同，超填不应超40cm；抛填块石范围应超出护坡冲刷坑边缘1～2m。（3）用于抛填的块石必须新鲜完整、无风化，块石粒径要求20～40cm之间。（4）在施工中尽量避免抛填块石进入尾水渠。（5）应急防护方案（抛填块石护面）完成后，要求密切注意观察护坡的变化情况，如果出现新的险情，则应立即实施进一步的抢修措施。2.2应急处理方案实施按照上述应急处理方案，广西水电工程局基础工程公司随即组织施工人员进场、备料，于5月23日对厂房尾水渠左侧护坡坍塌范围进行抛填块石作业。应急处理方案实施后，据梧州桂江电力有限公司相关技术人员反馈，经连续观测，护坡坍塌范围未继续扩大，抛填块石表面呈稳定状态，坍塌部位附近河水也未出现浑浊现象。2014年9月3日上午，梧州桂江电力有限公司向上级主管部门申请停机半天，聘请潜水员对厂房尾水渠护坡坡脚混凝土挡墙、尾水渠底板进行了损毁情况探摸，经过详细探查，潜水员报告未发现混凝土挡墙、尾水渠底板出现损毁，基本维持原状，仅发现抛填块石作业时掉落在尾水渠内的少量块石。应急处理方案实施后现场照片见图2。

一、对城市滨水枢纽形态模式研究的目的及意义

城市滨水枢纽模式是城市公共开放空间的重要部分，并且是城市公共开放空间中兼具自然地景和人工景观的模式其对于城市的意义相当重要，同时它也是城市社会百态的缩影。人在其中的游憩，观赏，表演，商业等行为不仅体现了对环境的认同，也是城市的一道风景线。历史上的城市滨水区开发与建设，主要与滨水城市发展相联系，并且是随着水运技术，水运规模的扩大而加强。但历史上的旅游活动本身就不够发达，从而导致滨水旅游活动较少，而对于滨水的景观开发与建设更是相对较少的。近些年来，滨水区域旅游与环境的发展很迅速。滨水凭借着自身的独特旅游资源，同时结合城市特有的旅游资源，形成了现代旅游的强大吸引力，这也促使滨水的建设与环境得以改善。

二、滨水枢纽形态模式研究内容的概括

其内容是基于滨水城市区域中的水域利用理论重点研究：当前滨水城市中各个水域联通下的城市各要素间的关系及特征，其主要研究内容如下：

第一，以自然环境为基础，以改善城市大气.交通.人文环境为目的诸水域连。将采用国内外城市水域规划案例，清理城市众水域间的分布及环境现状、属性。从而掌握联通水域整体方案的初步够架。

第二，从功能出发，以综合效益为主，实现水路景观健全的水务部门管理体制的建立。对滨水特色中自然要素的应用先充分融入到主题定位中去。从自然景观特色角度来看，来选择符合本地地形地貌特征；看是否符合当地的气候环境，真正挖掘具有自身特色的适地发展。

一、从形态演进看“枢纽型”科技NGO的形成

（一）从无形学院到有形科技NGO科学发展的历史研究表明，早在科技NGO这种组织制度确立以前，在科学家群体中就存在着一种非正式、非制度化的学术交流形式，这一形式被称为“无形学院”（InvisibleCollege），并且迄今为止已有300多年的历史。该称谓是由英国皇家学会会长，英国著名化学、物理学家R.波义耳（RobertBoyle,1627~1691）分别在1645年和1646~1647年间的2封信里提出的。它是一种非组织化、非制度化的科学家的群体组织，以自由、轻松的交流形式为科学家提供良好的思辨与争鸣环境，从而更好地激发学术思维，创造新灵感与新想法，推动科学研究的进步与发展。当然，从科技社团发展的历史来看，早在“无形学院”一词被提出之前，中外一些科技NGO就已经生见在社会之中，如：1568年在北京成立的“一体堂宅仁医会”就是我国目前可考的最早的自然科技社团；西方最早的自然科技社团是1560年成立于意大利那不勒斯的“自然秘密学会”（AcademiaSecrctorumNaturae），但也有新的研究表明是16世纪初产生于英国的医学科技社团。不论这些科技NGO组建的时间孰先孰后，“无形学院”何时被引入科技NGO研究中，波义耳关于“无形学院”的说法都为后人进行科技NGO形式演化研究提供了一个新视角，即“在某种有形的、科学的学术组织出现以前可以有一种无形的组织存在着[2]”。随着科学发展，科学家对于学术交流的渴望已不单满足于私人社交、通信等非正式渠道了，就在“无形学院”被提出的17世纪，各国众多的有形科技NGO便纷纷成立。如在罗马创立的猞猁学院（1603）、法国第一个科学家集团———皮雷斯克集团（1620）、在罗斯托克创立的德国第一个学会———艾勒欧勒狄卡学社（1622）、在意大利佛罗伦萨创立的齐曼托学社（1657）、英国皇家学会（1662）、法国科学院（1666）以及在波士顿成立的美国第一个学会———波士顿哲学学会（1683）。

