桥梁结构范文10篇

摘要：20世纪40年代以来，结构可靠性理论有了长足的发展，尤其是许多国家开始研究在结构设计规范中的应用，使结构可靠性理论的应用进入一个新的时期。本文根据文献资料，从结构可靠性理论研究的历史、现状、桥梁结构可靠性理论研究现状、工程结构可靠性发展趋势等方面对桥梁工程结构可靠性理论研究进行了综述。

关键词：工程结构可靠度综述

对于结构可靠性这一学科，从其诞生到现在已经有了长足的发展：从基于概率论的随机可靠性到基于模糊理论的模糊可靠性以及近年来提出的非概率可靠性，使得这一理论日臻丰富和完善，并深入渗透到各个学科和领域。

一、结构可靠性理论研究历史

长期以来，人们就广泛采用“可靠性”这一概念来定性评价产品的质量。这种靠人们经验评定其产品可靠、比较可靠、不可靠，没有一个量的标准来衡量。1939年，英国航空委员会出版的《适航性统计学注释》一书中，首次提出飞机故障率不应超过10-5次3h，这可以认为是最早的飞机安全性和可靠性定量指标[1]；二战后期，德国的火箭专家R.Lusser首次对产品的可靠性作出了定量表达。他提出用概率乘积法则，将系统的可靠度看成是各个子系统可靠度的乘积，从而算得V-Ⅱ型火箭诱导装置的可靠度为75%[2]；1942年，美国麻省理工学院一个研究室开始对真空管的可靠性进行深入的调查研究工作。二战期间，军用电子设备的大量失效使美国付出了相当惨重的代价。于是引起了美国军方对可靠性问题的高度重视，同时率先对可靠性问题进行了系统地研究，并于1952年成立了“电子设备可靠性咨询组”，简称AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。该组织于1957年发表了著名的《电子设备可靠性报告》。报告中提出了一套完整的评估产品可靠性的理论和方法。该报告被公认为是可靠性研究的奠基性文献。1965年，国际电子技术委员会(IEC)设立了可靠性技术委员会TC-56，协调了各国间可靠性术语和定义、可靠性的数据测定方法、数据表示方法等。上世纪60年代以来，可靠性的研究已经从电子、航空、宇航、核能等尖端工业部门扩展到电机与电力系统、机械设备、动力、土木建筑、冶金、化工等部门[3]。

结构可靠性理论的产生，是以20世纪初期把概率论及数理统计学应用于结构安全度分析为标志，在结构可靠度理论发展初期，只有少数学者从事这方面的研究工作，如1911年匈牙利布达佩斯的卡钦奇就是提出用统计数学的方法研究荷载及材料强度问题；1926年德国的迈耶提出了基于随机变量均值和方差的设计方法，这是最早提出应用概率理论进行结构安全度分析的学者之一。1926～1929年，前苏联的哈奇诺夫和马耶罗夫制定了概率设计的方法，但当时方法不够严格，因此，未付诸实施。1935年斯特列律茨基，1947年尔然尼钦和苏拉等人相继发表了这方面的文章，结构安全度的研究逐渐开始进入了应用概率论和数理统计学的阶段。值得指出的是，弗罗伊登彻尔差不多和尔然尼钦等人同时开展了结构可靠性的研究工作。他提出的在随机荷载作用下结构安全度的基本问题首次得到工程界的赞同和接受。1947年他发表了“结构安全度”[4]一文，奠定了结构可靠性的理论基础。

1．桥梁现状分析

由于我国有着悠久的桥梁史．随着时光的飞逝，很多桥梁出现了一些问题．需要维修、加固的桥梁非常多，并且随着我国经济快速发展．尤其是公路、铁路建设的发展，修建很多各式各样的桥梁，这些桥梁基本都是处于使用状态．无论是交通运输还是旅游观光。由于一些桥梁的安全系数相对来说比较，再就是很多超载车辆的碾压．对桥梁的损害比较大．这就加剧了我国桥梁的危险系数，对于这些桥拆旧建新并不是一个非常好的办法，他需要我们在保证安全的前提下．以最为经济的方法来解决，讲究经济效益，因此对桥梁进行加固、维修是至关重要的。

