融资政策范文10篇

摘要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强治理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

水利投融资政策是指在水利建设领域投资、融资、补偿等政策与法规的总称，它可以分解成水利投资政策、融资政策和补偿政策三个部分。因而，考察外国的水利投融资政策，可从三个视角进行分析。

一、美国、日本的水利投融资政策

1美国的水利投融资政策

（1）投资政策：一是明确投资主体及其事权的划分。美国水利项目的建设与开发的投资主体包括各级政府、各私人部门和居民，政府占据了绝对重要的投资主体地位，水利项目60％以上投资均源于各级政府的资金投入。按职责管辖范围，联邦政府主要负责大河及跨州河流的治理，地方政府主要负责中小河流的治理。二是按水利事权的划分实施投资主体分摊投资。比如防洪工程，70年代以后联邦政府负担65％，地方负担35％。三是不同的时期，投资重点选择不同。如本世纪70年代，美国对西部地区确立环境和生态保护为水利建设的首要目标，其投入占建设资金比重超过80％。

（2）融资政策：一是广辟融资渠道，主要有美国各级政府财政拨款、联邦政府提供优惠贷款、向社会发行债券、建立政府基金、向受益区征税、项目业主自筹资金、社会团体或个人的捐赠等。二是资金融通方式与使用结构多样化。美国水利资金的融资方式表现为直接融资与间接融资并存，政府财政性资金虽然在水利资金中占据主要地位，但只有少部分财政性资金具有无偿性，而大部分财政性资金则通过市场化贷给非公益性水利项目有偿使用。从水利资金使用结构来看，它随不同的建设时期和不同性质的工程项目有所不同，防洪工程较多地依靠政府拨款，而水利和城镇供水项目较多地依靠发行债券。

（3）补偿政策：美国十分重视水利项目的运营成本的补偿，以保持水利项目的可持续利用。防洪和改善生态等公益性项目的维护运行管理费用主要由各级政府财政拨款或向保护区内征收的地产税开支；以供水和发电为主兼有防洪、灌溉等功能的综合水利工程，维护运行管理费用由管理单位通过征收水（电）费补偿并自负盈亏；灌溉工程在使用期限内，其运行管理费由地方政府支付，对于水利工程的折旧费，实施严格提取，并专门用于水利项目的更新改造和再投资。

论文摘要：改革开放以来，在市场机制与政府推动的双重作用下，中小企业迅速成长，并不断发展成为繁荣经济、增加就业和推动创新的重要力量。但中小企业发展仍存在许多制约因素，如融资难依然是现阶段制约中小企业发展的主要瓶颈。本文就此进行了探讨。

论文关键词：中小企业融资政策支持体系

一、法律支持政策

中小企业是推动我国经济社会发展的重要力量。我国政府也已将促进中小企业发展作为重要的发展策略，并颁布了一系列政策法规为中小企业创造良好的发展环境。《国务院关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确规定：个体、私营等非公经济是社会主义市场经济的重要组成部分。2003年1月1日起施行的《中华人民共和国中小企业促进法》。从资金支持、税收优惠、信用担保服务、技术创新、市场开拓及社会服务等方面给中小企业以大力支持，但仍存在操作性和法律强制性不强等问题，且缺乏与之相配套的具体的法律法规。因此，我国可考虑制定具有根本指导性质的《中小企业基本法》，从中小企业发展的目标、宗旨、组织形态、权利与义务、产权关系、创立与退出等方面对中小企业做出总体性规定。此外，应以《中小企业促进法》为指导，着手出台配套的法律法规，如规范中小企业融资方面的《中小金融机构法》、《中小企业融资法》、《中小企业信用担保法》，指导中小企业发展的《中小企业产业指导目录》、《中小企业振兴法》、《中小企业政府采购法》，维护市场公平竞争的《反垄断法》等，以明确发展中小企业的基本方针。提高中小企业的战略地位，为其营造良好的法律环境，以使其经营管理走上法制化、现代化之路。