（二）中西方单体性专业学会的林立随着科学技术发展黄金期的到来，不同学科间开始出现分类和细化的发展态势，此时科技NGO的形态开始从有形科技NGO进一步演化出大量单体性质的专业学会。可以说，专业学会的产生为促进各国学科发展、推动国家进步起到了至关重要的作用，也为后来综合性科技社团的建立提供了坚实的学科基础。对欧洲国家而言，19世纪中叶到19世纪末，英国的专业学会已发展到100多个；19世纪下半叶，意大利的学会复苏，诸多自然学科均设立了国家学会；19世纪后半期，美国的专业学会迎来了大发展，至19世纪末已有400多个科学学会和专业团体；19世纪末，中国随着戊戌维新运动诞生了一大批学会；20世纪初，日本也随着资本主义的确立建立起了学会，印度、南斯拉夫等不发达国家的学会也先后成立。此时，单体性质的专业学会已经在世界范围内林立，并对各国的科学发展形成了影响。就我国专业学会发展而言，在成立之时由于身处民族危难时刻被深深地打上了“科学救国”的烙印，并且是在学习西方科技社团做法基础上的舶来品，其本身缺乏一定的民间学术交流和研究基础，因此发展得比较缓慢，而真正意义上的繁盛期是出现在20世纪初的民国时期。虽然从我国科技社团发展史研究中并不能得知这一时期我国专业学会的确切统计数据，但这一时期的科技NGO中出现了不同于单体性质专业学会的综合性科技NGO，其中比较典型的是诞生于1914年6月10日的中国科学社、1916年12月成立的中华学艺社（前身为丙辰学社）以及1927年9月成立的中华自然科学社。

（三）从综合性科技NGO到“枢纽型”科技NGO我国综合性科技NGO的出现形成了三足鼎立的良好局面，但这3个科技组织之间的发展却不像人们想象中那么顺利。中国科学社成立于美国康奈尔大学，中华学艺社成立于日本东京，只有中华自然科学社是成立于中国南京的本土科技NGO，不同的诞生渊源和成员构成导致了3个组织在合作方面的分歧。竺可桢在1948年3月23日召开的中国科学工作者协会杭州分会上指出，当时中国科学团体如中国科学社、中华学艺社、中华自然科学社等“均互不相统一，分散精力、工作效力通较少，故实有统一之必要也”。这三家综合性科技NGO没能通力合作，没有在我国科学界形成其坚实的领导地位，因此当时的中国越来越需要具有统一性、联盟性、枢纽性的科技NGO来打破尴尬局面。在科技飞速发展的20世纪中期，学科发展呈现出与最初的分类和细化所不同的形态变化，逐渐开始向不断交叉、深入融合的方向发展。为了适应学科发展的变化需要，科技NGO也在组织形态上再次调整，我国“枢纽型”科技NGO的典型代表———中国科协的成立呼之欲出。中国科协的成立经历了中华全国自然科学工作者代表会议（简称“科代会”）筹备会促进会→科代会筹备会→科代会（1950年8月18日~24日）→中华全国自然科学专门学会联合会（简称“全国科联”）和中华全国科学技术普及协会（简称“全国科普”）成立→全国科联、全国科普合并，中国科协成立（1958年9月23日）5个阶段。今天，中国科协作为“枢纽型”科技NGO的庞大网络体系已经形成，组织系统横向跨越绝大部分自然科学学科和大部分产业部门，是具有较大覆盖面的网络组织体系。

