收费公路范文10篇

一、**公路发展基本情况

长期以来，我区落后的交通运输一直是制约经济和社会发展的主要因素之一。由于投入不足，历史欠账多，**公路交通条件仍落后于全国平均水平，公路密度仅为5.4公里/百平方公里，约为全国公路密度的1/4，二级以上高等级公路占总里程比例9.4%，约为全国平均水平的1/2，公路通达程度也处于较低水平。

解放初期，**仅有3361公里公路。1955年自治区成立起至1995的40年，**公路交通建设累计投资38亿元，其中，中央投资23亿元，占61%。1995年底，全区公路总里程30298公里，其中一级公路38公里，二级公路4271公里，三级公路9860公里，四级公路12814公里，等外公路3315公里，干线公路好路率66.6%。1996年至2000年，全区公路建设投资127亿元，其中中央投资35亿元,占27%。2001年至2005年，全区公路建设投资330亿元，其中，中央投资119亿元，占36%；自治区自筹211亿元（含贷款），占64%。2005年底，全区公路总里程89530公里，其中高速公路541公里，一级公路883公里；二级公路6993公里；三级公路23880公里；四级公路39302公里；等外公路17931公里，干线公路好路率83.1%。

“贷款修路,收费还贷”是国家为加快公路建设而做出的一项重要决策,“贷款修路,收费还贷”政策为加快我区公路建设步伐起到了非常重要的作用。**利用贷款加快公路建设起步较晚，从1994年起利用外资贷款建设第一条收费公路起，到1998年建成第一条收费公路，比东部省区晚了近10年时间。自“九五”以来，特别是实施西部大开发战略、加快基础设施建设以来，我区积极利用“贷款修路,收费还贷”政策，通过向国内外金融机构贷款200多亿元，加快了自治区公路建设步伐，除利用贷款建成一批高等级收费公路外，还利用贷款建设了自治区通县油路、贫困县出口路、县际及农村公路等一大批非收费公路，使全区公路总量持续增长，通达深度、公路技术状况不断提高，明显缓解了交通拥挤状况，实现了公路交通跨越式发展。截止2005年底，我区公路通车总里程已达89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二级以上公路4108公里。

目前，我区已建成收费公路项目24个，收费里程4262公里，收费里程占全区公路总里程的4.76%。在收费公路中，有高速公路541公里，占收费总里程的12.7%；一级公路775公里，占收费总里程的18.2%；二级公路2946公里；占收费总里程的69.1%。在收费公路中，有国道3968公里，占收费总里程的93.1%；省道274公里，占收费总里程的6.4%；县道20公里，占收费总里程的0.5%。全区现有收费公路站点64个，其中主线收费站49个，平均每站点覆盖收费里程87公里；匝道收费站15个。现有人员5225人，其中收费人员2135人，管理人员832人，养护人员2258人（受公路管理体制的影响，难以准确区分收费路养护人员）。我区收费公路均为政府还贷性质，2005年底全区公路建设贷款余额197.3亿元，其中收费公路项目贷款余额129.7亿元，省级统贷（不含收费路项目贷款）余额67.4亿元，县市独立收费公路贷款余额0.18亿元。

