软基处理范文10篇

摘要：砂砾垫层是土木工程中处理异常地基的比较常用且经济可行的方法，结合廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段改扩建工程工程实际沿线工程地质具体情况，采用砂砾垫层处理公路工程和涵洞工程软基的设计与实践，详述了砂砾垫层的设计及施工处理方法和要点，实践证明砂砾垫层应用于动力荷载作用下的道路及桥涵工程同样经济可行。

关键词：砂砾垫层软基处理设计与实践

1.0工程概况

廊泊公路是廊坊市通往南部地区的重要干线公路，也是沿线地区沟通天津、沧州等地的重要通道。廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段是廊泊公路的一部分，是京津塘、保津和石黄三条高速公路的重要连接线，也是廊坊市公路网规划建设的主骨架公路之一。设计总里程全长41.768Km，均采用部颁平原微丘一级公路标准,设计时速为100Km/h。路线自大王务村南的北小埝（桩号K5+010）进入永定河泛区，沿旧路行进至南辛庄村北处改走新线，跨越北遥堤（桩号K17+800）后走出泛区，泛区段长12.77Km。泛区地层为近洪积区、湖沼堆积，第四系湖海沉积相地质，区域浅层地下水为第四系松散层孔隙水，水位埋深基本在2.80～4.35m间，水位埋深受季节、气候、降水等因素影响而有所变化。持力层大致分为3层，第一层为表面耕植土，平均厚度约0.4m；第二层为黄色亚砂土，软塑至硬塑状态，平均厚度0.3～4.0m，承载力为130KPa；第三层为褐灰色亚粘土，软塑，局部硬塑，夹粘土薄层，平均厚度3.3m，承载力120KPa。

廊泊公路的泛区段路面结构设计高度为26cm厚水泥混凝土路面+18cm厚石灰粉煤灰碎石，二灰碎石路基浅埋在第二层土上，路床地基之上为30cm厚隔离垫层。去年第一工期时间，第一公路工程公司在泛区段永定河大堤北侧K15+345——K17+240段长1895m范围内公路工程和涵洞工程不同程度地遇到故河道、暗沟、枯井、村落遗址、软土等异常地基。异常地基没有规律，故河道开挖后暴露的是松软的含水量达48%的粘土软基，深度较浅，厚度一般在0～1.3m之间，深浅分布不规律，是地基处理的难点。所以整段地基都需要进行这方面处理。软基数据见表1.1。

表1.1软基探坑位置及标高、厚度资料

相较于普通的城市道路来说，城市居住区之间的道路与其是大不同的。未施工前的居住区之间的城市道路，基本上都是使用路两侧的废土来堆积的，由于厚度均较大，在施工时就形成了道路基础的软基。尽管在处理普通城市道路软基的问题上有很多种解决方法，但是因为道路处于居住区之间这一地理位置的特殊性，使得我们不得不考虑方案是否会对两侧小区建筑的安全产生不良影响，且不能对居民的生活产生影响。这就加大了处理适合居住区之间的城市道路的问题的难度。所以，确立居住区之间城市道路的软基处理方案，一直是道路设计的重心。

1.工程概况

此次实施工程的对象区域内土地规划均为居住、商业、办公用地，区域内的规划为：规划居住区建于玉兰路两侧，截至目前为止，区域内已建成林业新村东西两个小区，并且预计将儿童公园建立在道路终点南侧。道路全长1011.316m，从南北向，将道路等级规划为城市次干路I级，道路红线宽度为24m，横断面设置为单幅路形式，双向四车道：2×7.5m（机动车道）+2×4.5m（非机动车及人行道）＝24m，工程采用沥青砼路面。经过仔细的勘察，我们发现线路分布的主要地层有素填土、耕土、淤泥质土，第四系（Q）洪冲积粉质黏土、圆砾以及第三系（E）湖相沉积的强风化泥岩、粉砂岩互层，地层自上而下描述为：

