收费政策范文10篇

*市教育委员会、*市工商行政管理局、*市地方税务局、*市国家税务局、*市卫生局、*市劳动和社会保障局、*市交通委员会、*市农业局、*市林业局、*市国土资源局：

现将财政部、国家发展改革委《关于对从事个体经营的下岗失业人员和高校毕业生实行收费优惠政策的通知》转发给你们，并结合我市的有关规定，就下岗失业人员和普通高校毕业生从事个体经营有关收费优惠政策补充通知如下：

一、除国家限制的行业(包括建筑业、娱乐业以及销售不动产、转让土地使用权、广告业、房屋中介、桑拿、按摩、网吧、氧吧等，下同)外，凡本市下岗失业人员从事个体经营的，自20*年1月1日起至20*年12月31日，免交有关登记类、证照类和管理类的各项行政事业性收费，期限最长不超过3年，20*年前核准免交收费但未到期的人员，剩余期限内按此政策执行；普通高校毕业生从事个体经营，且在工商部门注册登记日期在其毕业后两年以内的，自其在工商部门登记注册之日起3年内免交有关登记类、证照类和管理类的各项行政事业性收费。

二、*市下岗失业人员和普通高校毕业生免交以下行政事业性收费：

（一）工商部门收取的个体工商户注册登记费(包括开业登记、变更登记、补换营业执照及营业执照副本)、个体工商户管理费、集贸市场管理费、经济合同鉴证费、经济合同示范文本工本费；

（二）税务部门收取的税务登记证工本费；

根据《国务院关于深化农村义务教育经费保障机制改革的通知》和《教育部关于做好落实农村义务教育经费保障新机制若干工作的紧急通知》精神，年我区义务教育阶段学校全部进入“农村义务教育经费保障新机制”实施范围。为确保各项收费政策的落实，不断巩固治理教育乱收费成果，教育局向社会作出如下方法：

一、以“三个代表”重要思想为指导，坚持教育、制度、监督并重，“谁主管、谁负责”的原则，以办好人民满意的教育为目的，全面落实农村义务教育经费保障新机制，努力使治理教育乱收费工作取得新成效。

二、明确标准，严格规范收费行为

1、义务教育阶段中小学校要严格实施经费保障新机制。除课本费、作业本费、住宿费、伙食费外再不允许收取其它任何费用。住宿费、作业本费收费标准要按照自治区发改委、教育厅、财政厅《关于调整我区义务教育阶段中小学收费标准的通知》（内计费号）规定标准收取。按上级指定课本征订发放，及时结算课本实际费用，并按实际费用予以多退少补。收费项目和标准及时公示。

2、教辅用书、校服以及饮用水等服务性收费，按照教育部教育号文件执行，学校不得组织学生统一征订强制收费，切实做到坚持自愿的原则，不产生赢利行为。学校可以协助做好保险宣传工作，绝不允许学校代办学生保险。全区义务教育阶段学校取消补课费和试卷费，相关费用从学校经费内支出，不得向学生收取。

3、进一步规范高中招收择校生、收取择校费行为，对执行“三限政策”情况加强监管，严禁违规招生收费行为。实行招生工作“阳光工程”，做到招生政策、招生计划、招生录取、招生咨询、招生收费“五公开”。

交通拥堵收费分析框架的构建

正如经济学理论所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及个体理性和集体理性的冲突，市场机制不能有效解决交通拥堵问题，从而需要政府通过看得见的手对市场失灵问题加以修正。交通拥堵收费正是一种可以使外部效应内部化，克服交易成本的制约从而降低社会时间价值损失的制度安排。因此，分析交通拥堵收费的理论框架应该能够描述不同出行者的时间价值和拥堵程度的关系，以及费用本身的福利影响。最终，分析框架应该能够分析征收交通拥堵费对不同出行者出行选择的影响。现实中的交通拥堵情况较为复杂，包括各种出行方式：小汽车、公交车、各型货车、自行车、电动车、摩托车、行人等共同汇成交通流。人们出行的目的也各有不同，包括通勤、商务、娱乐、购物等，综合考察交通拥堵问题的所有细节将使理论模型过于复杂而失去灵活性。为了分析的简便，本文假定出行者可以通过出行实现效用，并且出行者只能在公交出行和小汽车出行两种方式之间进行选择，出行者通过选择出行方式来实现自己的效用最大化目标。小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式。和公交车相比，小汽车拥有灵活，舒适，不拥挤等优点，开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的。但小汽车出行也存在缺点，相对于公交车来说，小汽车人均占用公路面积较大，会给城市交通造成更大的拥堵压力。乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵，在这个前提下，拥堵可以理解为出行者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果。可以建立小汽车出行的效用函数：U=Ucar-αt2-βF公交车出行的效用函数为：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽车出行带来的效用，Ubus表示公交车出行带来的效用。出行者出行的目的是实现空间的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能实现的效用可能也有差异，但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用。在本文的出行效用函数中，并不反映不同出行目的的效用差异，而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性和便利性上的差异，不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来。α表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。t表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取t2用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。出行者效用函数中的拥堵时间t需要与出行时间相区别。在一次出行中，出行距离和所选择的出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间，而拥堵时间是在出行必须的时间之外由于交通拥堵造成的额外时间损失。因此，出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差异，拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所必须的时间差异。对于出行者来说，时间是一种资源，拥堵时间的增加意味着效用的损失。如果没有把时间用在出行过程中，出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用。而拥堵的时间不会给出行者带来效用，相反出行者会由于时间在拥堵中的流失而感到焦虑，这会进一步降低出行者的效用。拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效用的非线性关系，如图1所示，人们在安排一段时间内的活动时，可以先安排效用最高的活动，后安排效用相对较低的活动。所以，随着拥堵时间的增加，出行者不得不放弃的活动也越来越重要，效用损失则越来越大。因此，可以认为拥堵时间的边际负效用的绝对值是递增的，t2在这里只表明这种递增的关系，出行者的拥堵时间和效用损失的关系可能是因人而异的，并不一定是平方的关系。β表示费率效用参数，用来区别不同收入水平的出行者对拥堵费率水平的效用反映。F表示拥堵费费率。征收拥堵费会降低出行者的出行欲望，但是收费并不是直接降低消费者的效用。按照经济学的一般解释，征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并没有考虑出行者在出行行为之外的其他活动，因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费、收入预算和效用之间关系的一种简化。