二、收费公路运营管理情况

美国公路收费概况

美国最早的收费公路是俄克拉何马州（Oklahoma）收费公路，其历史可以追溯到上世纪的1947年。1947年4月，该州通过立法，授权建立州收费公路局（OTA）并出售债券，修建俄克拉何马市—塔尔萨市（Tulsa）收费公路。该法规同时指出，一旦赎回所有债券，经该州公路委员会同意，该收费公路应停止收费。该收费公路最初出售债券3147万美元，并于1953年5月16日正式建成通车。迄今,俄克拉何马州收费公路系统共有10条收费公路，总长度约975km。1949年，新泽西州立法建立新泽西收费公路局（NJTA）管理新泽西收费公路，该收费公路总长238km，于1951年11月30日建成通车。1952年，该州又建立新泽西收费公路局（NHA）管理另一条收费公路即花园州收费公路，该路全长约278km，于1954年开始通车。2003年，两收费公路机构合并成现在的新泽西收费公路局。1950年，纽约州通过法规建立州收费公路局（NYST），最初出售债券97200万美元。其第一条收费公路于1954年6月24日建成通车，迄今收费公路总长度约917km。上述收费公路，从其修建到运营再到养护维修，没有得到任何联邦资金，所有的费用来自于收费、投资和特许权租赁等收入。要注意的是，目前美国公路收费包括常规的收费（tolling）和定价(pricing)两种。常规收费是对公路设施的使用征收通行费，费用多少可根据轴数或车重，按实际行驶里程进行计算。常规收费的目的简单直接，即征收通行费用于公路建设、运营和养护维修。定价是指在一天中某特定的时间对公路设施的使用征收通行费，或对某特定的车道的使用征收通行费，其目的是调节交通量，减少拥挤和车辆的废物排放。例如，在交通高峰期单向或双向对车辆征收通行费，可减少高峰交通量从而减少拥挤堵塞。另外，可设立限制车道，如设立合乘车道专供多乘员（通常不少于2人）的车辆（如共乘车辆、公交车等）使用，而其他车辆使用合乘车道时就需付费。有些州在城市附近州际公路上设立快速车道，为所需的车辆提供快速、可靠的通行，并对使用快速车道的车辆征收通行费。由于限制车道占用了道路的空间或供特殊用户使用，对其合理性、有效性和公平性的争论一直不断。目前，美国许多州已采纳公路收费，除了用于相关的公路主线，还用于初期投资大且施工复杂的其他设施，如桥梁、隧道和车辆渡口等。图1是美国所有收费公路设施（包括主线、桥梁和隧道）的功能类型和总长度，该图是根据有关参考文献[5]提供的数据绘制的。到2010年底，美国收费公路设施总长度约8633km，其中乡村地区为4785km（55.4%），城市为3848km（44.6%）。对于乡村地区收费公路设施来说，州际公路占70.9%（3392km），快速公路占1.6%（79km），各种干道占25.5%（1221km），集流道路占0.4%（19km），地方道路占1.6%（75km）。也就是说，乡村地区收费公路主要是州际公路。对于城市收费公路设施来说，州际公路占45.5%（1750km），快速公路占45.8%（1762km），其他各种干道占8.1%（313km），集流道路占0.1%（5km），地方道路占0.5%（19km）。很显然，城市收费公路主要是州际公路和快速公路。另外，从图1还可以看出，在美国收费公路不限于高速公路设施，也用于普通公路和地方道路。表2是2010年美国不同功能公共道路总里程数。到2010年为止，美国公共道路总里程约655万km，其中州际公路约75462km，其他快速道路约23520km。州际公路的64.4%位于乡村地区，35.6%位于城市。而快速公路的22.6%位于乡村地区，77.4%位于城市。从道路的总里程来说，州际公路里程只占所有道路总里程的1.15%，快速公路里程只占所有道路总里程的0.36%。比较图1和表2中的有关数据，可以得出在美国乡村地区，收费州际公路长度占州际公路总长度的7.0%，收费快速公路长度占快速公路总长度的1.5%。在美国城市，收费州际公路长度占州际公路总长度的6.5%，收费快速公路长度占快速公路总长度的9.7%。而其他功能道路的所有收费公路设施的长度不达其总长度的0.03%。根据美国联邦公路局部2010年的统计数据，若按VMT（vehiclemilesoftravel，即车辆行驶里程）计算，美国公共道路2010年的总里程为2966500百万km，州际公路的里程约为723340百万km，快速公路的里程约为240464百万km。也就是说，州际公路占所有公共场道路里程的24.4%，快速公路占所有公共场道路里程的8.1%。如前所述，美国州际和快速公路一起，约占道路总里程的1.5%，但承担的运输量占所有道路里程的32.5%，而货运交通将远远超过这一比例。也就是说，对于州际和快速公路来说，是在大负荷下运营。图2给出的是，设有不同收费交通运输基础设施的州占美国总州数的百分比，该图是根据美国有关统计资料[5]重新绘制得到的。在美国50个州中，58%的州设有收费道路，42%的州设有收费桥梁或隧道，50%的州设有收费机动车渡口。若把这些收费设施计算在一块，76%的州设有收费交通运输设施。而其中5个州如加利福尼亚、特拉华、马里兰、麻马萨诸塞、纽约、西弗吉尼亚、华盛顿、阿拉巴马和伊利诺伊等，均设有收费道路、收费桥隧和收费机动车渡口。美国收费公路设施收费计算方法主要有两种：一是有关限制车道的收费（定价），它主要同时间有关；二是收费公路设施的收费，主要同车辆轴数、车重和行驶距离有关。由于收费标准或费率同投资多少、交通量大小和偿还期限有关，不同设施之间相差比较悬殊，本文无法一一加以说明。对于收费高速公路来说，小客车的收费标准一般为0.02~0.46美元/车•英里，卡车的收费标准一般为0.08~2.62美元/车•英里。对于高速公路收费桥隧来说，小客车的收费标准一般为0.39~5.08美元/车•英里，卡车收费标准一般为0.77~28.05美元/车•英里。卡车的收费标准变化大的主要原因是其轴数和重量变化大，卡车收费标准比小客车的收费标准高，桥隧收费标准比一般路段的收费标准高。