二、从公共管理看“枢纽型”科技NGO的形成

（一）市场失灵在经济学中，亚当·斯密（AdamSmith，1723~1790）提出了价格机制———“看不见的手”的说法，通过价格机制的自发调节，每个人都从自利角度出发来谋取利益，整个社会的利益也将达到最大化，而此时的状态被称之为帕累托最优（Paretooptimality）。但随着世界经济危机的爆发，经济学家逐渐意识到市场实际受垄断、信息不对称、外部性以及公共物品等因素影响达不到完全竞争的状态，无法实现帕累托最优，因此在某些商品的生产与提供中就会存在市场失灵的现象，即市场不再是解决资源最有效配置的最佳机制。这种情况在科技类公共物品与服务的供给上表现得尤为明显，下述三方面问题的出现为政府介入科技类公共物品的生产提供了充足的理由。第一，科技类公共物品与服务属于公共物品范畴，同一般公共物品一样具有非排他性和非竞争性的特点，影响着市场价格机制的正常发挥，使得市场产出不能满足公众需求。第二，由于市场体系在本质上受利益驱动，而科技公共物品与服务则存在很大的正外部性。因此，在正外部性的影响下，科技公共物品和服务的提供者并不能够获得等价于他们支出的那部分收益。所以，科技领域中除了那些具有极强垄断性的科技行业，其他大部分公共物品和服务的提供是市场不愿意去做的。第三，科技发展的日新月异，使其产品与服务具有很高的创新性和变化性，而高风险投资对市场主体来说其回报与收益很难提前估算。

摘要:区域中心城市的责任和土地资源的存量发展，要求城市中的铁路客运枢纽规划必须是高质量的编制，然而行业交通规划和城市交通规划分开编制的现状，客观上为实现《交通强国建设纲要》提出的“多规融合”目标带来了难度．为了适应新时代的要求，广州在最新行业交通规划的基础上，分析了城市客运枢纽的现状问题，按照城市的未来要求，构建了更加精细化的区域综合交通运输与城市交通一体化模型平台，根据精准的客运量预测，提出了相应的发展战略，以期为类似城市的探索提供参考．

关键词:中心城市;存量发展;铁路客运枢纽;多规融合;广州

2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》(以下简称《强国纲要》)，要求城乡区域交通协调发展达到新高度，基本形成“全国123出行交通圈”［1］(都市区1h通勤、城市群2h通达、全国主要城市3h覆盖)，高、快速铁路以其快速、准点、舒适的特点成为实现区域时空目标的首选方式．陆续印发的京津冀、粤港澳、长三角等一系列区域协调规划则要求城市群、都市区的中心城市应该在交通枢纽建设方面承担更多的责任．而交通枢纽的承载土地资源在国内大城市普遍已经或者即将进入存量甚至减量发展时代［2］．既要承担责任又要存量发展，对于铁路客运枢纽规划和城市交通规划的编制部门目前尚分属行业主管部门和城市主管部门的现状，是一个非常困难的任务．《强国纲要》提出:“统筹制定交通发展战略、规划和政策，加快建设现代化综合交通体系．强化规划协同，实现“多规合一”“多规融合””［1］，但已统一归属自然资源部的国土空间规划中的“多规融合”尚在磨合之中，交通领域中“多规融合”更需假以时日．所幸的是，大城市的发展阶段特点已经开始倒逼城市主动对行业部门规划进行优化，主动开展基于融合的城市铁路客运枢纽发展战略研究，广州就在国土空间规划的试点中开展了有益的尝试，以期能为类似城市相关工作提供参考．