二、组织支持政策

扶持中小企业发展是一项重要的任务，应有专门机构负责。1999年，我国国家经贸委设立了中小企业发展司，现为国家发展与改革委员会中小企业司。但为使我国中小企业管理机构体系更加完善，仍需设置一些专门化、具体化的职能部门。为了加强对中小企业的管理并为其提供服务，我同可考虑设置统一的中小企业管理机构。作为全社会中小企业的主管部门。此外，应充分发挥行业协会在中小企业发展方面的重要作用。建立和规范专门指导、扶持中小企业发展的行业性或区域性或半官半民的协会等组织，由政府主导、协会负责实施中小企业扶持政策，帮助中小企业培训管理型和技术型人才，为中小企业发展提供管理咨询和诊断等服务。目前，我国促进中小企业发展的行业协会有中国民营科技实业家协会、中国民营科技促进会、中国高等校办科技产业协会、中国中小企业对外合作协调中心等。

林业是社会重要的公益性事业，在促进经济社会可持续发展和实现人与自然和谐相处中需要物化劳动和活化劳动的不断投入，特别表现为要素或者资本的投入，构建科学的投融资制度体系是实现林业全面协调可持续发展的必要保障。

一、我省林业投融资状况的分析

林业投资主体主要包括政府、企业和农民三个方面，投入的资金渠道主要包括财政资金、金融贷款、企业和农民的自筹资金。

（一）政府林业投资及其作用

随着林业受到社会的普遍关注，政府对林业的投入呈现出日益增长的态势，2008年，中央政府对我省林业的直接投资规模达到10.5亿多元，比上年增加10.5%；省级财政对林业的投入为1.26亿多元，比上年增加19.6%。政府资金投入林业作用重大。一是改善了林业基础设施条件，提高了森林资源保护管理的整体能力；二是促进了林业生态效能和社会效益的不断发挥，有效地加强了重点生态区位的森林资源保护；三是加强了林业产业的基础地位，增强了林业产业的发展动力和市场竞争力；四是引导了社会资源注入林业，为各种社会主体发展林业创造了良好的环境；五是增强了林业可持续发展的能力，带来林业行业整体素质和林业发展质量的提高，不断引导林业快速走向现代化。

（二）林业信贷资金及其效益

摘要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

摘要：以现代资本结构理论为背景，分析西方上市公司的融资偏好；与我国上市公司在资本结构与融资结构选择上进行现状统计对比，得出我国上市公司的融资倾向，对存在的成因从资本成本、公司治理结构、资本市场等方面进行论证。时我国土市公司融资模式存在的问题进行探讨并提出相应的融资建议。

关键词：资本结构；理论；公司；融资

不同资金来源的组合配置产生不同的资本结构，并导致不同的资金成本、利益冲突及财务风险．进而影响到公司的市场价值。如何通过融资行为使负债和股东权益保持合理比例，形成一个最优的资本结构，不但是长期以来金融理论研究的焦点，而且也是企业追求的目标。

一、现代西方资本结构理论的融资偏好

资本结构理论就是研究资本结构对企业价值的影响，以及是否存在最优资本结构的问题。最早提出该理论的美国经济学家戴维·杜兰德(DavidDurand)．他认为企业的资本结构是按照净利法、营业净利法和传统法建立的。1958年，莫迪格莱尼(F．Modigliani)和米勒(M．Miller)提出了著名的MM理论，指出在市场完全的前提下，当公司税和个人税不存在时，资本结构和公司价值无关。后人在此基础上，纷纷放宽MM定理中过于简化的理论假设，尝试从所得税、破产成本、理论、信息不对称、控制权等不同的理论基础来研究影响资本结构的主要因素．从而提出了不同的资本结构理论。

