软土范文10篇

0引言

竖向斜撑体系一般由斜撑、压顶圈梁和斜撑基础等构件组成。当基坑工程的面积大而且开挖深度在6m左右时，如采用常规的按整个基坑平面布置的水平支撑，支撑和立柱的工程量将十分巨大，而且施工工期长，中心岛结合竖向斜撑的围护设计方案可有效的解决此难题，其具体施工流程为：基坑工程首先在基坑中部放坡盆式开挖，形成中心岛盆式工况，依靠基坑周边的盆边留土为围护体提供足够的被动土压力，其后在完成中部基础底板之后，再利用中部已浇筑形成并达到设计强度的基础底板作为支撑基础，设置竖向斜撑，支撑基坑周边的围护体，最后挖除周边盆边留土，浇筑形成周边的基础底板，在地下结构整体形成之后，基坑周边密实回填，再拆除竖向斜撑[1]。对于此类基坑的相关研究文献较少，郑刚在天津滨海某基坑支护中采用竖向斜撑对水泥搅拌桩重力式挡土墙进行加固取得了良好的效果，不仅提高了围护结构的抗倾覆可靠性，而且降低造价[2]；简浩等根据上海地区基坑设计提出一种新的斜撑基础设计方法，对斜撑基础的设计具有一定的借鉴作用[3]；郭学伟等在天津某工程采用钢斜撑在两级灌注桩间增加侧向刚度，降低了施工成本，提高了施工效益[4]。结合竖向斜撑在我国东南沿海地区某软土基坑的应用情况，并详细介绍基坑支护设计算，对大面积软土基坑支护设计具有一定的借鉴作用。

1工程概况

某污水处理厂生物池位于东南沿海地区，地下为生物池，地上为停车场。基坑长226.1m、宽84.6m，基坑开挖深度为6.25m~6.75m，为本地区较为大型的软土基坑。基坑周边环境简单。场地西侧距厂区道路12m，其余各侧均为现状空地。

2工程水文地质条件

2.1工程地质条件

论文关键词:土固精土壤固化剂施工；公路改造；工艺流程；旧路改造

论文摘要:本文根据土固精牌土壤固化剂施工前期的准备及工艺流程,对土固精的施工准备及厂拌法特点、施工注意事项等进行了论述。

近年来,随着中国经济的持续发展,城市化进程的建设步伐也随之加快,随着车流量等因素的增大,城市道路的新建、改扩建等工程也在加大,从城市主干道、次干道、区道到街巷小道,都在有计划、分期分批地进行新建和改扩建,在城市道路建设中,从环境的保护和投资方面、道路基层强度等因素考虑,使用土壤固化剂施工既环保又利用旧料节约成本,为了保证道路全年通车,提高行车速度,增强安全性和舒适性,降低运输成本和延长道路使用年限，使用土固精土壤固化剂施工流程简单，只需按照湖南路捷公司的施工工艺流程，施工流程、监理、检测标准、方法进行即可。

一、土固精土壤固化剂施工前期的准备工作

（1）固化土结构层施工采用路拌法和厂拌法。对于二级以下的公路或塑性指数较大的土质，基层和底基层可采用路拌法施工；对于二级公路，底基层宜采用稳定土拌和机路拌，基层宜采用厂拌法拌制混合料。对于高速公路和一级公路，基层必须采用厂拌法拌制混合料并宜用摊铺机摊铺混合料

（2）固化土结构层完成施工日最低气温应在3。c以上，宜经历半个月左右温暖和热的气候养生为最佳。多雨地区，应避免在雨季进行固化土结构层的施工

社会的进步使得农业的重要性越来越突出，水利工程又是农业稳步发展的有效保障，在这一时代背景下，全国各地涌现出一股水利工程建设热潮，而水利工程的建设区域靠近河湖、海滩、沼泽，其土质多为软性，软土地基处理问题成为水利施工的头等难题。