印第安纳收费公路及其争议

印第安纳州位于美国本土中西部的大湖区（密歇根湖），2011年人口约652万，面积94320km2，州府为美国大学篮球重镇印第安纳波利斯（Indi-anapolis），主要经济为农业、制造业、医药等。印第安纳东临俄亥俄（Ohio）、西接伊利诺伊(Illinois)、南靠肯塔基(Kentucky)、北连密歇根(Michigan)。该州共有19630km公共道路，其中州际公路约1944km，国道约5340km，州道约12346km。美国州际公路I-80，全长约4671km，西起加利福尼亚旧金山（SanFrancisco），终止于东海岸新泽西的蒂内克（Tea-neck）。I-80从伊利诺伊进入印第安纳西部，绵延约几百公里后，从东部进入俄亥俄。由图3可看出，在印第安纳境内，I-80完全位于该州最北部，濒临密歇根湖，和大都市芝加哥（Chicago）遥遥相望。图3印第安纳州和I-80地理位置印第安纳收费公路（IndianaTollRoad）实际上由该州境内的I-80组成，于1956年建成通车，目前全长约251km。它西接芝加哥天桥（ChicagoSkyway），东连俄亥俄收费公路，沿途和州际公路I-65、I-94等相交。自投入使用以来，印第安纳收费公路不仅为沿途十几个地方城市的主要交通干道，也是美国中西部都市区芝加哥、印第安纳波利斯、克利夫兰等的公路货运交通枢纽。目前，该收费公路年平均日交通量近150000辆，卡车比例高达30%。最初，印第安纳收费公路由印第安纳收费公路委员会运营管理，1981年交付印第安纳交通厅运营管理。2006年6月29日，印第安纳州以38亿美元价格将该收费路特许权租赁给一家由西班牙和澳大利亚有关公司组成的财团，由其运营、维护和收费印第安纳收费公路，整个租期为75年。该财团为此组建了印第安纳收费公路特许公司（ITRCC），于2006年6月30日正式投入运营。要了解印第安纳收费公路的租赁及其引起的争论，就有必要先了解米奇丹尼尔斯（MitchDaniels）和由其主导的称之为“大动作”（MajorMoves）的印第安纳州公路建设计划。米奇为共和党，为印第安纳州第49和50任州长（2005—2012），印第安纳普渡（Purdue）大学在聘校长。他毕业于美国普林斯顿（Princeton）大学公共和国际关系系，并在乔治敦（Georgetown）大学获得法律博士学位。之前，他曾担任美国总统乔治布什的管理和预算办公室主任、美国著名医药生产礼来公司（EliLilly）副总裁。这些背景和经历，使米奇在财政预算和控制赤字方面具有丰富的经验。米奇当选州长主政后，于2005年主导开始了为期10年、投资118亿美元的公路改善和扩建“大动作”，其中26亿美元来自于印第安纳收费公路的租赁，主要用于州际公路I-69的延长扩建。从印第安纳收费公路租赁的第一天到现在，来自各方面的批评和辩论不断。从被起诉、到民间和政客的反对[6]，使得米奇及其印第安纳收费公路租赁成为美国颇具争议的人和事件。