交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析

1.交通拥堵收费模型的基本假设为了简化分析，首先明确模型中的假设条件：假设1：小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。在不考虑拥堵的情况下，小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车，即Ubus＜Ucar。假设2：公交车不受拥堵的影响。公交并非不受拥堵的影响，但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响，公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小。因此，为了简化模型，假定公交不会受到拥堵的影响。假设3：小汽车出行者的数量越多，交通拥堵越严重。假设4：出行者的时间价值和收入成正比，出行者的收入越高，时间价值参数越大。假设5：出行者的收入越高对拥堵费越不敏感，其拥堵费的费率效用参数越低。假设6：人们的收入会不断增长，当收入增长到一定水平，就会拥有小汽车。2.放任拥堵时的拥堵变化情况在不征收拥堵费的情况下，由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车，即有Ubus＜Ucar。当小汽车出行者人数较少、拥堵尚不严重并且没有拥堵费时。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始状态拥堵不明显时较小的时间损失。出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在这种情况下出行者会选择小汽车出行。随着小汽车出行者的增加，拥堵将变得越来越严重，t不断增加。由于不同时间价值出行者的效用随着拥堵时间的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小汽车出行。如图2所示，随着拥堵时间t的增加，高时间价值出行者的效用函数曲线UH下降的速度快于低时间价值出行者的效用函数曲线UL。当拥堵时间达到tH时，高时间价值出行者驾车出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此时出行者数量继续增加，其中的高时间价值出行者不会再选择小汽车出行，低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行，同时越来越多的原来开车出行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行，出现一种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象。由于开车过于拥堵，着急的开车者被不着急的开车者挤出道路，为了节省时间而去挤地铁和公交的情况在当前的城市交通中并不明显，这种理论结果依赖于两个严格的假设条件，一是小汽车出行足够拥堵，二是公交和地铁可以有效节省时间。当低时间价值出行者的数量继续增加，高时间价值出行者被完全替代之后，道路将进一步变得拥堵，直到拥堵时间达到图2中的tL，此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行，小汽车的拥堵达到了上限。模型中存在着拥堵的极限，也就是说当城市拥堵到一定程度时，不会有更多的人想继续加入到堵车的行列中去。显然，这种结果强烈依赖假设2，即公交不受拥堵的影响。现实中，公交也会受到拥堵的影响，并且乘坐公交的人数越多，公交会越拥挤，舒适性会不断下降。公交和地铁也会出现乘客太多一次不能全部上车，需要等下一班的情况。从实际情况看，随着拥堵的加剧，人们会更倾向于乘坐地铁和有公交专用线的公交车，但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重。缓解拥堵的根本性办法还是拓宽道路，加大公交和地铁网络的建设，扩大运能。3.放任拥堵时的福利情况随着拥堵的加剧，不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同。从社会整体的福利角度看，一方面，更多的出行者从公交出行转为小汽车出行，享受到了小汽车出行的舒适性，增加了社会的总效用。另一方面，新增的小汽车出行者加剧了拥堵，造成了原有的小汽车出行者的效用损失。同时，拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力，新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来越少。而由于拥堵时间造成的边际负效用递增，原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大。从社会整体的角度看，增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低，而带来的边际效用损失越来越高。因此，当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失时，可以获得最大的社会效用。根据假设6，高收入市民会先买车，那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的，可以进一步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者。根据假设3，小汽车出行者的数量和拥堵时间正相关，为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为1，即拥堵时间t是小汽车出行者数量ncar的函数，函数关系为t=f（ncar）=ncar；。这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关系是线性的，而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的，小汽车出行者数量和拥堵时间之间的关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定。首先考虑没有高时间价值出行者的情况（即所有出行者都是低时间价值出行者）。从模型的基本分析框架出发，出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择。