1广州市铁路客运枢纽发展现状

1.1枢纽规模国内领先，枢纽布局与城市空间不尽匹配．广州市域面积7434km2，常住人口接近1500万人，市辖11区除南沙和从化两区常住人口60～70万人，其余9区人口规模均达到百万量级(Ⅱ型大城市标准)．广州铁路枢纽是全国6大客运枢纽之一，广州市内主要有广州站、广州东站、广州南站、广州北站、庆盛5座铁路客运站，站场总规模达到32台58线．现状枢纽布局与城市空间不尽匹配，具体表现为数量少、覆盖范围小．按照2019年编制的《广州市国土空间总体规划(2018—2035)》(草案)，2035年广州市常住人口规模控制在2000万人左右，并将按照2500万管理服务人口进行基础设施和公共服务设施配置［3］，届时所有区人口都将超过100万人．而2017年铁总批复的广州铁路枢纽规划(2016—2030):在广州新增白云站、新塘站、南沙站，预留增城站、机场站［4］(前述所有车站分布见图1)．与城市的规划相比，行业规划在时间维度上相差5a，在空间维度上则没有覆盖海珠、黄埔、从化等行政区．海珠区面积较小(90.4km2)，而且位于客运枢纽功能强且个数较多的中心城区，不设专门的铁路客运枢纽，体验相差不大．而黄埔(484.17km2)、从化(1974.5km2)不但区域面积较大，而且位于外围，利用邻近行政区的枢纽进行集散，客观上影响区内居民的出行体验．1.2客运需求快速发展，对外通道布置不够完善．自2010年1月广州南站投入使用，城市进入“高铁时代”以来，铁路建设快速发展，武广、广深港、贵广、南广等高铁及广珠、穗莞深城际等线路陆续运营，推动铁路客运量持续高速增长．城市日均铁路旅客发送量从2010年的11.1万人次增长至2018年的36万人次，年均增长13.62%，占广州对外出行比例接近20%［5］．高铁、城际和普铁之间虽然存在竞争，但在9a间总量均在增加(表1)，表明客运发展仍处于快速增长期，客运需求规模有较大的持续发展空间．与快速增长的客流相比，对外通道布置(图2)还存在一些问题，具体表现在:国铁、城际铁路规模相对不足、密度偏低，离国际先进城市存在一定差距;武广高铁、广深港高铁、京广铁路、广茂铁路等部分对外通道出现能力紧张乃至饱和;部分铁路对外通道技术标准偏低，导致广州与长三角、成渝等大都市圈之间的通达时效性差［6］．1.3湾区内实现互联互通，但不满足发展需要．广州既有通车及规划在建的城际铁路布局已经能满足《强国纲要》城市群2h通达的要求．但与2019-02-18中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》［1］(以下简称《湾区纲要》)的要求存在差距．《湾区纲要》要求广州全面增强综合交通枢纽功能，充分发挥国家中心城市和综合性门户城市引领作用［7］．为了响应《湾区纲要》的要求，新近通过广州市委市政府审核，并印发全市执行的《广州市交通发展战略规划》中明确提出，广州与湾区中心城市中心城区之间的联系要由现状的互联互通上升为直连直通，时间目标为1h以内［8］，而既有和规划不超过200km/h的城际铁路显然无法满足此项要求．1.4站点间联通度低，高铁服务未进中心城区目前运营的几个车站之间联络线较少，每日接近20万人的高铁客流基本都集中在中心城区之外的广州南站，而其中45%的客流恰恰又都来自中心城区方向，南站与中心城区的联系在45min以上，效率偏低．

