水运市场范文10篇

1长江水路运输行政管理现状

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市

目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省

水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1长江水路运输行政管理现状

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

为深入贯彻党的*精神，全面落实全国交通工作会议、全国水运工作会议和全国港航管理工作会议的总体部署，提高行业服务能力和管理水平，建设服务型水运管理部门，加快推进我市水路交通现代化。根据交通运输部《关于开展水运管理规范年活动的通知》和省交通厅《转发关于开展水运管理规范年活动的通知》精神，结合我市实际，特制订本方案。

一、指导思想和目标

(一)指导思想

全面贯彻党的*精神，认真落实科学发展观，以促进行业发展为根本目的，以优质服务为宗旨，以依法行政为原则，以规范管理为内容，以人才和信息化建设为保障，努力提高做好“三个服务”的能力和水平，发展现代水运业，服务经济社会又好又快发展。

(二)目标

围绕“立足服务、规范管理”主题，突出“管理、规范、服务”主线，切实增强服务意识，明显提升公共服务能力和管理水平，显著提高管理队伍素质，使管理制度更加完备、管理方式更加科学、管理行为更加规范，使水运管理做到公开透明、便民高效、规范有序，为建设服务型水运管理部门打下坚实基础。

摘要：“十三五”时期，我国经济将处于“三期并存”和“三期叠加”的调整期，经济形势与政策调整给水运建设市场造成深刻影响，准确把握“十三五”时期水运行业发展趋势和工程质量监督、安全监管的重点，有的放矢采取应对措施，才能更好履行政府监督职能，促进水运工程质量和安全管理水平持续提高。

关键词：质量监督；施工安全监管；重点与措施

1背景分析与趋势研判

随着“一带一路”、“京津冀一体化”、“长江经济带”、“自由贸易区”、“加快城镇化和城乡一体化进程”等重大国家战略和供给侧结构性改革、社会资本进入公共服务领域和PPP模式等政策落地，新一轮基础设施建设再掀高潮，然而水运建设市场规模仍将处于下降通道，沿海港口项目会持续走低，依托黄金水道的内河项目有所增加，投资主体日趋多元化，市场竞争进一步加剧，工程实施阶段各类风险会反弹增加。国家改革政策集中落地引发市场主体集体阵痛和适应性调整。深圳开展取消强制监理制度试点，国家发改委放开除政府投资项目及政府委托服务以外的建设项目前期工作咨询、工程勘察设计、招标、工程监理等4项服务收费标准，实行市场调节价；交通运输部将水运工程全部监理资质行政许可工作权限下放到省级人民政府交通运输主管部门；住建部着手对监理资质进行整合和调整；政府鼓励淡化企业资质，强化个人执业。在全国建筑市场尚未发育成熟的情况下，改革步伐过快和配套政策、市场调整跟进滞后将会进一步加剧市场主体竞争和地方保护主义，造成市场主体生存困境和加大政府监管的难度，但从长远看，系列改革政策将会促进行业的发展与进步。随着互联网+、大数据、BIM、3D打印等新技术的兴起，国家加快推动信息技术与建筑工程管理发展深度融合，建筑业将迎来新一轮管理、生产的变革，市场主体的生产、管理和政府监督方式也将随之进行适应性调整与革新，机遇与挑战并存。

2质量监督和安全监管的重点

通过对“十三五”时期我国经济社会发展，改革政策导向和创新技术发展深入分析，并结合当前水运建设市场发展特点和短期存在问题，笔者认为“十三五”时期水运工程质量监督、施工安全监管就是要以“发扬工匠精神，打造品质工程”为切入点，以“品质工程示范创建”活动为载体，通过加强政策引导和严格监督管理，示范引领和淘汰落后等举措，打造一批品质工程，培育一批品牌企业，全面提升水运工程质量安全管理水平。按照交通运输部《水运工程质量监督规定》和《公路水运工程安全生产监督管理办法》规定：水运工程质量监督是对水运工程建设过程中从业单位质量行为和工程实体质量依法实施监督；水运工程施工安全监管是对水运工程建设活动的安全生产行为依法实施监督管理。按照法定质量监督和安全监管的职能和范围，结合当前水运建设市场发展特点和存在问题，笔者认为“十三五”时期应重点从以下3个方面把握质量监督和安全监管重点：1）加强水运建设市场主体行为及责任的监管；2）鼓励技术、管理创新应用；3）强化基础性重点质量安全工作监管。

近几年来，随着经济的快速发展，我国的水运行业也得到了突飞猛进的发展，与此同时，市场竞争也越来越激烈，因此，建筑企业要想获得稳定持续的发展，就要提高水运工程管理的能力和水平。在建筑企业中，工程管理直接决定着整个企业的管理能力，而创新是提高水运工程施工水平的最重要的途径，因为通过对水运工程管理进行创新不仅能够大大增强企业的市场竞争力，而且还能充分发挥企业的人力、物力和财力，有效解决企业发展中遇到的问题，为建筑企业的发展注入源源不断的发展动力。