出行者在买车之前应该是乘坐公交车出行的，因此，小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程，即出行者总量n中，乘坐小汽车的出行者数量n那么，还会有更多的人们选择小汽车出行，从而使社会总效用下降，类似囚徒困境的情况。当考虑存在高时间价值出行者的情况时，可以假设高时间价值出行者的数量nH不变，其个人出行效用函数为：UH=Ucar-αHt2。社会总出行者数量为n，在这种情况下，低时间价值出行者从乘坐公交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降。高时间价值出行者的总效用为：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。显然，nL的增加会导致nHUH的下降。存在高时间价值出行者的情况下，社会总效用为：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，则当社会效用最大化时有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，这是一个关于nL的二次方程，由于表达式较复杂，只进行定性分析。社会总效用最大时的nL应该小于没有高时间价值出行者时的数量Ucar-Ubus3αL姨。同样，如果此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用高于公交车出行的效用，那么更多的人会选择小汽车出行，导致社会总效用下降，并在某个临界点之后开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用将等于乘坐公交时的效用，此时，拥堵时间达到最大。现实生活中，高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限，每个出行者的时间价值可能各不相同。由于收入和其他因素的影响，不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同的时间价值水平上，市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定。而市民时间价值的分布情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论。4.社会效用最大化的拥堵费费率通过分析放任拥堵时的情况可以发现，随着市民收入的不断提高，小汽车出行者会不断增加。在小汽车较少的时候，更多的市民进入小汽车出行者的行列，享受了小汽车的舒适性，造成的拥堵也并不严重，社会总效用在不断提高。但如果不加控制，小汽车出行者的数量超过临界值，拥堵的副作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量，此时社会总效用将出现下降。图3反映了随着拥堵情况的变化，高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况。从图中看，该过程可以分成四个阶段：第一阶段，随着低时间价值出行者的数量增加，高时间价值出行者选择小汽车出行的效用不断下降，直到降至公交出行的水平。第二阶段，低时间价值的小汽车出行者进一步增加，造成了对高时间价值出行者的挤出。第三阶段，低时间价值小汽车出行者继续增加，拥堵加剧，其效用不断下降，直到小汽车出行的效用等于公交出行的效用。第四阶段，其他的低时间价值出行者不再选择小汽车出行。根据前面的计算，社会效用最大化的拥堵水平处于第一阶段。当开始征收拥堵费后，小汽车出行者的效用函数为：U=Ucar-αt2-βF。随着拥堵费率F的增加，小汽车出行者的效用会下降。根据假设5，出行者的收入越高，对费率越不敏感。反之，低收入出行者对费率变化更为敏感。因此，有βL＞βH，即低时间价值出行者的费率效用参数高于高时间价值出行者。费率的增长会使低时间价值出行者效用下降更快。社会效用最大化的拥堵程度可以称为理想拥堵程度，要实现理想拥堵程度，可以设定拥堵费的费率使低时间价值出行者在理想拥堵程度上实现小汽车出行效用和公交出行效用的相等。即满足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此时，满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率。5.征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响当拥堵费开始征收时，不同时间价值的出行者的效用会受到不同的影响。而具体的影响如何，还取决于征收拥堵费之前的拥堵程度。不同的拥堵阶段开始征收拥堵费，对不同时间价值出行者的效用影响不同。对于出行者来说，只有当收费可以缓解拥堵，并带来效用增加能超过支付拥堵费的成本时，出行者才会支持征收拥堵费。出行者会在忍受拥堵、支持征收拥堵费和乘坐公交车三种出行状态中进行比较。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收拥堵费时出行者的效用，U2表示征收拥堵费，并把拥堵时间控制在社会效用最大化的t*水平时的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。当U3≤U1≤U2时，出行者会支持征收拥堵费，此时有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早的开始支持征收拥堵费。6.结论通过分析，得出以下几点结论：①由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的拥堵水平。②考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。③可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。拥堵费增加了小汽车出行的经济成本，通过调整拥堵费的水平可以抑制拥堵，从而把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上。同时，拥堵费的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影响，如公交和地铁。公交和地铁等公共交通方式越发达越便利，征收拥堵费减缓拥堵的效果就越理想。④征收拥堵费有利于高时间价值出行者，不利于低时间价值出行者。征收拥堵费的时机是否成熟取决于城市的拥堵程度，拥堵程度越严重，支持征收拥堵费的市民越多，拥堵费就越能得到市民的支持和理解。征收交通拥堵费，无法确保实现帕累托改进，总有一部分出行者的福利损失很难得到充分的补偿。