反对的意见主要反映在以下三方面：a)印第安纳收费公路租赁等于是把该路卖了，尤其是卖给外国公司。b)印第安纳收费公路是用联邦资金修建和维修的。c)印第安纳收费公路租赁是短期权宜之计，把债务转嫁给后代。其他反对意见还包括租赁收入的分配不公等。米奇在反驳时指出，印第安纳收费公路租赁是出租而不是出售，它仍然属于印第安纳州，并且该州仍然控制从收费标准到运营路况标准等。另外，该收费公路从修建到养护维修没有采用任何联邦资金，是印第安纳借钱修建和养护维修的，并通过收费所得收入偿还本金和利息。除了得到38亿美元租赁收入之外，该交易还使得租赁经营方在租赁期间共投入约44亿美元用于该路的改善。从租赁得到的每一分钱都被用于该州长期资本投资项目，使得印第安纳从“卖方”变成价值几十亿新资产的“买方”。另外，印第安纳收费公路租赁后由此产生的近36000万商业合同均发放给印第安纳本地的公司，增加就业机会。前面提到，从该收费公路于1956年建成通车到租赁之前的2005年，印第安纳收费公路完全由政府机构运营和养护维修。在该高速公路租赁之前，其每年收费收入从1957年的930万美元，逐渐增加到2004年的8500万美元，幅度达9倍之多，详见图4。但是，该收费公路每年运营所需资金（偿还本利、养护维修等）估计近1亿美元，也就是说在当时条件下，该收费公路每年收费收入无法平衡其运营和养护维修支出。因此，引入私人企业投资，通过政府—私人企业之间的合作，借助私人企业的管理经验和效率，和政府一道分担风险，并为私人企业带来赢利，创造双赢局面。也许就是本着这一愿望，ITRCC以高于第二高标价近10亿美元的标价，竞得印第安纳收费公路的75年运营和收费权。但是，由于种种因素尤其是经济不景气的影响，到2011年该收费公路还没能为投资方带来赢利。对于收费公路来说，影响其收入的主要因素是交通量和收费标准。由于经济长期不景气，导致交通量尤其是货运交通量下降。另外，在政府机构运营管理下，要提高收费公路的收费标准需经过长久的立法辩论，而有关的辩论常常被泛政治化。大多数人都认为，所付的联邦机动车燃油和其他消费税足以满足公共道路的运营和养护维修成本要求。而另一方面，人们对路况的要求越来越高。因此，长期以来印第安纳收费公路收费标准调整有限。在米奇入主州长办公室的当年即1985年，他主导把收费标准提高了近70%。如表3所示，是印第安纳收费公路租赁前后的收费标准。可以看出，租赁前后小汽车的收费标准变动不大，但4轴及其以上货车的收费标准提高较大，尤其是7轴货车。在印第安纳，印第安纳收费公路是唯一允许3挂列车通行的道路。另外，现行的收费体系鼓励小汽车使用ETC。根据租赁合同，ITRCC每年可提高收费标准最大为2%。但是，提高收费标准也是一双刃剑，很有可能减少用户使用，尤其是在经济不景气时。在印第安纳收费公路出租后，双方还得到的一个经验教训是在紧急状态如恶劣气候时，道路是否应关闭没有事先达成协议。在紧急情况下不关闭道路，将严重影响公众安全，但关闭道路势必影响运营管理方的收入，其损失由谁来补偿。