1.1素填土①：灰色、灰黄色、灰褐色、褐色、黄褐色，稍湿～湿，土质较为松散，局部属于稍密、一直到中密状，主要组成物质为：泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩、黏性土、圆砾等。局部地段含有约15%的砾石，部分地段还夹杂了很少的断砖头、瓦砾碎片等建筑垃圾，局部地段夹0.10m～0.50m厚的铁锰质或钙质胶结层。

1.2耕土①：褐黄色，微湿，稍密状，主要由粉性土及砾石组成，含有少量植物根系和有机质，该层场地内主要分布于原山坡地、果园等现状地形未遭受破坏的地段，厚度徘徊于0.20m～0.80m之间不等，平均厚度达到0.38m，具有高压缩性。

1.3淤泥质土②：深灰色、灰色，很湿～饱和，主要为软塑状，局部呈现流塑状，组成物质为黏性土、粉土等，含腐殖质、炭化物和有机质，强度较低。

摘要：目前，软土地基处理的方法有预压法、换填法、强夯法和强夯置换法、砂石桩法、水泥土搅拌法及其他地基处理法。本文着重介绍各个方法的施工工艺及流程，然后对于相同地质条件的软土地基提出相应的处理措施，剖析地基处理的重点，最后根据处理结果选择合适的处理方案。

关键词：淤泥；软土地基；塑料排水板堆载预压法

0工程概况及初步分析

某地区建筑场地拟建二层框架结构房屋，建筑平面，室外标高为8.4m（±0.000），根据地质资料，现有场地标高为1.64m，需填土6.76m，土层依次如下：第一层为素填土，厚度0.5m；第二层为淤泥，厚度为11.4m，为高压缩性土，压缩模量Es=1.73MPa，固结系数Ch=Cv=1.0x10-3cm2/s；第三层为粉质黏土夹碎石,厚度为4.6m，为中压缩性土，压缩模量Es=4.96MPa；第四层为淤泥质黏土，厚度为2.5m，压缩模量Es=1.85MPa；第五层为粉质黏土，厚度为5.4m，压缩模量Es=4.3MPa；第六层为淤泥质黏土，厚度为3.2m，压缩模量Es=1.85MPa；第七层为粗角砾土，厚度为2.2m，压缩模量Es=10MPa；第八层为粉质黏土，厚度为12.9m，压缩模量Es=4.8MPa。按《建筑地基基础设计规范》，对于高压缩性土地基，框架结构相邻柱基沉降差为0.003L（L为相邻柱距），经过初步估算，柱底内力标准值分别约为600KN和1000KN，柱距6米，容许的沉降差为18mm。

在施工主体结构基础前期，由于场地需要回填土而且较厚，在回填施工时期，回填土属于外加荷载，此时按荷载考虑计算场地的沉降，总沉降量达到1316.34mm。各层沉降量为：第一层淤泥沉降量为946.9mm，占总沉降量的71.9%；第二层淤泥沉降量为131.6mm，占总沉降量的10.0%；第三层淤泥沉降量为189.4mm，占总沉降量的14.4%；第四层淤泥沉降量为48.4mm，占总沉降量的3.7%。此过程为固结排水沉降过程，随时间的发展场地土趋于稳定。在沉降基本完成时，进行主体结构基础施工，此时场地土体性质发生变化，此时各层土的承载力和压缩模量均会有所增加，假设均比原来土体增加1.1倍此时按回填土承载力特征值fak=100Kpa，估算C轴交5轴及6轴柱基础A、B大小，分别为2m×3m和4.0m×4.0m，柱基A总沉降量为55.24mm，占回填土沉降量的4.2%，柱基B总沉降量为71.34mm，占回填土沉降量的5.4%，沉降差16.1mm，小于规范容许值18mm。从以上分析可以看出，在未进行任何地基处理的情况下，前期沉降占绝大部分，而后期采用独立扩展基础已能满足承载力且无软弱下卧层和变形要求。因此，地基处理的重点在于加速固结排水过程，减少回填土引起的沉降。