新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况

1.新加坡征收拥堵费的情况（1）交通拥堵费的征收计划。1967—1971年新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”，确定了公交优先的交通政策，交通拥堵收费作为一项限制使用小汽车的惩罚措施被采用（严亚丹，2012）。（2）交通拥堵费的征收方式。新加坡的拥堵收费系统经历了两个阶段：纸质的执照系统和电子收费系统。1975年新加坡启动了限制区域执照系统（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。首先实施拥堵收费的是中央商业区，在7.2平方公里的限制区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。成员在4人以下的机动车进入限制区域时需要购买“区域通行证”，并在闸门向管理人员出示。1995年，类似的公路收费系统在东海岸高速公路、中央高速公路、泛岛高速公路这三条高速公路的控制地区全面实施（刘峰，2010）。1998年为了提高收费的效率，新加坡引入了公路电子收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP），收费区域扩大到了130平方公里。新加坡政府为当时所有67万辆车辆安装了免费的读卡器，当车辆从电子收费闸门下通过时，从现金卡自动扣除收费金额，闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照，从而对现金卡余额不足或是读卡器故障的车辆进行识别，到2011年时闸门控制点达到了70个（LandTransportAuthority，2012）。公路电子收费率每隔3个月进行一次调整，使平均车速保持在高速公路45—65公里/小时、中央商业区和主干道20—30公里/小时的水平，在平均车速高于最优车速的时段，费率会降为零（罗兆广，2009）。（3）交通拥堵费的征收效果。从控制拥堵方面看，新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制区域执照系统（ASL）时，收费时段进入限制区域的车辆数量明显下降。征收拥堵费起到了平抑出行高峰，引导错峰出行的效果。由于限制区域执照系统和公路电子收费系统的实施，早高峰进入中央商业区的车流量历经数十年依旧保持着比较稳定的水平，始终控制在引入限制区域执照系统（ASL）初期的流量水平。从征收拥堵费的财政收支方面看，限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R停车泊位的修建。1975—1989年，限制区域执照系统总收入1.57亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币（包括67万辆车的免费读卡器）。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%，取得了良好的财政效果（罗兆广，2009）。2.伦敦征收拥堵费的情况（1）征收拥堵费前的交通状况。伦敦的交通运行效率在征收拥堵费之前逐年下降。早高峰的车速由1968年的14.2英里/小时，下降到1975年的12.7英里/小时，1998年在伦敦市大部分城区，司机们平均有30%的时间原地不动，而超过50%的时间以低于10英里/小时的车速行驶。2002年时，伦敦市中心城区全天平均时速已经下降到了8.6英里。随着拥堵的加剧，市民对拥堵问题的关注度不断提高。1999年关于“最需要解决的问题”的独立调查显示，46%和33%的伦敦市民选择了“公交”和“拥堵”，超过了犯罪、法律和秩序问题20%的关注水平，表明交通拥堵问题已经成为了当时伦敦市民最希望解决的问题（JonathonLeape，2006）。（2）交通拥堵费的征收方式。伦敦交管局（TransportforLondon，TFL）是伦敦各种交通运输系统的主管部门，由伦敦市长直接领导。2003年2月17日星期一，交通拥挤收费计划（CordonPricing）在伦敦中心区正式启动。在伦敦中心区27平方公里的范围内，工作日（周末除外）7：00—18：30时段内进入该区域的小汽车驾驶员均需缴纳5英镑的拥堵费，但收费区内居民、残疾人、摩托车、出租车、9座及以上客车、救援车可免费或优惠；同时，为了鼓励居民购买新能源车辆，对新能源车辆实施免费通行政策。2005年7月，收费费率提高到每车每天8英镑。2007年，伦敦将拥堵收费区域扩展到城市的西部，但是由于拓展区公交网络不如市中心完善，拥堵费遭到居民的反对，2010年的伦敦市长交通战略明确提出将取消西部拓展区拥挤收费政策（刘明君等，2011）。（3）交通拥堵费的征收效果。伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果。