2发展趋势分析

摘要：三峡水利枢纽工程地处花岗岩地带，电站装机数量多，单机容量大，500kV发生单相接地故障时接地装置的入地电流可达33.3kA。按规范要求接地装置电位不应超过2000V，三峡电站的接地电阻应不超过0.06Ω。当电站接地装置处于等效电阻率为1000Ω·m的地区时，按估算所需接地网面积为70km2，这是不可能做到的。故立题进行探究。摘要：三峡电站接地电阻计算程序电位升高1前言三峡水利枢纽工程规模巨大，电站共安装26台单机容量700MW的水轮发电机组，在电力系统中占有举足轻重的地位。三峡工程的接地装置设计能否满足要求是关系到电站平安运行的重大新问题。由于三峡枢纽工程地处花岗岩地带，属高电阻率地区。按DL/T5091－1999《水力发电站接地设计技术导则》规定，大接地短路电流系统的水电厂接地装置的接地电阻要满足R≤2000/I。三峡电站网外发生500kV单相接地短路故障的最大入地短路电流可达到33.3kA，电站接地电阻应不超过0.06W。若电站接地装置所在地区的等效电阻率为1kW·m，可估算出接地装置的面积为S=(0.5ρ/R)2=(0.5/0.06)2=69.5km2,这是不可能的。为此，1995年提出了“九五”国家攻关课题《三峡枢纽接地技术探究》，承担单位有长江水利委员会设计院，武汉水利电力大学(现武汉大学)，任务是编制立体接地装置分布、立体电阻率分布的接地电阻计算程序。若接地装置答应电位升高超过2000V需探究该值还答应提高到多少，以及如何采取电站接地网的均压、防反击和隔离办法等。2三峡水利枢纽接地装置的布置三峡枢纽工程的各种构筑物有大量的结构钢筋，在接地设计中应充分利用枢纽建筑物的自然接地体。根据三峡枢纽的布置，接地装置由6部分组成摘要：①大坝接地装置；②左岸电站接地装置；③右岸电站接地装置；④泄水闸接地装置；⑤永久船闸接地装置；⑥临时船闸和升船机接地装置。2.1大坝接地装置三峡大坝全长约为2km，大坝上游迎水面结构表层钢筋网孔为20m×20m，作为垂直地网面积为239000m2。在上游库底敷设人工接地网，网孔为50m×50m，水平地网面积为245000m2。2.2左、右岸电站接地装置三峡左、右岸电站接地装置布置相同，充分利用水下钢结构物连成一体，钢结构物有摘要：尾水护坦结构钢筋、尾水底板结构钢筋、蜗壳、锥管、进水压力钢管等。在主、副厂房各楼层的底板四面还设置了接地干线，每层的电气设备接地线就近和接地干线连接，每层楼板接地干线和垂直接地干线连成一体。避雷器接地引下线直接引至进水压力钢管。布置变压器、电抗器的82m高程平台和副厂房92m高程GIS室皆利用楼板结构钢筋作为接地装置。500kVGIS室敷设两条接地铜母线，GIS设备接地线和铜母线连接，铜母线和楼板中地网多点连接。副厂房顶上的电气设备接地装置和副厂房顶上人工地网相连接。左岸电站水平接地网面积为28800m2，右岸电站水平接地网面积为36400m2。2.3泄水闸接地装置泄水闸全长583m，有22个底孔、23个深孔和22个表孔。闸门槽钢结构和上游迎水面结构钢筋连接，闸门槽钢结构顶端和坝顶门机轨道连接，底端和泄洪坝段的深孔底板接地网和1～7号泄洪坝段下游护坦接地网连接。泄洪坝段接地网面积为7200m2。2.4永久船闸接地装置双线五级船闸全长1600m，将船闸的闸室底板和侧墙结构钢筋和贯五级船闸两侧四条输水廊道结构钢筋连接一体，上下游导航墙的表层结构钢筋和船闸侧墙钢筋和人字门连接一起，永久船闸接地网面积为316000m2。2.5临时船闸和升船机接地装置临时船闸为一级船闸，船闸上下游导航墙表层结构钢筋和闸室底板结构钢筋和人字门连接在一起。临时船闸接地网面积为13300m2。利用升船机滑道将升船机蓄水槽接地网和金属沉船箱连接，蓄水槽接地网面积为3300m2。临时船闸接地网和升船机接地网紧邻，将两接地网连接在一起。以上6部分接地装置是通过大坝上游迎水面结构表层钢筋、贯穿整个大坝电缆廊道的接地干线、基础廊道接地装置和坝面门机轨道连接在一起的。3接地电阻的计算方法和程序验证三峡大坝区域散流介质分布极其复杂，电导特性各不相同，用常规接地计算方法无法计算分析三峡枢纽如此复杂的立体地网的接地参数。