1地基处理措施

摘要：在我国沿江、沿湖、沿海等处广泛分布着软土，而这些地区一般又是经济发达地区，对公路交通需要迫切，尤其要发展高速公路。因而在高路堤、大型桥梁，大量的涵洞、通道处软土都给它们带来不同程度的危害。如路基的滑移，开裂，路面起伏不平，桥涵通道等人工构造物处的跳车颠簸……而使这些地区的公路建设者感到非常棘手，要花大量人力、物力、财力和时间，去进行勘察、测试、设计、科研和施工。目的是为了整治好，处理好地基，使来往车辆及司乘人员安全，快速，舒适地行驶在公路上。

关键词：道路桥梁地基处理

一、前言

软土对公路的危害，引起我国公路方面各具部门的重视，科研、设计、施工等单位全力以赴，协同作战，经过多年努力，已摸索了不少对策，并取得了可喜的成绩。

（一）科研部门成立了专门机构，组织机关。交通部下属科研院、所有之，为了承担软土科研及试验工程临时组成科研小组也有之。近年来为集设计、科研与施工为一体专门服务于软基，也兼作其它特殊性岩土处治工程而纷纷出现一些新型的岩土公司，在广东、湖南、辽宁、陕西等省均有，这样的联合配套公司，给软基处理带来新的生机。

（二）勘察设计部门利用他们勘察单位的优势，采用多种勘探，测试手段，尤其近年来不仅用单一的钻探方法而且更广泛采用静力触探、十字板剪、旁压等原位测试仪具以及多种土工仪器进行原状土和扰动土的物理、力学、水理试验项目，为设计提供了可靠的地质资料和各种必需的土工试验数据，大大提高设计成果的可靠度。在设计方法方面更有大的突破，过去对软土的沉降、稳定计算，多用手算，现在采用计算辅助设计，不仅加快了设计进度，而且便于优化设计，且能迅速提供设计成果，也元形中减轻了设计人员的劳动强度。

进入新世纪，我国公路建设进入了最快最好的时期。2006年，我国公路投资高达6231.05亿元，比2005年增加746.08亿元，同比增长13.6%。2006年末，全国公路总里程达345.70万km，比上年末增加11.18万km，其中高速公路总里程达4.5万km，比2002年末增长80%，位居世界第二。蓬勃发展的公路建设事业让公路成为我国交通的重要枢纽，为我国经济的发展立下了汗马功劳，所以，公路建设成为一项重要的工程。公路建设事业的发展，也为公路建设带来了难题，公路建设必然面临着不同的地质特征，其中软土是这些地质地貌中出现率很高的地质特征。软土地质因为土壤之间空隙较大，土层含水量较高，造成地基的承载能力有限，很容易出现变形和下沉等问题，这些问题如果解决不好将会影响公路的整体质量、使用期限和造价，所以，公路建设单位对软土地基问题尤为重视。

1软土的概念

在讨论对公路施工中软土地基的对策之前必须对软土的概念进行了解，因为只有正确了解软土的特点才能对症下药。软土【softsoil】是淤泥（muck）和淤泥质土（muckysoil）的总称。主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。对于软土地基的问题，我国现阶段还没有形成一个统一的标准，中国建筑工业出版社中《工程地质手册》指出,软土地基是一种天然含水量高、压缩性高、承载能力低的一种软塑状态的粘土,如淤泥。

2软土地基对公路施工的危害

软土地基有着极强的变化性，会随着沉积年代和气候不同而产生不同性质的变化，所以对于软土地基，现阶段没有标准的解决办法，只能对症处理，解决不妥就会给公路建设带来巨大的危害。

2.1影响公路建设勘察数据报告的准确性

［摘要］软土路基处理施工是公路工程施工中重要的一部分，软土路基形成原因具有一定的差异性，因此有关软基处理技术也是不同的。但是公路工程施工的软基处理施工，最重要的是利用夯实处理技术，提高软土路基的承重性。本文主要分析了公路工程施工中的软基处理施工，进一步提高公路工程施工中的软基处理水平，促进公路工程的可持续发展。