2．加固措施与方法研究

随着技术的不断发展．在桥梁建设过程中我们应该更加全面，主要是因为桥梁的损坏不仅仅是人为因素。还有很多自然因素，例如，地震、洪水、泥石流等等，这就需要在对桥梁进行加固维修时一定要做到抗震、防水、防火、防腐蚀、防风、防共振以及对地质考察等等。同时还要对人为因素进行考虑，例如超载、人为破坏等等。通过科学仪器对需要加固维修的桥梁进行鉴定．通过以下措施方法对桥梁进行加固维修

2．1桥梁结构构造上重整

2．1．1下部结构加固这个加固就是对桥梁的基础部位进行加固．主要是对桥墩进行加固．增加钢筋增设桥梁的桩位．对一些比较旧的桥墩进行更换，让就桥墩的承重力小于新桥墩的承重力．同时我们还要注意对桥梁形状的选择．例如圆形或方形，这样能够更好地抵御地震，对基部材料的选择，要防水防潮。

摘要：公路、铁路等交通系统的不断完善，带动了桥梁工程的快速发展。在桥梁建设的工作中，不仅需要满足功能性的要求，还需向着高速化、大跨度与环保性、美观性的方向发展。在此情况下，应积极采用先进的钢结构焊接自动化技术，满足当前的发展要求，将先进钢结构焊接自动化技术的积极作用充分发挥，形成良好的工作模式与技术体系。

关键词：桥梁钢结构；焊接自动化技术；应用与发展

桥梁钢结构的施工工作中，采用先进的焊接自动化技术，不仅可以提升钢结构的焊接施工质量，还能保证外表的美观，节约资源满足环保性的发展要求。鉴于此，在桥梁钢结构的焊接施工工作中，应积极采用先进的焊接自动化技术，树立正确的观念意识，采用先进的技术措施，提升钢结构的施工效果。

1桥梁钢结构自动化焊接工作的难点分析

1.1构件结构的影响。桥梁钢结构中的构件一般较为新颖，且结构具有多元化的特点，不利于采用自动化的焊接技术。在实际工作中，受到空间结构因素的影响，在箱型杆件内部区域、整体节点间隙区域实际焊接期间，由于空间很小，所以很难使用自动化焊接设备，不能确保整体的焊接工作质量和效果。1.2焊接位置不良。当前，在自动化焊接技术实际应用的过程中，主要采用平位的焊接方式，很少会采用立位与横位的焊接方式，受到焊接位置的影响，在实际工作中不能确保各方面的工作质量，难以有效地进行自动化焊接处理。受到上述因素的影响，在桥梁钢结构的自动化焊接工作中，还存在很多问题与不足之处，严重影响整体的焊接工作质量与水平。在此情况下，就应该结合桥梁钢结构的自动化焊接特点与需求，合理地使用先进自动化技术，对技术措施与方式进行改良，创新相关的技术操作方式，打破传统工作的局限性。

2桥梁钢结构自动化焊接的技术措施

一、桥梁病害成因

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：

1．原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。

2．结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。

3．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。

4．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。

摘要：为探讨桥梁结构物钢筋保护层厚度施工过程质量控制措施，笔者结合工程建设实践及检测结果分析，提出只要采取多种方法，一定能够提高合格率达到规范要求，保证结构耐久性。

关键词：结构物；钢筋保护层厚度；质量控制；检测结果

钢筋混凝土保护层厚度是桥涵结构物工程质量控制过程中的一项重要指标。现行《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2017）明确将桥梁钢筋保护层厚度合格率提高为80%。因此保护层厚度作为一项重要验收指标，和混凝土强度一样达不到设计要求，也是不合格的构件。但是从近几年的工程实践，由于采取措施不全面，钢筋保护层厚度合格率有所提高，但是离新规范要求合格率尚有差距，因此笔者收集并参考其它项目好的工艺控制方法，并结合银百项目工程实际开展状况，与各位同仁探讨，以期望能提高行业管理水平。