1软土地基的特点

1．1孔隙比高。同一环境下，软土孑L隙比一般要比重塑土孔隙比高2o％N40％，软土的这一特性是因为在土质缓慢沉积过程中，土质中的颗粒接触点形成了胶结而缺乏跟重塑土类似的压密步骤。

1．2压缩性高。软土压缩曲线很有特色，其初始段平缓，当压力超过某一应力时出现陡降段，压力过后又出现另一个陡降段，这样在经过过了一段压力区间后，软土土样的压缩曲线斜率就呈现出突变到渐变的特性。

1.3透水性低。软土抗剪强度多在20kPa以下，透水性能弱，竖向渗透系数在l0—8—6em／s之间，不利地基排水，地基中的孔隙水压力较高，影响了地基的沉降，使得建筑物沉降时问也延长。

1．4灵敏度高。软土的高灵敏度体现在触变性上，振动原状软土，破坏了软土结构的连接，会使软土的强度降低甚至把软土变成稀释状，这样易导致沉降、侧向滑动、基底面侧向挤出。

某铁路专用线位于安徽省凤台县境内，呈东南～西北走向，含软土段全长约9km，地面标高18．01～27．03II。地貌特征属淮河冲积平原，低洼处为淮河支流西肥河古河道及河漫滩。该段起点位于矿区铁路专用线DK27+365．5处，终点位于矿井选煤厂。工程勘探重点是查明软土地形、微地貌特征及工程地质条件，查明沿线软土的成因类型及其物理力学性质，查明沿线软土的分布范围及埋藏深度，对沿线软土地段路基和桥涵进行稳定性评价。

1工程地质及水文地质条件本线路全长约9km，在DK0+000～DK1十7l8、DK1+980～DK2+293、DK4+090～DK5+7603个区段之间地势低洼，淤积厚薄不一的软土地层，其余地段地势较平坦，土质坚实，无软弱土层。

1．1工程地质条件

1．1．1DKO+000一DK1+718段

按土层结构不同将DK0+000～DK1+718段分成DK0十000～DK1十000、DK1十000～DK1+718两段描述。(1)DK0+000～DK1+000段。①层冲填土，黄褐色，表土为耕土，含植物根，由于久旱表层较硬，其下部为软塑，含贝壳。该层土厚度1．30～2．50m；②层砂粘土，黄褐色～灰黄色～棕色，含黑色铁锰结核，夹薄层粉砂及粘砂土，可塑一硬塑，该层土厚度4．50～5．80In；③层砂粘土，黄褐色一棕色，含黑色铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。(2)DK1+000～DK1+718段。①层冲填土，黄褐色，土质均匀，软塑，表层0．31TI为耕土，该层土厚度0．40～1．60m；(至)3a层淤泥，黄灰色一灰绿色一青灰色，土质均匀、极软，含有机质及腐植物，有异味，流塑，该层土厚度0．30～2．80ITI；③层淤泥质砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、较软，局部夹白色碎屑贝壳及有机质，有异味，并夹薄层粘砂土，软塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹2．5～4．7m厚的砂粘土，该层土厚度0．50～8．50m；④层砂粘土，灰黄色一黄灰色一青灰色，土质均匀、致密，含黑色铁锰结核，夹少量砂姜，局部夹大量灰色粘性土及薄层粘砂土，可塑一硬塑，分布广泛，在DK1+130～DK1+260处，夹0．4～l_9m厚的软塑淤泥质砂粘土；⑤层砂粘土，灰黄色一黄色，土质均匀致密，含氧化铁及铁锰结核，夹大量砂姜，硬塑一坚硬。

1．1．2DK1+980一DK2+293段

摘要：本文介绍了高速公路软基土质的基本性质及鉴别方法，对软基处治的材料质量提出了要求，同时还阐述了软基处治及检测方法。

关键词：高速公路；软基；鉴别；处治；检测

一、概述［1］

软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。对淤泥的解释是，在静水或缓慢的流水环境中沉积并含有机质的细粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；当天然孔隙比小于1.5而大于1.0时称为淤泥质土。对于泥碳的解释是，喜水植物遗体在缺氧条件下，经缓慢分解而形成的泥沼覆盖层。其特点是持水性大，密度较小。