资本结构的理论表明：(1)在负债比例不超过一定点时，负债企业由于能够获得所得税抵减利益和杠杆利益，从而比无负债或低负债企业有着更高的股东收益。因此，在公司经营状况较好时，应多举债以降低加权平均资本成本，提高每股收益。(2)发行股票及可转换证券。因为以下几方面的原因会造成股价更大跌幅：①每股收益的摊薄效应。股票和可转换证券的发行增加了发行在外的普通股的数量。所以公告的每股收益下降，并对股价造成了不利影响。②财务杠杆利益的减少。由于债务利息在计算税收时可以抵免，而普通股股息不能，增发普通股降低了杠杆率，从而企业获得的杠杆利益减少。③信号传递及不对称信息。企业公开发行股票筹资，表达了公司价值被高估的信息。可见，从市场表现来看，普通股也是后续融资最差的选择，西方公司一般将其排在可选融资方式次序的最后。从而企业筹资的顺序为：先是内部集资，然后是发行债券，最后才是发行股票。

编者按：本文主要从运输基础设施建设的融资需求；运输基础设施建设融资政策的主要模式；融资政策中所要解决的关键性问题进行论述。其中，主要包括：运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行、通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设、运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求、政府直接投资、政府与私人共同投资、政府管制下的私人投资、在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资、积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设、融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作、通过在资本市场发行证券来募集资金等，具体请详见。

摘要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

论文关键词：营运资本流动资产流动负债

论文摘要：营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要的影响。本文针对我国农业板块上市公司在营运资本结构方面存在的问题，以某个具体的公司为例，探讨该问题形成的原因并提出相应的建议。

一、问题的提出

我国农业板块上市公司财务绩效普遍偏低，且远低于沪深两市的平均水平。2001年到2006年，我国农业板块上市公司的平均净资产收益率均低于上市公司总体水平，且呈逐年下降的趋势。提高财务绩效的方法大致分为两个方面：对外拓展市场，对内加强管理。其中，内部管理的核心是营运资本管理。

营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要影响。营运资本是公司流动陛最大、变化最快、周转性最强的资本。只有保持营运资本各项目在数量上的合理并存、时间上依次继起并实现消耗的足额补偿才能保持营运资本协调、持久地进行下去。为此，公司必须根据实际情况，认真寻求合理的营运资本结构，并使平时的营运资本周转努力地遵循这种结构。

此外，在追求营运资本最大利用水平和获利能力的同时，又要确保流动资产的必要存量，以保持良好的偿债能力，将企业经营过程中的各种财务风险控制在适当水平。如果企业不重视合理安排这种结构关系，就可能会使企业一定时期的流动资产与流动负债的结构失衡，在短期债务到期时，无法变现出足够的现金偿还债务，使企业面临破产的风险。因此，如何优化我国农业板块上市公司的营运资本结构显得十分重要。

一、问题的提出

我国农业板块上市公司财务绩效普遍偏低，且远低于沪深两市的平均水平。2001年到2006年，我国农业板块上市公司的平均净资产收益率均低于上市公司总体水平，且呈逐年下降的趋势。提高财务绩效的方法大致分为两个方面：对外拓展市场，对内加强管理。其中，内部管理的核心是营运资本管理。

营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要影响。营运资本是公司流动陛最大、变化最快、周转性最强的资本。只有保持营运资本各项目在数量上的合理并存、时间上依次继起并实现消耗的足额补偿才能保持营运资本协调、持久地进行下去。为此，公司必须根据实际情况，认真寻求合理的营运资本结构，并使平时的营运资本周转努力地遵循这种结构。

此外，在追求营运资本最大利用水平和获利能力的同时，又要确保流动资产的必要存量，以保持良好的偿债能力，将企业经营过程中的各种财务风险控制在适当水平。如果企业不重视合理安排这种结构关系，就可能会使企业一定时期的流动资产与流动负债的结构失衡，在短期债务到期时，无法变现出足够的现金偿还债务，使企业面临破产的风险。因此，如何优化我国农业板块上市公司的营运资本结构显得十分重要。

二、相关文献回顾

关于营运资本结构优化问题，国内的专家学者进行了很多的研究，大致结论和观点可以总结为：