全桥范文10篇

摘要：提出了一种新颖的零电流零电压开关（ZCZVS）PWM全桥变换器，通过增加一个辅助电路的方法实现了变换器的软开关。与以往的ZCZVSPWM全桥变换器相比，所提出的新颖变换器具有电路结构简单、整机效率高以及电流环自适应调整等优点，这使得它特别适合高压大功率的应用场合。详细分析了该变换器的工作原理及电路设计，并在一台功率为4kW，工作频率为80kHz的通信用开关电源装置上得到了实验验证。

关键词：全桥变换器；零电压开关；零电流开关；软开关；脉宽调制

引言

移相全桥零电压PWM软开关（PSFBZVS）变换器与移相全桥零电压零电流PWM软开关（PSFBZVZCS）变换器是目前国内外电源界研究的热门课题，并已得到了广泛的应用。在中小功率的场合，功率器件一般选用MOSFET，这是因为MOSFET的开关速度快，可以提高开关频率，采用ZVS方式，就可将开关损耗减小到较为理想的程度[1]。而在高压大功率的场合，IGBT更为合适。但IGBT的最大的缺点是具有较大的开关损耗，尤其是由于IGBT的“拖尾电流”特性，使得它即使工作在零电压情况下，关断损耗仍然较大，要想在ZVS方式下减少关断损耗，则必须加大IGBT的并联电容。然而由于轻载时ZVS很难实现（滞后臂的ZVS更难实现），因此ZVS方案对于IGBT来说并不理想。若采用常规的移相全桥软开关变换器，其优点是显而易见的，即功率开关器件电压、电流额定值小，功率变压器利用率高等，但是它们却也存在着各种各样的缺点：有的难以适用于大功率场合；有的要求很小的漏感；有的电路较为复杂且成本很高[2][3][4][5][6]。

本文提出了一种新颖的ZVZCSPWM全桥变换器，它能有效地改进以往所提出的ZVZCSPWM全桥变换器的不足。这种变换器是在常规零电压PWM全桥变换器的次级增加了一个辅助电路，此辅助电路的优点在于没有有损元件和有源开关，且结构简单。次级整流二极管的电压应力与传统PWM全桥变换器相等，而ZCS具有最小的环路电流值。电流环能够根据负载的变化情况自动进行调整，从而保证了负载在较大范围内变化时变换器同样具有较高的效率。

1工作原理

摘要：飞利浦公司采用EZ-HVSOI工艺制造的全桥驱动器UBA2032T/TS可用于驱动任何一类负载，尤其适合于驱动HID灯。文中介绍了UBA2032T/TS的功能特点，给出了它的典型应用电路。

关键词：全桥驱动器；高压IC；UBA2032T/TS；HID灯驱动电路

1概述

飞利浦公司推出的UBA2032高压单片IC是采用EZ－HVSO1工艺制造的一种高压全桥驱动器。UBA2032在全桥拓扑中通过外部MOSFET可以驱动任何一种负载，尤其适用于驱动高强度的放电HID灯如高压钠灯和金卤灯换向器等commutator。UBA2032的主要特点如下：

●内置自举二极管和高压电平移位器；

●桥路电压最高可达550V，并可直接从IC的HV脚输入高压，以为内部电路产生低工作电压，而无需附加低压电源；

摘要：BIM常应用于建筑结构的设计和施工阶段，为促进BIM技术在桥梁工程全生命周期一体化的应用，本文提出基于BIM技术的桥梁工程全生命周期一体化的技术框架和一般性应用流程，并以某实际工程为例，分阶段阐述并研究了具体的实施步骤和关键点。结果表明，基于BIM技术的桥梁全生命周期一体化应用，可提高工程效率，有效解决项目前期设计建造和后期运营维护中遇到的难点问题。本文丰富了桥梁全生命周期一体化应用方案，为同类课题的研究人员和相关工程技术人员提供参考。