武汉水利电力大学采用边界元算法对三峡枢纽接地装置的接地参数作了数值计算和分析，编制了计算接地电阻的程序，完全在Win98/2000环境下利用面向对象的32位C开发平台完成了三峡接地计算软件的编制工作以及大规模的数值计算。首先根据对三峡枢纽地质结构的全面分析，确定了可描述三峡大坝地区散流媒质特性的物理模型，进而通过对三维电流场位势新问题的域内积分方程和边界积分方程的推导，建立了能有效进行三峡接地计算的数学模型。计算中考虑了大坝上下游水位、土壤复合分层以及长江河床目前状况的影响，突出了不同散流媒质电导特性的差异。利用在三峡模型基础上编制的程序可以计算均匀土壤和双层土壤中的一些简单或规则的接地体的接地电阻值，根据计算结果和已有的理论或计算结果的一致性，间接地验证了计算公式和程序的正确性。为了验证所编制的接地电阻计算程序的正确性，1997年10月24～30日在北京东辰科学技术探究所的户外沙池进行了两种地网模型（不同尺寸的倒T型地网）和土壤分层（水平3层、垂直4层）的模拟试验，测量的接地电阻值和程序计算的接地电阻值误差在10%以内。1998年3月17日在武汉水利电力大学的琼脂电解槽中（电导媒质为水和琼脂）进行了两种地网模型（L型地网和倒T型地网）和土壤分层（水平2层、垂直3层）的小比例模拟试验，测量的接地电阻值和程序计算的接地电阻值误差在8%以内。利用计算程序对湖北省高坝洲水电站接地装置进行了计算，电站接地电阻的计算值为0.3914Ω。1999年6月21日对电站接地电阻进行了测量，测量采用电流电压表任意夹角法，测得电站接地电阻为0.369～0.384Ω。测量的接地电阻值和程序计算的接地电阻值误差为2%～6%。4三峡水利枢纽电阻率的选取根据物探部门提供的电阻率资料摘要：长江水电阻率为50Ω·m；两岸表层土壤电阻率平均为1000Ω·m；岸边和河床深层均为花岗岩，电阻率为15000Ω·m；江底岩石的厚度为30m,深层岩石的电阻率为22000Ω·m。按上述电阻率通过程序计算，三峡电站的接地电阻达到1.2Ω，远大于规范中0.06Ω的要求。为了获得三峡枢纽准确的电阻率原始资料，1999年3月3日对已完工的单项工程临时船闸的接地电阻进行了测量，测得接地电阻为0.369Ω。然后通过计算程序的反复试计算，算出三峡枢纽电阻率的实际近似值，水电阻率50Ω·m，岸边和河床底岩石电阻率为280Ω·m；深层岩石电阻率为4400Ω·m。说明长期浸泡在水中的岩石电阻率远低于完全干燥的岩石电阻率。5三峡水利枢纽接地电阻的计算5.1三峡电站500kV系统单相短路电流三峡电站分左、右岸两个电站，左岸电站装机14台，右岸装机12台，左岸电站比右岸电站和系统的联系紧密，左岸电站的500kV单相短路电流比右岸电站大。两电站500kV配电装置为3/2接线，左、右电站间无直接的电气连接，左、右电站的母线都分为两段。左岸电站500kV配电装置的母联断路器合上时为一厂运行，断开时为二厂运行。当500kV系统发生单相接地故障时，单相短路电流、电站和系统供给电流、地网内和地网外短路的入地短路电流见表1。5.2三峡枢纽接地电阻的计算由于三峡枢纽接地装置的面积很大，同接地体材料为钢材，具有较大的内电感，接地网是个不等电位体，按等电位体的计算程序计算应加以修正，计算的接地电阻修正系数为1.75。电站初期的运行水位为摘要：夏季洪水期上游水位为135m，下游水位为70m，冬季枯水期上游蓄水位为135m，下游水位为66m；电站终期的运行水位为摘要：夏季洪水期上游防洪水位为145m，下游水位为66m，冬季枯水期上游蓄水位为175m，下游水位为66m。根据水下接地网面积用程序计算得到三峡电站接地电阻值如下摘要：（1）初期洪水期枢纽接地电阻值为0.199Ω。（2）初期枯水期枢纽接地电阻值为0.200Ω。（3）终期洪水期枢纽接地电阻值为0.168Ω。（4）终期枯水期枢纽接地电阻值为0.162Ω。初期左岸电站分二厂运行时，接地装置电位升高不超过3650V；终期左岸电站分二厂运行时，接地装置电位升高不超过3066V。当左岸电站为一厂运行时，接地装置电位升高为6660V，若要接地装置电位升高不超过5000V，则左岸电站运行机组不能超过11台。最终的运行机组台数应根据接地电阻的测量结果决定。