水运范文10篇

摘要：文章对苏州吴中区发展水运的优势与贡献进行分析。吴中区具有优越的地理位置，水系发达，河网众多，在国家“积极调整运输结构，发展绿色交通体系”的发展机遇下，加快水运的发展，对带动区域和长三角地区经济的发展及和维护区域很好生态环境等方面有着重大的意义。

关键词：吴中区；内河水运；公路运输

在国家“一带一路”“积极调整运输结构、发展绿色交通体系”的发展机遇下，苏州吴中区积极加快现代水运体系的建设，不仅对本区的发展有重大的现实意义，而且对完善整个江苏现代水运体系建设具有重要的推动作用。苏州吴中区河网密集、水系发达，发展现代水运体系有着得天独厚的优势和良好的资源条件。

1发展水运的优势

1.1水系发达，地理位置优越。吴中区作为江苏省和苏州市对外的门户城市，地理位置优越，是典型的水网地区，境内有京杭运河、苏申外港线、苏申内港线、苏西线等主要通航河流。吴中区内河的主要特点：流域面积广，水量充沛，水位变幅小，对河床冲刷较小，河床断面稳定且水流含沙量较少。境内河流充裕，内河众多，具有发展内河运输的先决条件，可凭借此优势因地制宜地开发内河水运。1.2水路单位运输成本低。在铁路运距与水路相当的情况下，吴中区内河水运运输成本相对于其他运输方式低。内河水运平均运距长，使得内河水运具有运量大、成本低等突出的优势，是其他运输方式不可比拟的。吴中区港口管理处就本区水运与其他运输方式的货运成本（市场自由选择）进行了专项调研和分析，该项目选择货运广义费用进行比较，并综合考虑运输价格、时效费用和安全费用。调研发现，在大宗物资运输方面，公路处于绝对的劣势，铁路和水运的费用接近，表1为大宗物资在不同运距不同运输方式下的广义费用。由于目前吴中区无有货运功能的铁路线和场站，也没有新建的规划，因此在大宗物资运输上，吴中水运具有绝对的优势，未来也将继续占据绝对主导地位［1］。在集装箱运输方面，200km以内的小批量运输，公路占据一定优势；但200km以上或者200km以内大批量运输，水运和铁路占有优势，如表2所示［2］。由于目前吴中区不具备有货运功能的铁路线和场站，也没有新建的规划，所以只对公路和水路运输成本进行分析对比。目前，吴中区外贸集装箱约90%往上海港，约10%往太仓港［2-3］，因此选择了集装箱主要流向的200km以内范围的运输路径进行分析。通过测算吴中区到上海港各港区路径的运输成本，并综合考虑集装箱船技术的发展，得知集装箱内河运输成本均明显低于公路运输，每箱比公路运输节约200~300元。虽然内河运输比公路运输时间多出16~19h，但总时间不到1d，仍在可接受范围内。吴中区至太仓港区内河集装箱运输成本高于公路运输，每箱比公路运输成本高100元左右。综合来看，吴中区集装箱往上海港各港区的内河运输比公路运输更节约成本，加之内河运输未来可以通过定时定线来加强保障性，解决时效性差的问题，并且内河运输在减轻环境污染方面有重大的意义，是发展绿色运输的方向。调研发现，吴中区外贸产业具有较强的集装箱运输需求，随着吴中航道网络和内河多用途（集装箱）港口作业区的逐步完善，水运低成本的优势将得以全面发挥，内河水运需求将得到进一步释放，未来将为本区生产制造企业和商贸流通企业大幅降低物流成本，因此，吴中区发展内河集装箱运输的潜力很大。1.3内河水运社会成本低。内河水运具有运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等优势，是其他运输方式不可替代的。吴中区发展内河水运，不仅基础设施建设投资较低，对环境破坏小，而且有利于节约用地和保护生态环境，因此，吴中区开发内河水运更加符合可持续发展战略要求。根据江苏省近年来各种运输方式的投资、能耗、维护、土地占用、环境影响等方面的统计数据，得到现阶段各种运输方式的外部广义费用值及其比例，如表3所示［3］。根据表3数据可知，公路、航空的外部广义费用计算值较高，水路则最小，说明水路运输方式在单位运能下，将耗用最少的社会资源。从国外发达国家的发展轨迹来看，无不经历了一个从重视投资节省向重视对环境、土地、能源的影响最小方向发展的过程。目前，吴中已经进入了工业化后期，未来发展的可持续性将成为首要的问题，关注吴中的土地、能源、环境问题尤为重要，因此，水运的优势将越来越突出。