对于公路建设、运营及其养护维修来说，资金短缺既是全球所面临的问题，也是全球无法逃避的挑战。目前，美国公路建设长期所依赖的联邦机动车燃油税收入，已经无法满足庞大的资金需求。为此，美国各级政府和私人企业都在寻求和探讨创新融资方法，以维护基础设施的正常运营。尤其是印第安纳收费公路的出租，为美国公路建设和运营融资迈出了艰难而大胆的一步，其经验对于美国政府、私人企业和用户的风险和利益共享、公路收费新尝试等，都将产生很大的影响。公路收费在美国历史悠久，但在相当长的一段时间内被大家所遗忘。随着近十几年来公路建设、运营和养护维修资金严重短缺，公路收费这一古老而又原始的融资方法越来越得到各方面的重新认识。但是，由于政治、经济和社会等因素的制约，公路收费在美国一直颇具争议，常常被政治化。为此，笔者撰写本文为读者介绍美国公路建设融资尤其是公路收费，意在抛砖引玉。坦率地说，只要收费标准合理而公平，所得的收入用途透明而公正，公路收费仍是当今公路建设和运营最有效的融资方法之一，尤其是对中国这样的幅员辽阔、各地发展不平衡、公共交通运输系统庞大的国家。

本文作者：赵队家李硕工作单位：山西省交通科学研究院

一、收费公路对我国经济发展的影响

1、支撑着高等级公路快速发展

在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下,收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。据资料统计,20多年来,收费公路筹集的公路建设资金超过10000亿元,占同期公路建设总投资的60%。

目前,我国已建成的96%的高速公路,70%的一级和46%的二级公路都是依托收费公路得以实施的。正是收费公路对我国公路建设投资的巨大保障作用,我国公路交通只用了不到20年的时间,就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。

2、改善路网规模及等级结构

收费公路政策充分调动了地方政府在公路建设中的积极性,使二级公路建设和改造速度加快,全国公路网结构因此得到极大改善。2006年底达到345.7万公里,二级及以上等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重增加到10.2%,高等级公路里程增加33.4万公里。收费公路二十年的发展使得增加的高等级公路占目前高等级公路总里程的95%。我国高速公路2006年底达到4.53万公里。二级公路由不足2万公里,发展到26.27万公里,占公路总里程7.6%。二级及二级以上高等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重由2%上升到10.2%。

第一章总则

第一条为了规范收费公路权益转让行为，维护转让方、受让方以及使用者的合法权益，促进公路事业发展，根据《中华人民共和国公路法》(以下简称《公路法》)、《收费公路管理条例》（以下简称《收费条例》）制定本办法。

第二条在中华人民共和国境内转让收费公路权益，应当遵守本办法。

第三条本办法下列用语的含义是：

（一）收费公路，是指按照《公路法》和《收费条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。收费公路包括政府还贷公路和经营性公路。

政府还贷公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。

收费公路主要是指经过国家主管部门或地方交通主管部门批准，向过往的通行车辆收取车辆通行费的公路。根据收费目的不同，一般分为三种：收费经营公路、收费还贷公路和收费控制公路。我国的收费公路主要是指收费经营公路和还贷公路。

一、我国收费公路的现实状况

公路是国家必备的公共基础设施，而公路建设也是社会性的公益事业。在我国，收费公路是从国家开始实行“贷款修路，收费还贷”政策正式启动的。从上个世纪的80年代中期，我国的经济就快速的发展起来，交通设施的严重落后已经成为了经济发展的绊脚石。随之就提出了“贷款修路、收费还贷”。1984年，国家正式出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，明确提出了由国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资等一系列筹资政策，积极推动我国公路建设。贷款修路的政策适应了基础设施筹资的特点，提高了地方修路的积极性，在收费公路的建设上，以极快的速度发展起来，这样的举措从根本上缓解了长期以来公路建设投资严重不足而造成的公路交通滞后的状况。实践证明，贷款修路已经成为了公路建设筹集资金的主要渠道，也证明了“贷款修路、收费还贷”政策的可行性。“贷款修路、收费还贷”政策出台20年，是我国公路交通事业迅猛发展，规模强大，成就比较突出的时期。对于改善我国的路网结构，缓解公路建设的资金不足起到了关键的作用。但在实行“贷款修路，收费还贷”政策的同时，也出现了一些较尖锐的矛盾和问题。

(一)“收费还贷”问题

收费还贷公路指的是县级以上的地方人民政府的交通主管部门利用贷款或是有偿向企业和个人集资建设的公路，但收费还贷公路在还清贷款时就应立即停止收费。而在实际推行“贷款修路，收费还贷”政策过程中存在着还清贷款仍继续收费和收费不还贷款却挪作他用的问题。