6三峡电站地网电位答应升高值按规范要求“大接地短路电流系统的水力发电厂接地装置的接地电阻宜符合R≤2000/I”，即要求接地装置的电位不宜超过2000V。这对三峡电站显然是不现实的，可以提高多少？需进行一系列的试验探究，关键是低压装置、控制电缆和继电器的工频伏秒特性。电缆的工频伏秒特性是比较平坦的，当电缆的屏蔽层剥掉4cm，电缆可承受工频电压15kV。继电器的工频伏秒特性更平坦，在0～30s的范围内可以认为是一条水平直线，继电器可承受工频电压5.5kV。故电站接地装置的答应电位升高到5000V应该是容许的，只需将电缆的屏蔽层剥掉1cm就可以了。7三峡电站接地装置的均压和隔离办法7.1均压办法由于三峡电站入地电流较大，接地装置电位较高，使接触电位和跨步电压增高，会危及人身平安，因此必须对高压配电装置的接地装置进行均压设计。厂坝间副厂房82m高程布置有500kV主变压器、并联电抗器、避雷器等电气设备，若利用楼板的结构钢筋焊成5m×5m的网孔，接触系数Kj为0.048，跨步系数KK为0.3，而答应接触系数Kj为0.071,答应跨步系数KK为0.12，跨步电压不满足要求，需敷设帽檐。布置在主变压器室楼上的500kVGIS，同样可利用楼板结构钢筋焊成5m×5m的网孔，其接触系数Kj为0.048,答应接触系数Kj为0.1。布置有高压电气设备的副厂房顶，由屋顶结构钢筋焊成5m×5m的网孔，其接触系数Kj为0.048,答应接触系数Kj为0.071。因此应在82m高程地网边缘经常有人出入的通道处敷设和接地网相连的“帽檐式”均压带。此外，对于所有明敷金属管道，都应有多点良好的接地以避免对人身平安带来的危害。7.2改善地网内部的电位差由于三峡枢纽地网较大，地网对角线达3500m，地网电位差达100％，左岸电站地网对角线600m，地网电位差也达到50％，为了减少地网电位差，在有可能对低压设备产生较高电位差的高程上，敷设1根铜带以减少地网电位差。左岸电站共敷设4条贯穿全厂的200mm2铜带，在副厂房82m高程下部和75.3m高程下部各敷设1条贯穿左岸电站的铜带；GIS室楼板内横向敷设2条铜带，以减小控制设备和低压电气设备所承受的地网电位差，这样电位差可控制在5％以下。如地网答应电位升高到5000V,控制设备和低压电气设备上的电位差也不会超过250V。不会对这些设备产生危害。电站内未安装低压避雷器，较低电压等级的避雷器只有10kV金属氧化物避雷器，避雷器额定电压为17.5kV。接地装置的电压升高到5kV时暂态电压为9kV，也不会对避雷器产生反击。7.3转移电位的隔离办法三峡电站对外通信采用光纤传输，左、右岸电站间通信线和信号线也采用光纤传输。电站无低压配电线路向电站外送电，左、右岸电站间仅有10kV厂用电有电气联系，而10kV电压等级的绝缘能耐压28kV水平。接地装置区域内的金属管道应和接地装置多点连接，以避免在厂区发生危险，引出接地装置外的金属管道宜埋入地中引出。8结论（1）建立了三峡电站接地电阻计算模型，采用边界元法编制计算电站复杂接地网和不同散流介质分布的接地电阻计算程序，并对计算程序进行了一系列的验证试验，误差在10%以内。（2）物探部门提供的三峡枢纽电阻率远高于经在临时船闸实测并通过计算程序试算得出的枢纽电阻率，说明长期浸泡在水中的岩石电阻率远低于完全干燥的岩石电阻率。（3）通过对电缆和继电器的工频伏秒特性进行试验，电站接地装置的电位升高到5000V是容许的。（4）三峡电站500kV系统在地网内和地网外发生单相短路时，左岸电站一厂运行时入地电流分别为20.6kA和33.3kA，二厂运行时入地电流分别为11.27kA和18.25kA。（5）利用计算程序计算得到三峡电站初期运行水位枢纽接地电阻为0.200Ω，终期运行水位枢纽接地电阻为0.168Ω。初期和终期左岸电站分二厂运行时接地装置的电位升高不超过3650V。左岸电站以一厂运行时运行机组不超过11台时接地装置电位升高不超过5000V。（6）三峡接地装置材质为钢材，具有内电感，地网内电位差较大。为改善地网内部的电位差，可敷设几条铜质接地带以减小接地钢带上的电位差。参考文献[1DL/T5091-1999.水力发电厂接地设计技术导则[M.中国电力出版社,1999,11