2水运对吴中社会经济发展的贡献

各州、市人民政府，省直各委、办、厅、局，中央驻滇有关单位：

为加快我省水运建设与发展，充分发挥水运优势，建立完善综合交通运输体系，促进全省经济社会全面协调可持续发展，现提出如下意见：

一、充分认识水运建设与发展的重要性

水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。大力发展水运，是实现交通可持续发展的需要，是建设资源节约型、环境友好型社会的需要。****地跨6大水系，是我国水资源较为丰富的省份之一，水运建设与发展的潜力巨大。一是有长江、珠江、澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多条干支流，河道总长14200千米，其中可开发利用航道8000多千米。二是有可发展航运的天然湖泊30多个、各种水库5500多座。三是从现在起到2020年，全省6大水系的干支流上将建设30多座大中型电站并形成梯级库群，可延伸深水航道近3000千米，新辟航运水域约3000平方千米，直接对接省外（境外）近8000千米高等级航道。全省构建“两出省、三出境”水运大通道格局的优势突出，水运建设与发展的前景广阔。

改革开放以来、特别是“****”以来，全省水运紧紧抓住国际大通道建设的有利时机，以建设出省出境水运通道为突破口，大力发展澜沧江—湄公河国际航运，全力建设长江黄金水道，积极开发右江—珠江水运通道，努力发展旅游航运，水运建设取得了显著成就。但与其他运输方式和发达省市相比，我省水运发展的速度和技术水平都还存在较大差距，主要表现为：资金投入少，发展速度慢，设施配套能力差，管理体制不完善，外部环境不协调，水资源综合利用不充分，与行业发展不匹配，还不能很好地适应全省经济社会快速发展和推进富裕民主文明开放和谐****建设的实际需要。因此，按照新形势和新任务的要求，加快我省水运发展已十分紧迫，各地、各部门必须充分认识发展水运的重大战略意义，切实增强紧迫感和责任感，科学规划、明确目标、强化措施，努力推动我省水运跨越式发展，为全省经济社会又好又快发展创造条件。

二、加快水运发展的指导思想和目标任务

各县区人民政府，市府各部门，市直各单位：

为全面推进我市交通跨越式发展，根据省交通厅《关于实施水运强省工程的意见》（浙交［2003］304号）的精神，按照力争用10—15年左右的时间，实现“水运强市”目标的要求，现就我市实施“水运强市”工程的有关事项通知如下：

一、总体要求和奋斗目标

（一）总体要求

到2010年，全市水运业与经济社会发展相适应；到2015年，全市水运行业基本实现现代化；到2020年，建成水运强市，实现通达长三角周边大中城市的干线航道和重要支线航道高等级化、网络化；运输船舶系列化、标准化；内河集装箱运输专业化；港航企业规模化、集约化；港航管理智能化、信息化。

主要指标为：到2020年，内河四级以上航道里程超过350公里，货运量达到1.38亿吨，货物周转量达到218亿吨公里，货物吞吐量达到1.5亿吨，集装箱吞吐量达到40万标准箱，运输船舶总运力达到8000艘、160万净载重吨。

1长江水路运输行政管理现状

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市

目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省

水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

摘要：内河水运建设对国家和地方经济影响较大，水运工程设计和施工专业性较强、受自然环境影响大、牵扯范围广。结合多年从事水运工程设计及后期服务的工作经历，对设计和施工过程中存在的问题等常见情况进行分析，并努力从产生根源去解决，对规范行业行为，提高水运工程设计综合能力、促进水运行业健康发展具有十分重要意义。