二、软土的组成和状态特征［1］

软土泛指淤泥及淤泥质土，是第四纪后期于沿海地区的滨海相、泻湖相、三角洲相和溺谷相，内陆平原或山区的湖相和冲击洪积沼泽相等静水或非常缓慢的流水环境中沉积，并经生物化学作用形成的饱和软粘性土。软土的组成和状态特征是由其生成环境决定的。由于它形成于上述水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成。淤泥的粘粒含量较高，一般达30％～60％。粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙德石为主，含大量的有机质。有机质含量一般达5％～15％，最大达17％～25％。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒外围形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连结而具有显著的结构性。

摘要：我省具有典型的山峦纵横、沟壑遍布的喀什特地形地貌，软土在山间谷地分布较广。随着高等级公路建设规模不断扩大，路线经常不可避免地穿过软土地段，所以软基处理在高等级公路设计施工中已经是个很重要的议题。

关键词：桩基础路基

1引言

由于软土含水量大，压缩性高，因而软土地基强度低，从而导致路堤因不均匀沉降或剩余沉降量过大而破坏。因此要保证路基稳定首先就得进行软基的固接处理。

贵新公路K119+170~K119+348段软基具有软土厚度深、面积大的特点。针对这一情况采用了振压沉管碎石桩对其进行固接处理。以下就处理情况作简要介绍。

2软基的基本概况

摘要:市政路桥工程施工中，基础为上部结构的主要承重结构，然而若基础承载能力不足，将会对路桥上部结构造成一定影响。本文主要针对市政路桥工程建设中软土路基加固处理施工技术做简要的阐述。

关键词:路桥工程；软土地基；加固处理

在我国交通智能化的快速发展时代，市政路桥工程得到了快速发展，其施工质量安全等级要求逐渐增高，这就对路桥工程结构基础的施工质量提出了更高的要求。但是在实际市政路桥工程地基处理施工阶段，地基含水量超出正常的范围，造成地基土质呈软土性状，使得地基承载能力大大降低，从而给市政路桥工程基础施工增加了难度。为了避免路桥工程地基出现不均匀沉降现象，需要对软土地基进行一定的处理，例如换填良土、深层排水、地表排水、搅拌桩等。本文主要根据作者多年施工经验，总结对市政路桥软土地基施工处理措施做简要的阐述。

1软土地基的性能分析

众所周知，地基基础是任何工程建设的重中之重，若其基础施工质量不达标，其上部结构的承载能力则得不到有效地支撑。市政路桥工程也不例外，软土地基加固处理是工程施工中难点之一。软土路基即地质水文中含水量严重超出正常的范围，地基土的抗剪强度较小，且承载能力较弱。

1．1软土地基的特点

摘要：对东莞镇区联网公路软土地基路堤的设计过程做了简要论述，并结合工程实际情况介绍了塑料排水板、粉喷桩等软土地基路堤的计算方法。

关键词：软土地基公路路堤设计软基计算

东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。

一、水文地质概况

东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。

原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。

摘要：主要对高速公路软土路基的处理方法问题进行了研究。首先分析了软土路基的特点，然后探讨了高速公路软土路基的常用处理方法，最后研究了水泥土搅拌桩方法的应用。

关键词：高速公路；软土；路基；处理

1软土路基的特点分析

淤泥及淤泥质土在工程上统称为软土，其成分主要由粘粒及粉粒组成，常成絮状结构，并含有机质，软土的天然含水量大于液限，有的可达200%。孔隙比在1-2之间，个别可达5.8，它具有较高的压缩性。软土强度低，粘聚力小，标准贯入击数N普遍很低，通常不大于5。其渗透性差，渗透系数一般小于10-5mm/s，固结速度慢，若软土层厚度超过10m，要使土层达到较大的固结度往往需要5-10年之久。并具有明显的结构性和流变性，灵敏度通常大于4，一经扰动，其絮状结构受到破坏，土的强度显著降低；在荷载的作用下，因缓慢剪切变形抗剪强度逐渐衰减，在主固结沉降完毕之后还可能继续产生可观的次固结沉降。我国沿海地区和内陆平原或山区都广泛地分布着海相、三角洲相、湖相和河相沉积的饱和软土，其厚度由数米至数十米不等。