2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从2002年开始，伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，2002—2003年期间收费时间（7：00—18：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显（TransportforLondon，2010）。从征收拥堵费的财政收支方面看，2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出，如交通局员工工资、交通管理、交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费、强制执行收入等收益总计2.68亿英镑，净收入为1.37亿英镑。根据法律规定，通过拥堵收费获得的净收益必须用于支持伦敦市长的交通战略。因此，该笔收益被用于支持公交网络升级、市镇交通基础设施改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善和改善步行和自行车出行条件，其中绝大部分收益（1.12亿英镑）被用来支持公交网络升级（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、伦敦征收拥堵费的启示通过考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况可以发现，两个城市都通过征收拥堵费实现了对交通拥堵的抑制，取得了比较理想的效果，也从多个方面支持了理论分析的结论。（1）理论结论认为，在城市人口和车辆不断增加且公共交通不受拥堵影响的情况下，交通拥堵问题将不断加剧，直到拥堵程度严重到开车出行的时间损失过大以至于没有出行者愿意继续开车加入拥堵的行列，公共交通成为更好的选择，拥堵程度达到最大水平。从新加坡和伦敦征收拥堵费前的情况看，两个城市都有交通拥堵不断加剧的趋势。在伦敦，交通拥堵逐渐成为了市民最为关心的公共问题。车辆的不断增加导致拥堵加剧，越来越多的市民明显感受到拥堵造成的时间价值损失。此时，个体开车者的理性和市民集体的理性出现了不一致。随着拥堵的加剧，对开车者个人有利的出行选择，对社会整体来说则越来越不理想。可以预见的是，如果新加坡和伦敦不实施拥堵收费的政策，拥堵状况将继续恶化下去，进而使新加坡和伦敦市民更加支持采取措施对拥堵问题进行控制。（2）理论结论认为，在出行者只有小汽车和公交两种出行方式的情况下，对小汽车征收拥堵费会使一部分小汽车出行者放弃开车转乘公交出行。从新加坡和伦敦的情况看，征收拥堵费确实起到了引导市民减少开车，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的拥堵收费措施是公交优先战略的一部分。新加坡广泛的设置了公交专用道，要求其他车辆在公交车停靠站时要为公交车让行。新加坡的地铁和公交线路对城市实现了良好的网络覆盖，基本可以做到每隔400米就有一个公交站，且公交车能保证15分钟内就有一辆车经过。征收拥堵费使新加坡市民普遍接受了平时不开车，主要依靠公共交通出行的习惯。伦敦为配合交通拥堵收费措施增加了公交车的配备，同时伦敦拥有发达的地铁和市郊铁路。征收拥堵费后，小汽车出行者数量明显下降，同时，各种公共交通方式的出行人数均有所增加。（3）理论结论认为，存在着社会效用最大化的拥堵费费率。从新加坡的经验看，公路电子收费系统（ERP）设定了交通通行速度的目标，并通过3个月一次的价格调整来支持目标的实现。从多年的费率变化较为平稳的情况来看，新加坡的拥堵费费率制定机制可以有效发现社会效用最大化的拥堵费费率。显然，只要新加坡制定的交通速度目标是市民普遍可以接受的，那么拥堵费费率变化的价格机制总能保证时间价值较高的出行者乐于支付拥堵费，而时间价值较低的出行者选择公共交通出行。灵活上调的拥堵费费率可以防止低时间价值出行者的过多进入，避免拥堵的加剧和对高时间价值出行者的挤出。与新加坡略有不同，伦敦的拥堵费费率较为固定，随着城市经济发展和车辆的不断增加，伦敦的拥堵情况有缓慢加剧的趋势，由此伦敦存在着提高拥堵费费率的压力。通过新加坡和伦敦的比较可以发现，城市如果能够科学地确定理想的交通流量水平，那么灵活的拥堵费费率有利于保证交通效率目标的实现。而根据理论的分析，理想的交通流量水平必然小于放任拥堵情况下的交通流量水平。综合来看，征收拥堵费确实可以起到抑制小汽车出行的作用，能够减缓交通拥堵提高车辆通行速度，引导市民更多的乘坐公共交通工具出行。同时，伦敦西部拓展区的经验也表明，征收拥堵费需要发达的公共交通系统作为支撑，否则征收拥堵费的效果将受到很大的限制。此外，新加坡公路电子收费系统相对灵活的拥堵费费率也体现出了效率方面的优越性。新加坡政府在实行拥堵收费政策的前一年向公众进行了充分的宣传和教育工作，伦敦在实施拥堵收费政策之前也进行了多年的讨论和研究，并事先广泛征求了市民的意见。由此可见，向市民介绍交通拥堵收费的积极意义和征收拥堵费的细节对拥堵收费措施的顺利实施也很有帮助。新加坡和伦敦的经验都表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本还有剩余可以用来支持公共交通和其他交通基础设施的发展。