1水运工程管理创新的意义

随着我国市场经济体制的不断发展，传统的水运工程管理已经不能满足市场的需要，并且呈现出的弊端也越来越多，例如，水运工程管理人员的思想不适合现代企业的管理，跟不上时代的发展；水运工程质量管理不到位；施工过程中的权力和责任没有清晰的划分；工程成本得不到有效的控制等，对水运工程企业的发展有直接的影响，在一定程度上限制了企业的发展，因此，建筑企业需要与时俱进，创新水运工程管理，以便在激烈的市场竞争中得到发展。由于水运工程所面临的市场竞争越来越大，因此对于企业资本、规模和管理水平的要求也越来越高，提高企业管理能力是企业的必经之路，而创新是解决建筑企业问题的重要途径。建筑单位只有不断创新管理机制，把创新作为企业文化的精髓，才能适应市场需求，实现企业的可持续发展。

2目前水运工程管理存在的问题

2.1信息化管理水平较低

水运工程项目在整个施工过程中，涉及到各个部门之间的交流和沟通。而这些沟通主要是通过数据进行的，这就要求企业要对数据进行规范和统一的管理，从而需要引入计算机的使用。而目前，我国的建筑企业中，信息化管理的程度比较低，导致工程项目中的数据管理不够完善，大大降低了部门之间的交流和沟通效率，在很大程度上造成了生产成本的浪费。

摘要：内河水运建设对国家和地方经济影响较大，水运工程设计和施工专业性较强、受自然环境影响大、牵扯范围广。结合多年从事水运工程设计及后期服务的工作经历，对设计和施工过程中存在的问题等常见情况进行分析，并努力从产生根源去解决，对规范行业行为，提高水运工程设计综合能力、促进水运行业健康发展具有十分重要意义。

关键词：内河水运；设计市场；水运规划；设计参数

内河航运以其占地少、能耗低、运量大、污染小等优势，实现了自身跨越式发展。我国内河高等级航道建设初具规模，为内河水运建设可持续发展奠定了基础。水运工程建设和其他工程项目有很多共同点，也有不同之处。下面就根据日常经验分析内河水运设计中常见的一些情况：水运工程特点：（1）设计和施工专业性比较强，受自然环境影响大港口工程普遍投资大，项目的施工大都是水上作业，需要有较强的机械配合作业能力，工程技术要求也高。尤其是基础施工阶段施工难度更大，施工受自然环境影响主要表现在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影响。枯水期作业，成为施工安排的首要考虑因素。（2）区域性水运工程建设强度起伏较大内河水运工程建设主体大部分为国家和企业投资。近年来，国家在内河水运建设上投入比较大，但依托江河展开的地方水运建设项目在落实国家有关规划建设方面，必然是一条线式，很多是集中在一个时段。一些大项目的开工建设就是该区域水运工程建设的高潮期，而随着大项目的结束，水运工程建设项目就明显减少，社会投资因为种种原因还不能很顺利进入水运市场，这必然造成相应的设计和施工企业的业务量不均衡，导致企业面对建设高低潮时期的应对能力不足，从而产生许多负面影响。

1内河水运工程设计存在的问题

1.1内河水运工程设计市场监管力度不够

“十一五”至“十二五”前期，受“大发展、大建设”的拉动，水运工程设计产业得到了迅猛的发展，出现了供求失衡。一些水运设计企业加班加点都难以满足水运高速发展的设计需求，不得不采取抓大放小的方式。一些其它行业设计的小型及私营企业通过挂靠形式进入了水运设计市场，填补了当时的设计空缺。“十二五”后期，国家进行了产能调整，水运设计市场进入了低潮期，设计费率同时也下滑较大，由于水运工程设计市场监管力度不够，一些挂靠企业又抢占了部分市场，水运设计行业进入了艰难时期，出现了饥不择食。设计市场出现了不合理的低报价的现象，一些难度不大、工艺不复杂、使用要求不高的中小型水运工程设计项目采用最低价选定设计企业。由于一些业主不够内行，在合同中没有明确相关规定，涉及水运工程的功能和技术要求没有明确详细要求，造成一些挂靠设计企业铤而走险，参与了水运工程的设计工作。项目在实施过程中，由于缺少经验，技术力量和协调能力不足，出现了许多问题，使项目难以进行下去，最后不得不另外选择正规的设计单位。一些项目在施工中由于设计水平不高，出现了设计质量低下、粗制滥造、张冠李戴、内容缺项，并发生了重大设计变更，造成项目投资增大，大大超过了概算，经济效益产生一定损失。有的项目由于缺项存在一定的安全隐患，而难以验收，不能正常营运，同时被挂靠的企业名誉受损，有的被停业整顿。

水运是现代综合运输体系中最具土地资源节约型、能源节省型、环境友好型的绿色运输方式。我市滨江临海，水网密布，水运条件优越，但长期以来水运建设严重滞后于社会经济的发展，航道等级低、连通度差等矛盾突出。为充分发挥水运资源优势，促进水运发展，努力构建我市快速便捷的桥港时代立体交通网络，现就加快我市水运发展提出如下实施意见：