摘要：重庆西站作为重庆对外的主要门户枢纽以及综合铁路车站，是以铁路为主，集轨道、汽车、公交等多种交通方式于一体的西部最大综合交通枢纽。但是，如何提升铁路综合交通枢纽管理服务水平和能力，更好地满足旅客出行需求，是当前铁路交通大发展背景下需重点关注的问题。

关键词：铁路枢纽；管理机制；能力提升；路径重点

一、枢纽运行现状

重庆西站综合交通枢纽设计建筑面积为41万平方米，布局渝昆场、渝黔场、兰渝场，设置15台33线，接发车能力约381对/日，设计停车位3364个。当前仅一期建成，建筑总量为20万平方米，投用停车位890个。自通车至今，旅客总到发量已近3000万人，日均旅客到发量7~9万人，最高达15万人/日；日均车流量1.8万辆，最高达2.38万辆/日。目前，该综合枢纽正以建筑总量的1/2，承担着超过枢纽全面建成后的旅客到发量，同时面临着规划的3条轨道交通线及周边配套市政道路尚未建成等现实困境，导致旅客疏散问题亟待解决，整体呈现高负荷运转。

二、存在的问题及不足

（一）“建”“管”基本分离。1.建设与管理未能有效衔接。地方管理机构并未参与前期开发建设，以追求经济效益为出发点的投资主体在开发建设时对枢纽经济功能考虑较多，对相关指引、便民等公共服务设施及功能考虑不足，在正式投用后引发诟病，增加地方后期公共管理成本及难度。2.沟通协调存在一定难度。铁路综合交通枢纽投资主体大多是一些层级较高的“国字号”单位，有问题需要协调解决时需通过多层级的书面函告沟通方式，公务来往程序繁琐，时间、精力等成本较高，有时还存在沟通未果的情况。3.责任权利不完全对等。按照“谁投资、谁收益“原则，综合枢纽投资建设主体对枢纽内相关运营设施享有经营及收益权。一方面，其在经营过程中无偿享受地方政府提供的公共服务管理；另一方面，枢纽内不同经营类型、区域分属相关投资主体下属不同子公司，部分公司注册地并不在区域内，导致其在枢纽内经营收益产生的税收并不能纳入地方财政。（二）管理机制不顺。1.管委会协调能力有限。管委会作为地方政府的派出机构，履行属地行政管理职责，但“协调多于管理”的职能定位，使其对相关部门的制约能力非常有限，且管委会本身不具有执法权，在实施具体行政管理及对地区相关部门进行工作奖惩和考核上的力度都略显不足。2.部门管理合力未能形成。由于综合枢纽地区事务管理涉及公安、交通等垂直管理的部门，也涉及民政救助、市场监管等常驻管理部门，部门之间职能交叉导致有些具体工作处理存在难点。对于一些复杂敏感问题，存在职责不清、步调不齐、管理缺位等现象，协调联动机制未有效建立。

1引言

目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。

2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题

由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。

2.1无规划成果

目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。