(二)收费站点过多过滥问题

根据《自治区人民政府办公厅关于印发自治区收费公路专项清理工作方案的通知》（内政办发〔〕66号）要求，为确保全市收费公路专项清理工作顺利开展,制定本方案。

一、组织机构

为切实做好该项工作，成立收费公路专项清理工作领导小组（下称领导小组），组成人员如下：

组长：

副组长：

成员：

自1988年国家“贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定”（1988交公路字28号）以来，公路投资打破了原来单一依靠养路费的局面，出现多种筹集资金的方式。“贷款修路、收费还贷”政策的实行，促使公路建设取得了飞速发展，从而为改革开放、经济建设和人民生活的改善发挥了重要作用。在此背景下，收费公路与收费产应运而生。徐州市普通收费公路建设开始于1989年，第一个收费站是新沂沭河大桥收费站。从1990年徐州建设三环路开始到1994年，徐州在全省率先完成市县一级公路建设。工程建设资金采取以地方借资、银行贷款为主，国家适当补助的形式，由于当时正值银行贷款高利息时期，收费公路建成后，一些收费站由于收费数额有限，还贷能力本来就不强。2000年以后，徐州的高速公路建设进入了快速发展的阶段，至2010年底，徐州市的高速公路基本连线成网。高速公路由于路况好，设施齐全，干扰少，快速通行能力强，从普通公路分流了大量的车辆，造成普通公路通行费收入急骤下降，而且总体上呈现每年都在减少或徘徊状态。以徐州市宁宿徐公路凌城收费站为例，在高速公路开通前，该站每年的通行费征收额在1400万元左右，收费站的还贷能力还比较乐观。2004年宁宿徐高速公路开通后，该站每年的通行费征收降到了600万元左右，下降了接近60%，该站还贷付息的能力和速度都骤然下降。而凌城收费站的情况只是全市乃至全省普通公路收费所面临的实际情况的一个缩影。在此环境下，如何化解普通公路收费站沉重的债务负担，是摆在我们面前的一道难题。

一、普通收费公路的债务组成

1.收费公路建设工程贷款，包括公路部门的贷款、交通部门的贷款，省帮贷等等。

2.政府部门向社会各界群众的借资款。

3.收费站站点建设贷款，这一部分贷款是收费站开征时经省级公路部门核准由收费站用贷款解决，列入收费偿还的站点建设资金。

4.收费公路在运营过程中为保持路况而发生的网化工程改善费用支出。收费公路建成后，在批准的收费期限内，经过上级部门批准，需要对收费公路进行网化改善工程，其产生的费用列入收费站的还贷计划中；

第一条为了规范收费公路权益转让行为，维护转让方、受让方以及使用者的合法权益，促进公路事业发展，根据《中华人民共和国公路法》（以下简称《公路法》）、《收费公路管理条例》（以下简称《收费条例》）制定本办法。

第二条在中华人民共和国境内转让收费公路权益，应当遵守本办法。

第三条本办法下列用语的含义是：

（一）收费公路，是指按照《公路法》和《收费条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路包括政府还贷公路和经营性公路。

政府还贷公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建成的收费公路。

经营性公路，是指国内外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。

1收费公路的发展现状和投资问题

1)收费公路发展现状。收费公路就是在车辆需要通过某段公路时，行驶人需要缴纳一定的费用才能通过此段公路，收费公路收的通行费是在回收建设公路的成本和公路持续维护的资金费用。收费公路作为我国基础的交通设施，可以给广大人民群众的安全出行提供便利，同时，交通基础设施条件的改善和提高也对我国的经济发展和社会建设奠定了有利条件［1］。但是，从建设资金方面来说，收费公路基础建设和后期维护需要的资金费用是巨大的，为了国家交通公路的覆盖面和公路发展的持久，国家就会对某段公路收取一定的费用。2)收费公路存在的投资问题。我国的公路是国家和人民的准公共产品，是具有公益性质的交通基础设施，由于我国公路数量巨大，国家有限的财力并不能承担交通设施的一切建设和维护，就必须实行贷款修路、收费还贷的建设模式来解决我国公路交通供给能力。但是在公路投资方面存在着诸多投资风险问题:①我国收费公路的规模大但结构不合理，最近几年，随着我国对高速公路建设的资金投入，就形成了不合理的收费公路等级结构，就很难达到收费公路应有的高效率;②收费公路的债务和投资风险大［2］，根据调查可知，我国各省的收费公路负债率都很高，偿还贷债的能力也不均匀，就逐渐形成了借新还旧、以贷还贷的恶性循环，我国收费公路面临的负债与还款的压力都无形中加大了债务和投资风险，这不利于我国收费公路的持续健康发展。