同志们：

今年初，中央、省、市纪委全会和国务院、省、市政府廉政工作会议决定，把治理教育乱收费继续列为20*年纠风专项治理的重点之一。这是实践“三个代表”重要思想，切实维护广大人民群众根本利益的重要举措，也是我们教育系统近年来纠风治乱、端正行风的重要抓手之一。近年来,我们会同市物价、财政、监察部门和纠风办联合下发了《*市中小学违规收费责任追究暂行办法》、《关于在全市义务教育阶段学校推行“一费制”收费及有关问题的通知》、《关于20*年公办高中招收择校生有关问题的通知》等一系列文件,并多次召开专题会议,布置落实全市治理教育乱收费工作。今天,我们和市物价局一起，代表市治理教育乱收费工作联席会议办公室，联合召开*市区教育收费政策提醒会，全面部署20*年秋学期市区学校规范教育收费工作。市区各级教育行政部门和各级各类学校要认真贯彻中央、省、市有关会议和文件精神，以更加坚定的决心、更加有力的措施、更加扎实的工作,坚定不移地做好今年秋学期的教育收费工作,坚决杜绝教育乱收费行为。下面,我就如何切实做好教育收费管理工作讲几点意见。

一、认清当前形势，进一步提高对治理教育乱收费工作的认识

近几年来，在各级领导和有关部门的关心支持下，在市区各学校的共同努力下，我们把规范教育收费工作作为事关教育改革发展、保持社会稳定的大事来抓，坚持标本兼治、综合治理，投入了大量精力，采取了一系列措施，为端正市区的教育行风做出了不懈努力，取得了明显成效，有力地推动了全市治理教育乱收费和规范教育收费工作。市直教育系统已连续多年被市委、市政府表彰为市级文明行业，我们教育系统有些学校、单位还成了全市、全省乃至全国精神文明建设的标兵单位。据统计，全市20*年共清理学校乱收费195.25万元，清退违规收费193.18万元，调查处理教育乱收费案件34件，有35人受到党纪政纪处分。今年1—6月份，全市教育系统共受理教育乱收费举报116件，立案调查9件，结案7件，处理责任人15人，其中撤销校长职务1人，受其它党纪政纪处分7人，清退违规收费53.93万元。教育乱收费的越级信访已从20*年同期的136件，下降为57件，同比下降58.1%。为了使学生不因家庭经济困难而辍学，市区各学校还认真落实学杂费减免的有关政策，据统计，去年仅市直教育系统就减免中小学学杂费3538人次117.59万元。

但是，我们也应该清醒地看到，当前市区的教育收费工作还存在不少问题,从今年7月份市长热线电话情况通报来看，7月份反映教育乱收费问题的有33件，占总数的9.7%。当前市区教育收费工作虽有所好转,但形势仍非常严峻，今年市纠风办治理教育乱收费的1号交办函，就是我们市区学校的乱收费问题。再从全市范围看，六、七月份的教育乱收费越级信访，已上升为全省的第二位和第一位，分别达到16件和19件。中小学乱收费还没有走出年年治理、年年反弹的怪圈，超范围、超标准、不规范收费和搭车收费的现象时有发生,我们感到压力很大。从近年来群众反映和我们查处的情况看，主要存在以下问题。一是收费项目乱。利用节假日补课和乱收费现象屡禁不止，今年暑假补课乱收费、有偿家教乱收费的举报几乎是天天有；未经有权部门批准，擅自组织各种竞赛，收取费用；打着学生自发、自愿的旗号，收取班费；未经批准收取招生报名费；以办所谓的“快班”、“小班”、“重点班”为名义，强制学生补课并收费；少数教师擅自从外面购买资料，强行高价推销给学生，强行要求学生征订名目繁多的报刊杂志；有些学校及老师违反规定，强迫学生参加保险；有的学校没有严格执行文件规定收取诸如学生证制作费、毕业证书费、洗澡费、课桌椅费、电影票费、游泳票费、围墙加固费、自行车管理费、卫生费等等。二是收费标准乱。从今年春学期开始我市义务教育阶段学校全面实行“一费制”的收费政策，对中小学的杂费、课本费、作业本费和五项服务性收费(住宿费、体检费、社会实践活动费、代办校服费和学生蒸饭及代伙费)，高中的学费、代办费等都作了明确的规定。但是有的学校明知故犯，总是想多收一些。为了推进教育信息化，实施“校校通”工程，不少地方经过多方协调努力，好不容易争取了上机费这个项目，一定程度上缓解了办学经费不足的矛盾，但是，在实际运作中，一些没有配置微机教室，或者虽有微机教室但没有正常开课的学校，甚至不开课的学校，也照样收上机费，扰乱了正常的收费秩序，学生和家长的反映非常强烈。三是收费行为乱。主要表现在：少数学校收费随意性太大，不坚持“一次性”收费原则，而是今天5元，明天10元。中途零星收费，虽然金额并不多，但影响极坏，群众对学期中途零星收费可谓深恶痛绝；代办费结算不及时、不透明，上级规定是“多退少不补”或“多退少补”，但不少学校退得少、补得多，有的干脆有结余也不退，帐务不透明，有的甚至要求将结余的代办费统一捐赠给学校；收费不开票，或者不开正式票据，或者多收少开，或者以上级主管部门的票据未发下来，待以后正式票据发下来再补开票据为借口，欠拖不开，或虽开了票据，而存放在班主任身边，学生及家长根本拿不到缴费票据。这些问题的存在，必须引起各级教育行政部门和各级各类学校的高度重视。

二、统一思想认识，坚决遏制市区学校乱收费现象的发生

一、检查领导小组及工作方法

成立惠农价费专项检查领导小组。

组长：*

副组长：*

成员：*

检查所负责落实具体检查等工作，分两个检查小组，李永政小组具体负责收费方面的检查，李冬梅小组具体负责价格方面的检查。检查工作实行领导负责制，检查过程中要发挥价格举报电话的作用，充分调动农村价格监督员的积极性和检查部门的职能作用，拓宽检查思路，创新检查方法，加大检查力度，认真开展“价格服务进万家”工作，对检查中发现的重大问题要及时查处并给予新闻媒体曝光，切实把国家出台的惠农政策真正惠及农业、农村和农民。

尊敬的各位领导、各位同志：

春风送暖，百花飘香。在这气候宜人的仲春时节，我们高兴地迎来了“全省垃圾处理国债项目收费政策经验交流会议”在我县召开！在此，我代表中共[公务员之家]县委、县人大、县政府、县政协和百万[公务员之家]人民，向光临我县的省发改委、省建设厅、省环保局、省物价局领导，向全省各地市州计委投资科（处）长和相关部门及业主负责人，表示最热烈的欢迎！