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，围绕全市“两个率先”发展战略，抢抓大桥大港建设、江海联动开发机遇，贯彻水资源综合开发、合理利用的基本方针，坚持统筹规划、分步实施、突出重点、经济与环境协调发展的原则，努力构建设施先进、功能完善、安全高效、效益显著、文明环保的桥港时代综合水运体系，为经济和社会发展提供有力支撑。

二、主要目标

进一步加快内河干线航道建设，通过升级扩能、调整优化、完善提高，大幅提升内河航道通航能力。2020年前，建成以头兴港区为核心，中央河、南引河、通吕河、汇吕线航道、通启河为骨干，其他航道为补充的通江入海、连城达港的高等级航道网络。

三、主要任务

各州、市人民政府，省直各委、办、厅、局，中央驻滇有关单位：

为加快我省水运建设与发展，充分发挥水运优势，建立完善综合交通运输体系，促进全省经济社会全面协调可持续发展，现提出如下意见：

一、充分认识水运建设与发展的重要性

水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。大力发展水运，是实现交通可持续发展的需要，是建设资源节约型、环境友好型社会的需要。****地跨6大水系，是我国水资源较为丰富的省份之一，水运建设与发展的潜力巨大。一是有长江、珠江、澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多条干支流，河道总长14200千米，其中可开发利用航道8000多千米。二是有可发展航运的天然湖泊30多个、各种水库5500多座。三是从现在起到2020年，全省6大水系的干支流上将建设30多座大中型电站并形成梯级库群，可延伸深水航道近3000千米，新辟航运水域约3000平方千米，直接对接省外（境外）近8000千米高等级航道。全省构建“两出省、三出境”水运大通道格局的优势突出，水运建设与发展的前景广阔。

改革开放以来、特别是“****”以来，全省水运紧紧抓住国际大通道建设的有利时机，以建设出省出境水运通道为突破口，大力发展澜沧江—湄公河国际航运，全力建设长江黄金水道，积极开发右江—珠江水运通道，努力发展旅游航运，水运建设取得了显著成就。但与其他运输方式和发达省市相比，我省水运发展的速度和技术水平都还存在较大差距，主要表现为：资金投入少，发展速度慢，设施配套能力差，管理体制不完善，外部环境不协调，水资源综合利用不充分，与行业发展不匹配，还不能很好地适应全省经济社会快速发展和推进富裕民主文明开放和谐****建设的实际需要。因此，按照新形势和新任务的要求，加快我省水运发展已十分紧迫，各地、各部门必须充分认识发展水运的重大战略意义，切实增强紧迫感和责任感，科学规划、明确目标、强化措施，努力推动我省水运跨越式发展，为全省经济社会又好又快发展创造条件。

二、加快水运发展的指导思想和目标任务

各县区人民政府，市府各部门，市直各单位：

为全面推进我市交通跨越式发展，根据省交通厅《关于实施水运强省工程的意见》（浙交［2003］304号）的精神，按照力争用10—15年左右的时间，实现“水运强市”目标的要求，现就我市实施“水运强市”工程的有关事项通知如下：

一、总体要求和奋斗目标

（一）总体要求

到2010年，全市水运业与经济社会发展相适应；到2015年，全市水运行业基本实现现代化；到2020年，建成水运强市，实现通达长三角周边大中城市的干线航道和重要支线航道高等级化、网络化；运输船舶系列化、标准化；内河集装箱运输专业化；港航企业规模化、集约化；港航管理智能化、信息化。

主要指标为：到2020年，内河四级以上航道里程超过350公里，货运量达到1.38亿吨，货物周转量达到218亿吨公里，货物吞吐量达到1.5亿吨，集装箱吞吐量达到40万标准箱，运输船舶总运力达到8000艘、160万净载重吨。

摘要随着我国社会主义市场经济的进一步发展对水运建设投资需求的加大，受交通“费改税”影响,水运建设资金缺口问题是亟待国家重视和解决的。因此，我国应借鉴发达国家筹集资金的基本经验，制定有利于建立稳定的水运建设和养护资金来源的筹融资政策。

关键词水运建设资金筹措

1近年来我国水运建设资金来源的现状特点

1.1水运建设设施投资规模不断扩大

据统计，1991~2000年我国水运基本建设投资规模，从1991年的60亿元增加到2000年的131亿元，增加了1.18倍，年平均递增率为11.8％，其中“八五”时期每年投资约98亿元，“九五”时期平均每年投资约134.5亿元，“九五”时期比“八五”时期平均每年增加投资36.5亿元。由此可见，“九五”时期是我国水运建设自建国以来投入最多的时期。其中，航道航标建设投资增长最快,即从1991年的4.34亿元增加到2000年46.17亿元，年递增率高达39.11%。同时，在水运建设总投资中的比重也从1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同时，港口建设投资所占比重最大。其投资额从1991年的30.78亿元增加到2000年的59.61亿元，约增加了1倍，虽然年递增率不到10％，但是在水运建设总投资中的比重却基本维持在50％以下的水平。

1.2水运建设资金来源结构变化较大