2收费公路投资风险因素的研究

收费公路的投资具有投资大，回收周期长的特点，收费公路的整个建设周期分为很多建设阶段，如，公路选段研究规划阶段、投资融资模式的选择、公路建设动工和投入运营管理等，每一个阶段都会面临着不同的风险类型。其风险主要有:①在前期规划中存在着风险，可能在现有资金、材质需求、各省公路局偿还债务的能力以及公路后期的养护费用方面存在着很多不确定的影响因子和弹性问题，对前期财务资金的估算出现偏差，从而带来不确定的风险。②基础设施建设的融资投资模式的选择风险不容忽视，公路建设需要庞大的资金链来维持，在选择融资投资的时候，由于不同的融资和投资模式就会产生层次差异的利率和汇率问题，连带着也增加了信用风险。通常为了保证收费公路的顺利建设，投资公司就要不断地开发新的公路投资项目，对公路新项目的评估都会带来一定的风险。③建设成本增加的风险，我国收费公路基本上都是处在地形复杂、河流山川较多的地方，在建筑过程中就需要打通隧道、跨过河流才能完成公路的建设，无疑就会增加建设工程的规模、延长建设的周期，同时，还可能存在技术方面的问题，这些都可能导致正在建设的公路不得已被迫终止，这就会增加建设成本的风险。④竣工后投入运营也会存在着风险问题，例如，在收费公路运营过程中遭遇到台风、地震、泥石流等自然灾害时，就会不同程度地损害公路，影响公路的正常运营，减少了交通流量，就会减少了资金回收，当然，对大规模损害公路进行的养护费用，这些都会造成收费公路的运营风险［3］。为了保护投资企业的经济利益和正常的企业运行，降低运行过程中企业经济投资的偏差，公司往往会针对自身的特点来对收费公路投资风险的因素进行详细研究，并对其风险进行规避和控制。⑤收费公路的收支存在着偏差。收费公路的建设是一项大工程，在公路建设之前没有进行相应的预算，收费公路建设的成本也是相当大的，如果不经过提前预算，收费价格的高低就可能导致投资难以回收。我国公路行业存在着多重利益关系，导致收费资金的去向更加不明确，存在着客观的风险问题。

3控制和规避收费公路投资风险的对策

1)合理规划建设路线，建立完整的监控管理体系。无论是收费公路还是免费公路的建设，都牵动着国家的公路的发展和运营，因此，在开始规划公路建设时就应该合理地规划公路网，争取从源头上就有效地控制投资风险。当然，为了更好地对收费公路投资风险进行管理和监督，制定一套全面可行的监督管理体制是非常重要的［4］。应该注意的是，在建立收费公路的投资风险监督管理体制时，要建立起覆盖整个流程的监管体系，在实际的工作中，任何一个建设流程环节的工作出现失误都会对公路投资风险造成一定程度的影响和损害，因此，公路管理部门建立的监督管理体系要覆盖所有的流程。构建了合理的收费公路网和投资监督管理体系才能保障收费公路收费水平的稳定，避免了不必要的风险问题。2)加强公路融资投资管理者之间的沟通。在收费公路部门制定投资风险监督管理体制时，要对投资公司职员的职责进行明确的区分，对公司每个部门乃至每个员工的具体工作职责进行非常严格的划分，这样使他们之间明确自己的职责所在，这样就可以有效地促进不同职位员工对自身工作的关注度，从而保证员工的具体工作的质量。同时要对公司不同部门之间的工作协作上进行一定的加强，各个部门之间互相协作，有条件的话可以组织不同部门之间进行一定的技术交流研讨会，公司应该鼓励员工发表自己的想法和见解，并且对一些较好的想法或者建议进行采纳，这样可以保证投资公司的发展与风险管理平行推进，从而可以实现对风险的过程控制。3)根据投资风险类型来构建适合自身发展的风险管理体系。不同类型的公路部门有着不同的自身发展特点，包括经营目标的差异、具体企业的资本实力的差异、适应财务风险以及应对风险的能力，这些不同的具体情况对于投资企业构建自身的财务风险管理体系具有非常重要的参考意义。因此，投资公司在对自身的财务风险管理体系进行构建时，要充分考虑到这些因素，并对此进行深入的分析和思考，从而制定出适合企业自身发展的投资风险管理和监督体系。4)选择多种融资渠道，分散债务风险。我国收费公路建设资金的来源主要是通过融资借贷，这就是债务性建设资金。当收费公路收支不平衡时，就会形成负债的恶性循环，背负的债务风险就越大［5］。那么可以采取优化资金结构、通过多层次的渠道进行融资，这样可以有效分散债务风险。例如，收费公路建设资金可以通过把银行借贷、股票融资、经营权转让融资联合起来进行融资。因为每一种融资模式都有自己的优缺点，那么把这些融资方式结合起来可以扬长避短，充分利用各种融资方式的优点，建立合适的融资组合模式，能有效分散债务风险。