关键词：建筑信息模型；桥梁工程；全生命周期；一体化管理

桥梁作为主要的基础设施之一，直接影响到沿线人民的出行，关乎国民经济的发展，无论在前期设计建造还是后期运营维护均应给予足够的重视。由于桥梁工程项目往往较为复杂，无论在设计规划、施工作业还是后期的运营维护阶段常需要多专业、多部门的协同工作，使得各部门间信息实时共享难度大，桥梁各阶段的控制与管理均较困难［1］。近年，随着计算机、通信和智能检测等领域的不断发展，为工程项目实时信息收集、共享与传递提供了必要条件，BIM技术也因此得到了越来越多的应用。BIM技术具有信息高度集成的特点，可以提供信息实时共享的数据平台，应采用合适的技术路线与应用流程为项目设计、施工、运营维护等各阶段提供较为全面的信息数据支持和方案可行性验证，实现工程全生命周期的数据共享与传递，使各部门对工程项目情况的实时追踪成为可能。

1BIM在桥梁工程中应用的技术框架

通过将地理环境、材料造价、设备清单等信息载入BIM技术平台，利用Revit、Fuzor等软件综合处理，将BIM技术与桥梁生命周期的各个阶段相结合，建立BIM技术的桥梁工程全生命周期一体化的技术路线和基本框架（如图1所示）。图1中展示了BIM技术在桥梁工程项目主要阶段的应用示例，首先将地理信息载入BIM平台，根据环境信息，进行桥梁选线，再根据设计信息，在Revit中进行三维模型设计，并载入Lumion中进行效果展示以便于方案比选。在确定桥梁方案后，再进行配筋等施工图的设计；随后，根据BIM虚拟施工平台进行施工模拟，确保施工过程的安全合理；最后，将桥梁信息进行集成，实现对运维阶段的管理。该基本框架通过传统设计手段与BIM软件的有机结合，有地的提升了工程效率和信息利用率。

2工程案例

一、我国大型桥梁建设工程成本控制存在的问题

第一，大型桥梁工程在建设时，需要耗费的人力、物力、财力是巨大的，我国的桥梁建设单位已经逐渐重视桥梁建设时的成本控制与管理。但是，目前的桥梁工程在进行成本控制时总是以减少工程整体结算价格为目的，过分重视在桥梁施工过程中的资金运算与成本控制，对于桥梁工程开始前的投资计划与全寿命周期成本控制的重视程度较低。

第二，在进行桥梁工程的成本管理时，总是以被动的形式根据相关的设计图纸计算桥梁工程的成本。这样缺乏主动性的计算与研究，就会忽略在桥梁建设中利用工程的成本控制去影响工程整体设计，从而不能够有效地对工程的成本进行合理的控制与管理。

第三，桥梁工程在进行成本控制时，各个阶段之间相互脱节，桥梁的投资估算、整体的设计概算、工程的合同价、竣工的结算价、最终的决算价格，这六个阶段的相关内容由不同的部门进行不同的管理，可以说这六个部门各自为政，没有有效地连接在一起，无法形成一个行之有效的桥梁建设成本管理体系。

第四，相关的企业管理人对于成本控制在认识上存在着一定的误区。目前，有很多桥梁工程建设的项目经理与其他管理人员简单地将成本控制管理的责任归结于成本管理部门的主管或者是财会人员身上，但是在实际的操作中，工程的财务人员仅仅是进行成本管理的一个组织者，而无法充当主体。思想上的误区如果没有彻底地更正，那么桥梁的成本控制工作将无法达到预期的效果，甚至会造成一定的损失。

第五，桥梁工程在进行建设时缺乏系统的管理体制。要想促进桥梁建设企业健康有序地发展，保证桥梁整体的施工质量，就必须按照责任、权利、利益相结合的原则，建立起奖罚分明的成本管理机制。但是，现在的部分桥梁建设企业，其各个部门、各个岗位的责任、权利并不对应，无法真实地考察其优劣，到头来这种不考核整体工作效果的行为就会使得成本控制与管理工作的效率降低。第六，桥梁工程在进行成本控制时缺乏相应的控制依据。桥梁工程的建设属于建筑企业自行生产的一种特殊产品，因此应当针对桥梁工程建设的具体项目制定相应的成本控制制度，这一点至关重要。很多桥梁建设企业在制订成本目标时过于简单与表面，忽略了桥梁建设工程的具体施工环境、施工条件及施工的工期要求，这样的成本目标没有与实际的施工工序相结合，使得整体的可操作性差，没有起到相应的控制效果，最终使得成本控制工作无法发挥其真实的作用。