［关键词］公路工程；施工过程；软土路基；处理施工

近些年我国不断提高公路工程建设质量，人们也开始重视公路工程建设工程，通过控制公路工程建设施工，有利于提高公路工程的整体质量。公路工程建设过程中，需要进一步完善软基处理技术，结合软土路基特点，明确软基处理施工要点，保障软基处理施工效果。提升公路工程整体施工质量。

1概述软土路基的特点

自我国公路工程建设过程中，经常会遇到软土路基，软土路基内部具有较多的水分，因此在处理软土路基的过程中，会增大整个路基的空隙，从而降低路基的抗剪强度。在处理软基过程中，因为路基地层具有较厚的黏土层，黏土层还具有蠕动性，处理起来具有一定的难度。为了提升公路工程的承重性和稳定性，需要及时处理软土路基，降低软土路基的水分含量，提升土层的稳定性。软土路基底层具有明显的颗粒，这样加大了公路工程施工结构的控制难度。软土路基具有一定的特点，一方面具有较大的孔隙，自身具有较高的含水量。因为软土路基主要包括淤泥和粘土，土层颗粒具有明显的差异性。另一方面软土路基的抗剪强度比较差，在处理软土路基的时候，可能会弱化公路工程整体的抗剪强度。最后软土路基具有较大的流动性，整个结构不够稳定，无法保障公路工程施工中的软基处理效果。

2公路工程施工中的软基处理施工技术

［摘要］我国人口比较密集，土地类型复杂，从发展阶段来看，我国还是存在着很多问题的，特别是对于不同类型和不同品种的地质而言，也存在着较多的不良地基。比较典型的就是软土路基，该路基在很大程度上严重约束着公路领域的稳定发展。其具有的特点比较明显，对于软土路基的影响和性能和有关处理方式，均得到了建筑管理人员的重视。在本文中，重点论述了软土路基处理以及路基施工管理情况。

［关键词］软土路基;施工处理;施工管理

1软土路基的基本论述

1．1软土路基的基本特点

在软土路基中，从客观上可以看出来，淤泥和淤泥质土的总称便是软土，这是因为湖河和沼泽等多种压缩性比较高的路基之间的缝隙距离比较大，抗剪强度比较弱，而且自然的含水量会比较强，因此细粒土大多数是软土。在比较弱的土层中，绝大部分包括很多有机物质，但是在软土路基中，存在比较明显的特点，本身的承载力较低，因此，软土对于路基的施工管理影响比较大。

1．2软土对路基的施工影响

摘要：在高速公路施工中若不能有效对软土路基进行处理，将直接导致工程建设进度的延缓，为高速公路建设产生负面影响。高速公路施工过程中，软土路基施工量约为高速公路工程施工的三分之一，所以必须合理分析软基处理关键技术，以优化高速公路工程施工效果。

关键词：高速公路;　工程施工　;软基处理;　关键技术

高速公路工程施工建设属于当前社会发展中重要的项目工程，其关系到社会的发展和进步，软基处理属于高速公路建设的的重要内容，为不断提升施工质量，优化软基处理效果，施工人员必须合理分析软基处理技术，并熟练应用各项技术，以促进软基处理质量的提升，优化高速公路工程施工效率和质量。