2高速公路软土路基的常用处理方法

2.1高压喷射注浆法

摘要:针对城市软土地基敏感环境条件下预制桩施工的挤土效应和成桩过程相互作用的影响问题，采用搅拌桩柔性分区的施工技术，降低预制桩施工对环境安全和施工质量的不利影响。柔性分区是以建(构)筑物如一幢楼作为分隔区块，区块面积50m2～100m2。根据监控量测数据，动态调整施工柔性分区面积。柔性分区所用的搅拌桩桩顶为预制桩桩顶，桩底穿过基坑底面不少于5m。

关键词:柔性分区，挤土效应，蠕变，超静孔隙水压力，搅拌桩

1概述

在软土地基中，已完成压桩的预制桩对土体变形十分敏感，易受毗邻场地压桩引起的挤土效应、超静孔隙水压力所导致的土体变形的影响，产生接头断裂、上浮、倾斜、移位的预制桩施工质量事故。再者，在软土地基的压桩过程中，毗邻场地的城市敏感环境———地铁隧道、地下管线、城市主干道、大厦、居民楼等，对土体变形敏感，也易受压桩引起的挤土效应、超静孔隙水压力所导致的土体变形的影响，产生大厦、居民楼倾斜、裂缝、城市主干道开裂、管线破裂等。基坑开挖过程中，软土地基在上覆不均匀荷载作用下蠕变，不仅导致基坑底面下预制桩倾斜、移位的预制桩施工质量事故，而且导致毗邻的城市敏感环境变形，产生大厦、居民楼倾斜、裂缝、城市主干道开裂、管线破裂等。在城市中心地区，建(构)筑物多且复杂，而建(构)筑物本身变形控制要求十分严格，挤土效应、超静孔隙水压力和软土地基蠕变引起的危害性更大。因此，敏感环境条件下软土地基中预制桩施工要点研究，显得十分有意义。

2常规预制桩施工要点

为了控制敏感环境下软土地基中预制桩施工质量，降低或控制预制桩施工对敏感环境的不利影响，消除挤土效应、超静孔隙水压力和软土地基蠕变的常规措施:1)设计时，规定预制桩最小中心距和布桩平面系数(同一建筑物内，桩的横截面面积之和与边桩外缘线所包围的场地面积之比)。2)合理安排压桩路线，自中间向两个方向或四周对称压桩，当一侧毗邻建(构)筑物时，由毗邻建(构)筑物向另一方向施工。3)在压桩区周围开挖挤土沟、超静孔隙水压力释放孔，为了降低释放孔的护壁成本，用一次性竹节笼。4)采取取土压桩工艺，取土深度一般为场地面能以下10m，以便能顺利压桩，同时减少挤土效应。5)对称、分层开挖基坑，开挖厚度控制在2m以内。但由于设计时布桩平面系数不符合规范要求，加上工期紧，场地桩型多、桩位交错、施工作业交叉，超静孔隙水压力消散时间长，超静孔隙水压力释放孔塌孔而失去作为超静孔隙水压力释放通道和挤土空间，基坑开挖难以做到分层、分段、对称、均衡、适时，基坑开挖中土体高差、开挖和运输设备重量等，不仅预制桩施工质量事故难以避免，而且影响周边敏感环境的安全。用常规措施难以控制预制桩施工质量事故及对周边敏感环境的不利影响。