摘要：球形支座是现代大型桥梁工程建设中常用的支座类型之一，其设计、施工质量直接关系到桥梁工程的质量安全。随着桥梁支座设计理念的不断进步，在球形钢支座的设计中应积极运用全寿命设计理念，提高设计的水平、质量，为桥梁工程建设奠定良好的基础。施工单位应准确掌握球形钢支座的施工方法以及技术要点，以确保桥梁工程的质量安全。

关键词：桥梁工程；球形钢制作者；全寿命设计

随着我国桥梁等基础设施工程规模的不断增加，出现了越来越多的超大宽幅桥梁工程项目，大型、超大型桥梁工程的建设对支座的设计水平、施工质量，均提出了较高的要求。在桥梁工程球形钢支座的设计中，应积极运用全寿命设计理念，对桥梁工程结构特点以及荷载挠度等多种影响因素进行综合考虑，不断优化桥梁工程球形钢支座的设计方案。施工单位在球形钢支座的施工过程中，应严格按照施工规范和设计要求合理选择施工方法，准确把握各项施工技术的要点，提高施工质量，推动我国桥梁工程建设事业的现代化发展。

1桥梁球形钢支座全寿命设计分析

1.1概述桥梁球形钢支座。桥梁工程球形钢支座包括上下支座板、上下平面和球面耐磨板、导轨、锚固组件、球冠衬板、活塞等部分。其主要是滑动和转动的分离设计方法，提高桥梁工程支座的承载能力、受力稳定性。目前球形钢支座被广泛应用于多种类型的桥梁工程建设中，在球形钢支座的设计中应积极运用全寿命设计理念，充分考虑球形钢支座在桥梁工程全寿命周期内的各项影响因素，提高设计的水平、质量，为桥梁工程建设奠定良好的基础。施工单位应准确掌握球形钢支座的施工方法、技术要点，保证施工的质量符合设计标准。1.2桥梁工程球形钢支座全寿命设计方法。1.2.1严格遵守桥梁工程支座设计技术规范。在桥梁球形钢支座全寿命设计中，设计人员应严格按照桥梁工程支座设计规范的要求，合理确定各项设计参数，以保证设计方案的质量。例如，在设计中应将球形钢支座结构的竖向压缩变形量控制在支座高度的1%以内。在桥梁工程抗震支座的设计中，应将其上拔力控制在竖向荷载的20%以上，且横向承载应达到其竖向承载的20%以上[1]。在设计单向、固定支座时，其非滑移方向上的水平承载应达到其竖向承载的10%以上。1.2.2科学分析球形钢支座荷载。在桥梁球形钢支座全寿命设计中，应在传统球形支座设计理念的基础上对其具体受力进行科学分析，优化设计方案，提高球形钢支座的水平承载性能。在设计中应合理选择盆钢等材质结构，在盆钢内设置球冠，且球冠应弧面向上保持水平。当球形支座受竖向荷载影响转动时，其主要荷载为水平荷载，此时球冠在盆钢内并未承受水平荷载，水平力主要作用于盆钢结构的钢盆壁部分，使球冠底部受力能够保持均匀，且水平状态稳定。1.2.3球形钢支座密封结构设计。球形支座转动弧面的密封设计是设计中的重点环节之一。在桥梁工程球形钢支座的设计实践中，可以采用在其活塞部分增设橡胶密封圈的方式，以提高其密封性。设计人员可以将橡胶密封圈设置于盆腔内壁、活塞外壁，从而实现对球形支座盆腔结构的全封闭目的，防止处于盆腔内部的耐磨板、球冠等受到灰尘等杂质的影响，提高支座转动可靠性，延长支座使用寿命。1.2.4球形钢支座耐耗设计。在桥梁工程球形钢支座全寿命设计中，设计人员应积极采用具有较好耐磨性能和承压能力的材料，通过试验检测对其耐耗性能进行验证分析。通过试验发现，改性聚四氟乙烯材料在耐耗性能、耐高温性能方面较为突出，具有自润滑功能。因此，在球形钢支座全寿命设计方案中，可以结合桥梁工程的实际情况合理选择该类型材质。1.3桥梁工程球形钢支座全寿命设计方案。某桥梁工程为矮塔三塔四跨斜拉桥结构，该桥梁工程的主桥部分包括水中主墩3个，分别采用了临时以及永久性固结体系。该桥梁结构支座宽度、长度均约为3m，并有单双向两类活动形式。根据该桥梁工程结构特点，在支座设计中采用了球形钢支座。结合该桥梁工程的结构特点，在本次设计中采用了盆式球形钢支座，其在主体结构部分的设计中，采用由钢盆、滑板构成的盆式橡胶支座，以提高其密封性，延长支座滑动部分的使用寿命。将传统支座的橡胶垫改为球冠设计，并采用支座转角设计，可有效减少由橡胶老化产生的风险隐患。在本次设计中采用了滑动部件与转动部件相分离的设计方法，其中，球形支座的转动设计通过球冠与活塞间的相对转动实现，应确保球冠部分的下滑动面位移的同步性，以达到弯矩释放的目的，利用活塞的上滑动实现其水平位移。在该桥梁工程球形钢支座的耐磨滑板设计中，采用了改性聚四氟乙烯材质滑板结构，在其球冠部分选择了铸造合金铝材质，有效提高了支座的耐磨性能。在球形支座全寿命设计中通过冷喷锌工艺的运用提高其防腐性能，使桥梁工程球形钢支座的使用寿命得到进一步延长。