1高速公路工程施工中软基处理存在的问题

1.1抗渗透能力问题。软地基施工过程中，具有较强的抗渗透能力，分析土质与实际施工情况，透水性属于软基处理中的主要问题。由于软土基的透水性不足，渗透系数的竖向值大都为100，将直接对土层水质的排放产生不良影响，且在实际施工过程中，地基沉降系数会受到抗渗透能力的影响，对土层水质的正常排放产生负面作用。软土空隙较大，抗压能力较差，地基沉降的系数受到影响较大，导致高速公路施工过程中沉降问题时有发生[1]。1.2路面开裂。在开展软基处理过程中，土层之间的缝隙会不断增加，土壤土层的空隙不均匀，沉降问题时有发生，土壤土层之间的空隙不均匀，直接导致路基不均匀沉降问题时有发生，而路基的不均匀沉降，将直接诱发高速公路裂缝问题的出现。1.3路面沉降在开展软基处理过程中，未能依照相关施工标准开展施工，从而道路运行以后沉降事故的发生几率也不断提升。缺少对过渡地段软土路基基础结构的把控，导致材料不符合相关施工标准，软土路基地基施工刚度欠缺，路基形状变化时有发生，对汽车的正常运行产生不良影响，甚至影响道路投入使用以后的寿命。分析这一问题发生原因，大都是由于地基自身结构设计异常，设计人员缺少对实地情况的考察，无法对土层位置进行判定，无法从地质情况出发合理采用施工技术干预。

2软基处理关键技术

摘要：首先介绍了软土地基处理技术类型，指出软土地基处理技术在公路工程施工中的应用意义，随后结合工程实例，以强夯技术为例，对软土地基处理技术应用进行探讨分析，重点介绍其应用流程和施工要点。实际应用表明，强夯技术满足软土地基处理需要，有利于提高公路工程路基承载力，预防不均匀沉降，确保路基稳固可靠，有效满足车辆通行需要。

关键词：软土地基处理技术；公路工程施工；表层排水技术；加筋技术

软土地基是公路工程建设中常见的一种地基类型，其含水量大、承载力低，不能满足公路工程施工需要，有必要采取相应的处理技术。作为施工单位和施工人员，应该认真开展施工现场调查，根据施工现场需要制定健全完善的施工方案。认真组织施工人员开展工程建设，把握技术要点，遵循工艺流程，提高软土地基处理效果，确保公路工程质量。

1软土地基处理技术类型

目前在公路工程建设中，常用的软土地基处理技术包括以下几种类型。1.1表层排水技术。软土地基含水量大，如果不及时采取排水措施，不仅影响施工顺利进行，最终也会降低公路工程建设质量。为及时排干净软土地基的积水，需要结合地形地势和软土地基具体情况，有针对性地采取处理技术。加之公路工程地势较低且容易积水[1]。因而在施工过程中有必要增设防渗漏装置，在回填软土地基时可以通过铺设吸水性强的材料或装置，从而将积水顺利排出以确保施工效果。还可以开挖沟渠并加强排水，避免出现积水现象。1.2加筋技术。加筋技术作为常用的软土地基处理措施，多由玻璃纤维、尼龙等混合而成。在处理过程中，要将土层与砂层充分进行混合从而增加土体承载力，确保软土地基处理效果。为了确保地基自身承载能力和抗压效果，在路面铺设过程中选用合适的材料并按要求铺设。材料铺设完成后还要严格开展质量检测工作，及时修复缺陷[2]。如果是铺设土工格栅，有必要对材料进行均匀处理并保证材料的一致性，以提升软土地基处理效果，确保路基的稳定性。1.3预压与堆载预压技术。预压处理技术是通过对软土层施加一定的荷载压力，以排除软土地基中的水分、减少结构中的缝隙、增强结构紧密度，实现提升软土地基处理效果的目的。要合理控制堆载压力，做好质量检测和验收工作。如果软土地基黏性较大，有必要制订更为合适的处理方案。该技术在应用过程中要全过程加强观测，通过详细获取数据指标并认真进行分析。对于存在的不足需要立即采取修复和处理措施，以提升软土路基处理效果。1.4强夯技术。强夯技术是指在软土地基处理中，利用大质量的重锤，从几米甚至是几十米的高度下落，对土体进行动力夯击，让土体产生强制压密进而减少压缩性，提高路基承载力。作为软土地基处理的重要技术措施，强夯技术所使用的机械设备较少，施工工艺流程简单、操作方便。同时该技术适用范围较广，能有效提高路基承载力，加固效果明显，通常可以提高路基强度2～5倍。该技术处理后的软土地基，变形沉降量小，压缩性可降低2～10倍。此外，强夯技术施工效率高、速度快，经过处理后的土粒结合紧密，强度较高[3]。应用强夯技术可以节省软土地基加固材料，施工费用低，综合效益比较明显。1.5高压喷射注浆技术。高压喷射注浆技术是在化学注浆法的基础上发展而来。具体施工过程中，首先利用钻机进行钻孔施工，将带有喷嘴的注浆管插入土层预定位置后，利用高压设备使浆液成为20MPa以上的高压射流并喷出渗入土体，在重力、离心力的综合作用下，土粒与浆液搅拌混合并按一定比例重新排列组合。等浆液凝固之后，在土体中形成一个固结体并与桩间土一起构成复合地基。最终实现加固软土地基，提高路基承载力，减少路基变形的目的。该技术材料来源广泛，水泥浆液、化学浆液都可以用来施工，还可以适当添加粉煤灰，从而实现对废弃材料的充分利用，有利于节省材料费用。该技术在施工过程中，其浆液集中、流失量少、设备简单、施工过程管理方便，对周围环境几乎无任何污染[4]。在软土地基加固中，利用该技术进行处理，不仅能达到预期效果，还有利于提升结构耐久性，甚至可以形成永久性工程，对确保软土地基加固综合效果具有积极作用。