关键词：内河水运；设计市场；水运规划；设计参数

内河航运以其占地少、能耗低、运量大、污染小等优势，实现了自身跨越式发展。我国内河高等级航道建设初具规模，为内河水运建设可持续发展奠定了基础。水运工程建设和其他工程项目有很多共同点，也有不同之处。下面就根据日常经验分析内河水运设计中常见的一些情况：水运工程特点：（1）设计和施工专业性比较强，受自然环境影响大港口工程普遍投资大，项目的施工大都是水上作业，需要有较强的机械配合作业能力，工程技术要求也高。尤其是基础施工阶段施工难度更大，施工受自然环境影响主要表现在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影响。枯水期作业，成为施工安排的首要考虑因素。（2）区域性水运工程建设强度起伏较大内河水运工程建设主体大部分为国家和企业投资。近年来，国家在内河水运建设上投入比较大，但依托江河展开的地方水运建设项目在落实国家有关规划建设方面，必然是一条线式，很多是集中在一个时段。一些大项目的开工建设就是该区域水运工程建设的高潮期，而随着大项目的结束，水运工程建设项目就明显减少，社会投资因为种种原因还不能很顺利进入水运市场，这必然造成相应的设计和施工企业的业务量不均衡，导致企业面对建设高低潮时期的应对能力不足，从而产生许多负面影响。

1内河水运工程设计存在的问题

1.1内河水运工程设计市场监管力度不够

“十一五”至“十二五”前期，受“大发展、大建设”的拉动，水运工程设计产业得到了迅猛的发展，出现了供求失衡。一些水运设计企业加班加点都难以满足水运高速发展的设计需求，不得不采取抓大放小的方式。一些其它行业设计的小型及私营企业通过挂靠形式进入了水运设计市场，填补了当时的设计空缺。“十二五”后期，国家进行了产能调整，水运设计市场进入了低潮期，设计费率同时也下滑较大，由于水运工程设计市场监管力度不够，一些挂靠企业又抢占了部分市场，水运设计行业进入了艰难时期，出现了饥不择食。设计市场出现了不合理的低报价的现象，一些难度不大、工艺不复杂、使用要求不高的中小型水运工程设计项目采用最低价选定设计企业。由于一些业主不够内行，在合同中没有明确相关规定，涉及水运工程的功能和技术要求没有明确详细要求，造成一些挂靠设计企业铤而走险，参与了水运工程的设计工作。项目在实施过程中，由于缺少经验，技术力量和协调能力不足，出现了许多问题，使项目难以进行下去，最后不得不另外选择正规的设计单位。一些项目在施工中由于设计水平不高，出现了设计质量低下、粗制滥造、张冠李戴、内容缺项，并发生了重大设计变更，造成项目投资增大，大大超过了概算，经济效益产生一定损失。有的项目由于缺项存在一定的安全隐患，而难以验收，不能正常营运，同时被挂靠的企业名誉受损，有的被停业整顿。

摘要随着我国社会主义市场经济的进一步发展对水运建设投资需求的加大，受交通“费改税”影响,水运建设资金缺口问题是亟待国家重视和解决的。因此，我国应借鉴发达国家筹集资金的基本经验，制定有利于建立稳定的水运建设和养护资金来源的筹融资政策。

关键词水运建设资金筹措

1近年来我国水运建设资金来源的现状特点

1.1水运建设设施投资规模不断扩大

据统计，1991~2000年我国水运基本建设投资规模，从1991年的60亿元增加到2000年的131亿元，增加了1.18倍，年平均递增率为11.8％，其中“八五”时期每年投资约98亿元，“九五”时期平均每年投资约134.5亿元，“九五”时期比“八五”时期平均每年增加投资36.5亿元。由此可见，“九五”时期是我国水运建设自建国以来投入最多的时期。其中，航道航标建设投资增长最快,即从1991年的4.34亿元增加到2000年46.17亿元，年递增率高达39.11%。同时，在水运建设总投资中的比重也从1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同时，港口建设投资所占比重最大。其投资额从1991年的30.78亿元增加到2000年的59.61亿元，约增加了1倍，虽然年递增率不到10％，但是在水运建设总投资中的比重却基本维持在50％以下的水平。