2桥梁球形钢支座施工方法分析

摘要：单相电机变频调速具有相当的实际意义。依据其调速的基本理论，就其常用的功率主电路部分和控制方案进行了详细的分析和综述，讨论了目前研究工作中存在的问题，并对其发展的方向进行了展望，给出了一些个人的观点。

关键词：变频调速；单相电机；拓扑；控制策略

引言

变频调速技术在异步感应电机调速系统中，以其优异的调速和启动性能、高功率因数和节电效果，而被公认为最具发展前途的调速手段。

只有两套绕组的单相交流异步电动机，结构简单，生产成本低廉，使用维护方便，在小功率电机应用方面，如电冰箱、洗衣机、电风扇、空调等家用电器，汽车附件等领域占据主导地位。但是其工作效率低，仅为60％～70％，运行性能差，启动转矩小，一般不能应用在需要调速的场合，其转速的调节主要采用调节端电压和改变电机极对数的方法，调速效果已经越来越不能满足生产和生活的需要。为了弥补单相电机调速方面的缺陷，追求更高的性能，人们把更多的目光投向了无刷直流电机、永磁同步电机和开关磁阻电机等。尽管这些电机在工作效率、稳定性和出力等方面表现出众，然而他们共同的致命缺点就是成本太高，难以普及。随着变频调速技术的日渐成熟，其在单相电机中应用的研究也逐渐开展起来。

尽管三相电机的变频调速技术已经日渐成熟，但是，单相电机的变频调速技术却还面临着以下一些问题：

1桥梁概况

本文所述需要拆除的桥梁为一座空腹式石拱桥，主拱跨径为3-净16m，腹拱跨径为净2m。主拱圈厚度为0.8m、腹拱圈厚度为0.3m。主拱圈为无铰拱；主拱圈顶最大填料厚度为135cm，最小填料厚度为65cm；腹拱圈顶最大填料厚度为120cm，最小填料厚度为65cm。下部结构为重力式墩台，扩大基础，拱圈、立墙及墩台身材料为浆砌块石。该桥本次需要拆除的部位为全桥桥面系及拱上填料均全部拆除，主拱圈及部分腹拱圈进行加固处理。