2软土地基处理技术的应用意义

摘要：文中以2021年5月福州市建设工程材料价格为基准，分析了福州市华林路东延伸段道路工程，对软基处理方案在项目投资方面的影响进行对比分析，结果显示：深层水泥搅拌桩技术较其他软基处理技术方案综合单价降低约51.78%，投资减少约459万元，具有显著的经济效益。同时，深层水泥搅拌桩加固技术具有无振动、低噪声、对周边环境污染小的特点，采用该技术具有明显的环境效益。

关键词：工程造价；定额消耗；费用标准；软基处理

社会经济的飞速发展离不开道路工程建设的贡献，经济发展的同时也带动着道路基础设施的建设，二者相辅相成。伴随着大规模的道路基础设施建设，工程中不可避免地会遇到各种特殊地质情况，特别是孔隙比大、含水量高、压缩性高、地基承载力小等问题的软土地基，容易引起道路的不均匀沉降，为道路安全使用埋下重大隐患。因此,兼具经济性和可靠性的软基处理成为道路基础设施建设的重中之重。目前，一系列的软基处理技术不断更新与发展，为工程建设方案的选择提供了更多更有力支持。但是选择科学的软基处理方案，其本质是多因素综合考虑分析的过程，如果仅依赖于工程技术人员的主观经验作出选择方案的选择，可能存在一定的片面性，方案容易出现偏差。为了选择高效且经济的软土地基处理方案，本研究通过收集大量的基础资料，分析对比各种软基处理方法，结合实际工程案例，从常用的软基处理方法知识库中初选软基处理方案，得出四种比选方案，即深层水泥搅拌桩、挤密砂石桩、高压旋喷桩、CFG桩；通过对四种方案的技术及经济比较分析，确定深层水泥搅拌桩为最经济且适用的方案［5］。

1技术方案对比分析

深层水泥搅拌桩［5］是指通过特制的深层搅拌机在地基深处将固化剂喷入土体并进行充分搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理和化学反应，使软土固结成具有一定强度、水稳定性的整体，以达到改良土体特性、加固软土地基的一种桩。深层水泥搅拌桩技术特点［5］如下：（1）无振动、噪声低、对周边环境污染小，从而避免城市建设施工噪声污染，即使在城市密集区、建筑群区也可施工。（2）最大化地利用原土，通过固化剂与原软土地基混合搅拌且强化过程无侧向挤压，能有效保护周边的建筑物。（3）使用方法和布置形式灵活，对不同的基础类型可以选择不一样的固化剂配方，不一样的加固形式。深层水泥搅拌桩与其他处理方案对比如表1所示，采用深层水泥搅拌桩施工简便快捷，处理效果明显，沉降变形小，变形稳定快，工期短，对周边环境影响小，具有明显的社会及环境效益。

2直接经济效益分析