这次会议的召开，充分体现了省发改委对全省垃圾处理国债项目建设的高度重视，必将极大地推进全省垃圾处理产业化进程。会议安排在[公务员之家]召开，既是对我们的信任和鼓舞，更是对我们的鞭策和激励。借此机会，对长期以来关心支持[公务员之家]的各级领导和同志们，表示最衷心的感谢！

[公务员之家]县地处四川盆地中部，全县幅员面积1496平方公里，总人口104万，南北朝西魏时设县，至今已有1400余年的历史，是初唐开一代新诗风的大诗人陈子昂的故乡，又是中国名酒——沱牌曲酒的产地。2003年，全县地区生产总值56亿元，县域财政收入3.68亿元，农民人均纯收入2492元，县级经济综合竞争力位居西部百强县第30位。

改革开放以来，[公务员之家]人民在各级领导的关心支持下，抢抓机遇，艰苦创业，努力探索符合[公务员之家]实际的发展路子，全县经济社会取得了长足发展。我县农业发展较快，有种子、棉花、生猪等有一定规模的农业产业化龙头企业7家；建成了螺引、武引、人民渠、前锋渠等大中型水利工程，耕地保灌率达80%，是全国商品棉大县、畜肉产量百强县。1999年，[公务员之家]在川中丘陵地区率先实现初级小康。我县工业发展迅猛，有沱牌、美丰、华纺银华三家上市公司，全县工业总产值57亿元，工农业产值之比为87:13。我县基础设施日臻完善，县城建成区面积14平方公里，人口21万，有国家级试点小城镇1个，省级试点小城镇7个。全县电力供应富余，是全国电气化建设先进县。[公务员之家]旅游资源丰富，有蜀中胜景金华山、省级森林公园平安风景区、天然地质公园龙凤峡等旅游景观。全县社会事业繁荣，有全国、全省重点学校5年，国家二甲医院和全国示范中医院各一家，有科技人员1.5万人，是全国科技工作先进县。

我县先后被四川省委、省政府列为全省丘陵地区加快经济发展试点县和县级经济体制综合改革试点县，被中央部委列为国家级星火技术密集区、内陆地区乡镇工业科技开发、农村劳动力开发就业、社会治安综合治理等10个国家级试点示范县，《人民日报》曾以“川中大县一枝花”为题对我县工业进行过专题报道。去年10月，在我县召开的全省丘陵地区经济发展工作会上，省委、省政府充分肯定了我县上一轮试点所取得的成绩，同时将[公务员之家]确定为新一轮全省丘区经济发展示范县，并决定由省委书记、省人大常委主任张学忠亲自联系，[公务员之家]继续承担着为全省丘陵地区经济发展提供经验和示范的光荣任务。

前，时值全球金融危机,经济形势严峻,作为物价部门如何充分发挥职能作用,积极运用价格杠杆，支持经济结构调整，促进消费需求增长，优化经济发展环境，服务我县经济发展。本人认为应从以下几个方面入手：

一、大力清费治乱，促进软环境建设。

作为县级物价部门直接面对老百姓和各类市场主体，容易过多地介入微观经济和民间商务，往往“吃力不讨好”，作为政府价格部门，该管的一定要管好。“价格调节”功能作为经济手段之一，面对全球金融危机，在市场经济的新形势下，物价部门的运作，必须紧紧围绕全县的中心工作和县委、县政府的工作目标，在价格决策、执行和监督方面始终追求政府行为的规范和高效，从而营造一个良好的投资和消费环境。

1．严格收费许可证制度，加大收费年审力度。行政事业性单位收费必须坚持许可审批，亮证收费，收费使用财政票据，才能规范其价格行为。物价部门只有严把收费许可证的审批，加强收费年审，及时发现清查自立项目、强制服务等乱收费行为，才能把住关口，有效扼制乱收费现象的发生。

2．积极开展涉企收费以及重点行业价格秩序的治理整顿工作，实行企业付费登记卡制度，加强和改进交通运输价格监管。坚决落实国家近期取消100余项行政事业性收费的政策和省要求取消和降低证照类、审批类、管理类等行政事业性收费的政策。

二、充分运用价格杠杆，促进企业发展。

[摘要]长期以来，教育乱收费禁而不止，其主要原因在于教育乱收费的低成本性与高收益性。教育乱收费的低风险性主要在于其具有群体性、隐蔽性、可融通性和利益共享性等特点。要从根本上治理教育乱收费，就要保证政策的一致性和连贯性；要提高教育乱收费的风险成本；消除学校与收费上的双轨制；斩断乱收费的利益链，杜绝政府部门的惩罚性经济行为。[关键词]教育乱收费；风险成本；预期收益