2拱上填料拆除方案

限于篇幅，仅对该桥拱上填料的拆除过程进行优化分析，初步拟定以下3种拆除方案。

2.1方案一

主要考虑到节约时间、方便施工。具体实施方案：从中跨跨中依次向两桥台处对称拆除拱上填料，横桥向一次性拆除。

摘要：介绍了上海城市轨道交通明珠线特殊大桥-苏州河桥（25m+64m+25m）的三跨中承式钢管混凝土梁-拱组合体系桥的设计特点，施工阶段划分及结构分析过程和施工难点处理措施。

关键词：钢管混凝土结构;拱桥；设计与施工；徐变控制;

1概述

苏州河桥位于上海城市轨道交通明珠线跨越既有沪杭铁路苏州河桥桥位，与苏州河正交。桥梁需跨越苏州河及两岸的万航渡路和光复西路。河道通航标准为通航水位3.5m，Ⅵ级航道，净宽20m，净高>=4.5m；两岸滨河路规划全宽20m（机非混行），其中机动车道宽8m；两侧非机动车道宽各3m；人行步道宽各3m；两岸滨河路机动车道净高>=4.50m，非机动车道净高>=3.50m，人行道净高>=2.5m。桥式采用25+64+25m三跨中承式钢管混凝土梁-拱组合体系桥，桥梁全长114m，宽12.5m。外部结构体系为连续梁，即拱脚与桥墩处以支座连接，内部为由主纵梁、小纵梁和横梁及钢管混凝土拱肋的组合结构体系。

2钢管混凝土拱桥设计

2.1桥型选择

摘要：灵山高架桥为龙丽高速公路龙游段上一座跨线高架桥。重点介绍该桥设计标准、桥跨布置以及结构设计和计算。为同类型结构日后的设计和施工提供参考。

关键词：组合小箱梁桥高架桥预应力盖梁挖孔灌注桩

一、项目概况

灵山高架桥是龙(游)-丽(水)高速公路龙游改建段上的一座高架桥，位于龙游县灵山乡。龙丽高速公路是在龙丽一级公路的基础上改建。由于一级公路改高速后，对一级公路实施时占用的50省道灵山段必须恢复。通过多种方案论证比较后决定采用全线高架桥跨越50省道，桥下的50省道按二级公路标准修建。高架桥上部构造为(45×25)m部分预应力砼组合小箱梁，先简支后连续，全桥分8联。该桥左右幅分离，单幅桥梁宽度为11.75m，全桥长1130m。桥址处地质岩层较浅，岩性单一，属片麻岩。桥位处属亚热带季风气候，极端最高气温41.8℃，极端最低气温-11.4℃，年平均气温在16.3～17.3℃。

二、设计标准

1．公路等级：高速公路；

摘要：灵山高架桥为龙丽高速公路龙游段上一座跨线高架桥。重点介绍该桥设计标准、桥跨布置以及结构设计和计算。为同类型结构日后的设计和施工提供参考。

关键词：组合小箱梁桥高架桥预应力盖梁挖孔灌注桩

一、项目概况

灵山高架桥是龙(游)-丽(水)高速公路龙游改建段上的一座高架桥，位于龙游县灵山乡。龙丽高速公路是在龙丽一级公路的基础上改建。由于一级公路改高速后，对一级公路实施时占用的50省道灵山段必须恢复。通过多种方案论证比较后决定采用全线高架桥跨越50省道，桥下的50省道按二级公路标准修建。高架桥上部构造为(45×25)m部分预应力砼组合小箱梁，先简支后连续，全桥分8联。该桥左右幅分离，单幅桥梁宽度为11.75m，全桥长1130m。桥址处地质岩层较浅，岩性单一，属片麻岩。桥位处属亚热带季风气候，极端最高气温41.8℃，极端最低气温-11.4℃，年平均气温在16.3～17.3℃。

二、设计标准

1．公路等级：高速公路；