［摘　要］本文通过对折旧的概念和作用、收费公路资产的特点、政府还贷公路企业的建设经营状况、经济负担、运转模式，现行国家公路收费政策、财务会计政策分析，提出了收费公路资产应当计提负折旧的观点；并对计提负折旧在促进企业账实相符、改善企业财务状况和经营成果、有利于企业对外融资、确保国有资产保值增值，有利于抑制经营性公路暴利行为，增加国家税收，实现两类企业公平竞争等方面现实意义进行了阐述。

［主题词］ 收费公路资产;　负折旧　;依据　;意义

一、负折旧概念的引出

从2006年起，笔者开始对政府还贷高速公路资本金未到位、项目超概算、公路资产折旧、贷款利息、公路大中修、收费站改扩建、服务区改扩建等影响公路建设融资、工程决算、企业运营周转、企业财务状况和经营成果、企业生存与发展的一系列重大疑难问题持续给予积极关注和深入研究。

1.政府还贷公路不宜计提折旧

根据《收费公路管理条例》、政府还贷公路财政预算管理、收支两条线管理办法、公路的公益性、基础性、先导性特征，政府还贷公路收入与支出的特点、公路养护支出特点等等，笔者最初一直主张政府还贷公路不宜计提折旧。理由一，政府还贷公路不以盈利为目的，免征营业税、所得税，无须抵扣所得税。由二，公路的耗损是通过日常养护和大中修工程实现价值补充和性能提升，非一般固定资产使用到一定寿命期限就需要报废重新购买。公路的使用寿命非常长，即使发生地震、洪灾等重大自然灾害，一条公路也只是局部受损，不可能发生全线数十公里、数百公里全部被毁、无法使用，必须报废重建的情况；计提折旧与日常养护大中修目的完全相同，但同时采用两种方法会出现重复计算成本支出现象，虚增企业亏损。理由三，会扭曲企业的经营成果和财务状况，这对以“贷款修路、收费还贷”为基本职责的政府还贷公路经营企业筹融资非常不利。理由四，贷款是政府还贷公路建设资金的主要来源。没有贷款，新的公路建设项目很难开工上马，不仅影响地方经济发展计划执行，而且影响国家国民经济和社会发展计划落实，影响国家和地方政府拉动内需、应对国内国际金融危机、保稳定、促增长目标的实现。理由五，贷款是政府还贷公路企业经营周转资金必不可少的来源。在公路通车运营之日，便是开始还本付息之时。因前期收入少，常常收不抵息。公路贷款还本支出、付息支出，公路日常养护、收费、路政、治超、服务区、管理费、开办费、税费支出，后续资本性支出，如公路大中修、水毁抢修、收费系统升级改造、收费站改扩建、服务区改扩建、治超站点建设等等，多达十几项的必须支出，仅仅一项通行费收入加上少量的路政收入、服务区收入根本无法满足，维持公路正常运营，需要用贷款弥补的事项多、频次高、额度大。政府还贷公路建设期实际使用贷款量占到概算批复总投资的80%以上，占到实际总投资的90%以上。建设项目先天供血不足，后天造血能力低下，企业的利息负担非常沉重。多数企业通行费收入仅能维持与利息支出持平，企业的五大运营支出、管理支出、税费支出、后续资本性支出必须借助外部输血，即靠银行贷款才能满足需要，企业亏损已经无法改变。若再计提折旧，亏损会更大，银行贷款评级系统很难通过。没有贷款，企业就无法生存。笔者的这一观点被陕西省交通运输主管部门采纳，上报省政府后，经陕西省人民政府专题会议研究（见省政府2014年6月9日印发的第51次会议纪要，省长娄勤俭主持会议，常务副省长江泽林、副省长庄长兴、省政府秘书长陈国强出席会议），出台了《关于我省交通运输工作有关问题的会议纪要》。其中纪要第三部分“提高公路建设融资能力”中写到：“省高速集团、省交建集团管理的高速公路固定资产不计提折旧，为我省高速公路建设创建良好的融资条件。”