1.2水运建设资金来源结构变化较大

近几年来，随着经济的快速发展，我国的水运行业也得到了突飞猛进的发展，与此同时，市场竞争也越来越激烈，因此，建筑企业要想获得稳定持续的发展，就要提高水运工程管理的能力和水平。在建筑企业中，工程管理直接决定着整个企业的管理能力，而创新是提高水运工程施工水平的最重要的途径，因为通过对水运工程管理进行创新不仅能够大大增强企业的市场竞争力，而且还能充分发挥企业的人力、物力和财力，有效解决企业发展中遇到的问题，为建筑企业的发展注入源源不断的发展动力。

1水运工程管理创新的意义

随着我国市场经济体制的不断发展，传统的水运工程管理已经不能满足市场的需要，并且呈现出的弊端也越来越多，例如，水运工程管理人员的思想不适合现代企业的管理，跟不上时代的发展；水运工程质量管理不到位；施工过程中的权力和责任没有清晰的划分；工程成本得不到有效的控制等，对水运工程企业的发展有直接的影响，在一定程度上限制了企业的发展，因此，建筑企业需要与时俱进，创新水运工程管理，以便在激烈的市场竞争中得到发展。由于水运工程所面临的市场竞争越来越大，因此对于企业资本、规模和管理水平的要求也越来越高，提高企业管理能力是企业的必经之路，而创新是解决建筑企业问题的重要途径。建筑单位只有不断创新管理机制，把创新作为企业文化的精髓，才能适应市场需求，实现企业的可持续发展。

2目前水运工程管理存在的问题

2.1信息化管理水平较低

水运工程项目在整个施工过程中，涉及到各个部门之间的交流和沟通。而这些沟通主要是通过数据进行的，这就要求企业要对数据进行规范和统一的管理，从而需要引入计算机的使用。而目前，我国的建筑企业中，信息化管理的程度比较低，导致工程项目中的数据管理不够完善，大大降低了部门之间的交流和沟通效率，在很大程度上造成了生产成本的浪费。

二00四年，我处按照“三个代表”的要求，坚持“安全第一，预防为主”的方针，认真贯彻《安全生产法》和上级一系列安全生产的指示精神，有的放矢，加强重点监控，积极筹措安全生产资金投入，克服了辖区岛屿、港湾、江河水上交通安全隐患多等不利因素，以琼州海峡、海滨码头、乡镇横水渡等重点、难点的专项整治为突破口，落实安全责任制，积极开展各项安全生产监督管理、安全大检查及专项整治工作，有效地遏制了重特大责任事故的发生，一般事故也有明显下降，确保了水路运输的安全生产。现将主要工作汇报如下：

一、强化水运企业安全生产体系的监管，提高企业安全生产能力。

我市有市属水运企业12家。前几年每年都有企业发生沉船死亡事故。特别是前两年，有一家公司曾一年内连续发生两宗沉船事故，经济损失惨重。面对严峻的安全生产形势，我处领导班子从2003年下半年起就分别带队结合事故“四不放过”深入企业进行整顿调查，发现很多水运企业内部安全管理有岗位、有制度，但人员变换频繁，责任不落实，而且管理人员安全业务不熟。因此，2004年我们严格采取措施，以强化水运企业安全生产体系监管为手段来达到提高企业的安全生产能力的目的。一是在资质评估中严把安全体系关。我们严格按交通部的统一标准，在对所有从事水运的企业进行资质评估中，严格审核企业的安全体系以及其从业人员是否具有资格，确保每个企业的安全生产都有安全体系、有制度、有岗位，而且确保管理安全的领导和人员都具有相应业务水平，以提升企业自身安全生产能力。二是在运政检查、年审中严把安全生产体系关。我们从04年开始在运政大检查和年审都增加从严审核企业安全体系运作和安全管理人员资格及在岗情况的内容。三是在年度安全检查和评比中重点考核企业安全体系的运作情况；有效推动水运企业自身安全生产管理能力的提高。如2004年3月份，中海油田股份有限公司服务公司作业一分公司的船舶“南海219”发生了碰撞事故，虽然事故按照等级为小事故，该公司依然对事故按照“四不放过”原则进行了严肃处理。对负有责任的驾驶员、船长勒令待岗参加重新培训，并且年终安全奖金也被扣除。公司还对所有船上工作人员通报事故教训。针对公司的轮休，对船长换岗前都要进行业务培训，让其熟悉不同船舶的技术设备装备等性能，熟悉操作，保证安全。由于我们强化了水运企业安全生产体系的监管，2004年我市水上运力在不断发展的情况下，事故反而下降了80%，经济损失大幅下降90.9%，无失踪、伤亡人员，船舶年安全面达到了100%，12家水运企业年终考评均被评为优秀，其中湛江航运集团等三家企业还被评为2004年度水运安全生产先进单位。