20世纪80年代末以来，各级政府先后颁布了一系列政策性文件来约束和规范各级各类学校的乱收费问题，但教育乱收费却始终禁而不止。2003年，中央政府建立了由教育部和国务院纠正行业不正之风办公室牵头的部级联席会议制度，加大了对教育乱收费的治理力度。但教育乱收费并没有得到有效遏制，且连续几年高居价格违法举报之首。2007年初，国务委员陈至立指出，当前规范教育收费的任务仍然很重，一些地方和学校乱收费行为还时有发生。比如：公办学校以改制为名乱收费；教辅材料过多过滥；服务性收费和代收费不规范；一些学校自行增加收费项目，提高或变相提高收费标准；一些地方和部门超越管理权限，违规出台教育收费政策等。2008年4月初，在国务院纠正行业不正之风办公室的《关于2008年纠风工作实施意见》中，再次要求深入治理教育乱收费，加强对学校收费的监督。这说明教育乱收费已经成为一个教育顽疾，虽屡次下药，却收效甚微。那么，引起全社会普遍关注、教育行政部门三令五申禁止的教育乱收费始终禁而不止的根本原因何在?研究拟从成本——收益的视角进行分析。

一、教育乱收费的成本与收益

按照成本——收益理论，成本是指为了获得某种收益而必须付出的代价；收益则是通过投资或付出而获得的利益与效用。当收益大于成本时，付出就是值得的。教育乱收费也存在着成本与收益。教育乱收费的成本是乱收费必须承担的风险成本，而其收益则是实实在在的经济利益。教育乱收费现象之所以长期禁而不止，与其收益与成本的严重不对等有着密切的关系。

(一)教育乱收费的低成本性

教育乱收费面临的成本不是直接经济成本，而是可能的风险与心理成本。从近年对教育乱收费查处的情况来看，这种风险成本不外乎被撤职、党纪政纪处分、被勒令清退乱收费资金等类型。之所以称之为可能的风险成本，是因为这种成本只是一种潜在成本，且潜在性变为现实性的概率很小，对于一般学校的乱收费行为不具有震慑力。这一点从乱收费的普遍性与受到查处的学校与人员数量的有限性即可见一斑。

2012年价格工作思路是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，认真贯彻落实党的十七大和十七届四中全会以及市委十二届十六次全体（扩大）会议精神，紧紧围绕“抓住新机遇、实现新跨越、建设新”的总体目标，充分发挥价格职能，切实巩固和发展学习实践科学发展观活动成果，进一步团结拼搏，锐意进取，以更加深入、更加务实的作风，积极推进以资源性产品价格形成机制为主的价格改革，促进全市经济社会转型发展、创新发展、跨越发展。

2012年价格调控目标是：全年CPI控制在全省平均水平左右。

2012年价格工作主要任务是：

一、保持价格总水平基本稳定，营造有利于经济发展的良好环境

一是不断改进价格调控。完善价格调控体系，继续实施价格调控目标责任制，督促落实保供稳价措施，促进主要商品供需平衡。不断调整调控思路，充分发挥价格双向调节功能，既要防止价格总水平过度上涨，又要防止价格总水平过度下跌，促进价格总水平基本稳定，营造有利于全市经济平稳较快发展的价格环境。二是加强价格监测。完善市场价格监测体系，逐步建立价格实时监测体系。加强价格监测预警和应急机制建设，在对民生价格监测的基础上，重点加强对全市经济建设密切相关的价格信息监测，尤其是石化、钢铁等支柱产业的产品价格要逐步纳入监测范围，对波动较大的实行日测日报制度，及时准确价格信息，服务企业生产经营。三是加强价格诚信建设。建立和完善价格监管体系，不断改进明码标价制度，积极推行明码实价制度，分行业、分类别、分层次规范产业市场价格秩序。加强支柱产业行业价格诚信建设，完善价格信用建设指标体系，强化行业价格自律，促进诚信建设。进一步完善价格举报制度，有效维护企业和群众合法权益。

二、运用积极价格政策，促进经济转型发展

为贯彻落实中纪委第*全会及*总书记在会议上的重要讲话精神第五次廉政工作会议、全国纠风工作会议精神，根据《教育部等部门关于20*年规范教育收费、进一步治理教育乱收费工作的实施意见》的要求和市委、市政府的工作部署，结合本市实际，现对20*年*市规范教育收费工作提出以下意见。

一、指导思想

以*理论、“*”重要思想和科学发展观为指导，坚持从严治教、依法治校的方针，进一步加强教育，完善制度，强化监督；坚持标本兼治，综合治理，狠抓落实，重在治本，严格规范教育收费行为；努力构建规范教育收费工作的长效机制，促进教育规范、协调、持续发展；深入推动教育行政部门和学校行业的诚信体系建设，守信践约，为构建社会主义和谐社会和*教育事业的改革发展做出应有的贡献。

二、工作目标

中小学规范收费工作成果进一步巩固，高校收费行为进一步规范，违规收费行为得到坚决、及时查处，基本形成规范教育收费的长效机制，人民群众对教育收费的满意度进一步提高。

三、主要任务