二、增进各自职能合作，共同确保琼州海峡渡运安全。

琼州海峡是国家水运安全重点监控水域，也是我省我市水上交通安全重点部位。各级政府、安监局、交通、港务、海事以及海峡办等各部门都充分发挥各自职能维护着琼州海峡的水运安全。我们处也从不敢有丝毫怠慢。一是摆正位置，增进职能合作。2004年我处在各个不同时期、节假日会同海峡办、海事、安监以及徐闻县政府等职能部门参与琼州海峡安全整治近16次之多。二是深入徐闻县海安、和安、角尾等乡镇摸底调查，基本搞清了琼州海峡运砂、运煤等无证营运船舶的结构和存在问题。与海事局和徐闻县有关职能部门共同研究整顿琼州海峡大批无证营运船舶安全隐患的消除措施。并按先疏后整的步骤，派人上门服务，帮助徐闻县注册两家规范的水运公司，将可以有条件正规经营的船舶纳入依法经营的轨道。然后再对屡教不改和残旧不堪的不安全船舶坚决予以取缔，尽快消除琼州海峡无证营运船舶的安全隐患。三是严格督促湛江航运集团履行安全责任制各项义务，对海安港的装卸作业、调度、通航障碍以及危险品夹带等问题进行周密组织，严格监控，力求万无一失，有效遏制重特大事故的发生。

三、积极推动海滨码头的彻底改造。

第一条为加强水运工程质量监督，提高水运工程质量，保证水运监督，提高水运工程质量，保证水运工程监督工作客观、公正、高效，根据《建设工程质量管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内实施水运工程质量监督，适用于本规定。

本规定所称水运工程，是指港口、航道、航标、通航建筑物、海岸防护、修造船水工建筑物及支持系统、辅助和附属设施的新建、改建、扩建和大修工程。

本规定所称水运工程质量，是指有关法律、行政法规、规章、技术标准、设计文件以及合同对水运工程的安全、适用、经济、美观等特性的综合要求。

本规定所称水运工程质量监督，是指县级以上人民政府交通主管部门（以下简称交通主管部门）及其委托的水运（交通）工程质量机构（以下简称质监机构）对水运工程质量实施的强制性行政监督。

第三条水运工程的建设单位、勘察设计单位、施工单位、工程监理单位应当按国家有关规定建立完善质量保证体系，依法对水运工程质量负责。

同志们：

一、环绕水运建督工作获得的严重打破，继往开来，必需发扬成果不懒惰

“十一五”期间，全市上下以科学开展为主线，以经济建立为中间，不时改变开展方法，立异体系体例机制，水运任务获得严重打破，港建立具体铺开，特殊是水上交通平安根底愈加扎实，监管责任愈加落实，平安出产情势继续不变，延续4年无较大及以上水上交通平安变乱发作，取得了全国海事系统文明单元、全国口岸普查进步前辈单元、全国平安竞赛优异班组、全国平安文明航区创立进步前辈单元等声誉称号，涌现了“十佳营业标兵”、“十佳优异验船师”等出色代表，成为全省水运交通任务阵线上的一大亮点，凸起显示在五个方面：

第一，水运开展计谋定位获得严重打破。新规划的全省水运开展重点为“四江六港”，第一次将渠江和港建立归入了全省水运开展重点，正式确定了渠江出川水运大通道和港作为全省枢纽港的位置。

第二，水运建立速度和形式获得严重打破。该项目由市当局与省港航公司一起投资建立，在全省领先执行市、企协作建港形式。

第三，水上运输运力构造获得严重打破。全市强迫裁减低质量运输船舶1600余艘，保存的300多艘客渡船悉数完成技改晋级。完成水路客运量1645万人次、货品运输量2530万吨，辨别比“十五”增进16%、32%。