1钢筋保护层概念及作用

混凝土保护层是指混凝土结构构件中钢筋外边缘至构件表面范围用于保护钢筋的混凝土，简称保护层，技术人员片面认为是纵向钢筋（非箍筋）外缘至混凝土表面的最小距离，而应该明确是以最外层钢筋（包括箍筋、构造筋、分布筋等）的外缘计算混凝土的保护层厚度”。其作用主要是保证钢筋与其周围混凝土能共同工作，并使钢筋充分发挥计算所需强度，保证构件在设计使用年限内钢筋不发生降低结构可靠度的锈蚀。

2桥梁结构物钢筋混凝土保护层厚度施工质量控制措施

随着我国交通事业的发展，汽车的数量逐年增多，许多地区的道路都出现了难以满足交通运输需求的情况，再加上超载等因素，道路桥梁面笛着日益严重的超负荷，疲劳运作问题。由此引发的一系列道路桥梁病害，不仅降低了使用寿命。给国家造成经济损失，还给道路交通运输安全埋下了隐患

1城市道路桥梁常见病謇

1．1桥面铺装层的裂缝

桥面铺装层出现裂缝的原因主要有两种，一是施工及温度变化等自然原因导致的裂缝。我国现阶段道路桥梁铺装层层多为半剐性结构。这种结构使得铺装层获得了较高的强度、压实度和密实度，不过却导致了承重面对温度的变化十分敏感，而我国大部分地区温差较大，因此这种裂缝的出现是不可避免的a另一种是车辆在行驶过程中急刹车或车辆超载，在这两种情况的持续作用下，桥面会受到较大程度的磨损和挤压，并最终在桥面形成裂缝甚至车辙。如果路面或桥面为水泥混凝士材料，那么在施工时如果没有根据本地实际情况合理掌握初凝期锯缝时间或者在配置混凝土时各配料比例不当。也容易导致裂缝的出现。桥面出现裂缝后如果没有得到及时的处理，那么进入到裂缝中的水分在冬季就会因为结冰而体积膨胀，使得裂缝加宽加深，经过长时间的作用，桥面开始出现凹陷、坑槽甚至龟裂。

1．2地基不均匀沉降引起的破坏

(I)人为因素，工程地质报告主要反映的是本地段的地质情况，并根据设计要求，提出意见和建议，而工程设计是要根据地质报告反映的情况，结合本地实际采取相应的对策。正是因为这两者的重要性，因此一旦地质勘探工作不到位或者工程设计不合格，就会最终导致地基出现不均匀沉降。(2)施工过程不规范，没有按照工程设计图进行施工或者是工程管理不善。没有按照建设要求和程序办事以及偷工减料等等。(3)周围环境变化。比如说周围的工程在打桩或深挖时对本工程的地基造成了不利影响而导致地基产生不均匀沉降。

摘要：随着城乡建设的不断发展，城市桥梁和公路桥梁的负荷越来越重，造成混凝土结构桥梁的不同程度的损坏；在设计和施工过程中不注重细部结构的设计也是造成桥梁耐久性的一个很重要的因素，这些问题的存在严重影响了桥梁的使用寿命，因而从多方面对混凝土结构的耐久性设计的分析和研究是非常必要的。

关键词：桥梁负荷；使用寿命；混凝土结构；耐久性设计；桥梁细部构造

1混凝土结构耐久性不足的主要原因

1.1工程设计的耐久性标准低结构设计规范主要考虑荷载作用下的结构安全性，环境作用下的耐久性设计处于次要的地位，有很多指标都是定性的规定，在一些细部构造设计方面存在一定的漏洞。规范中没有设计寿命和耐久性设计的明确要求。规范在耐久性设计方面不能随着今年来水泥的性能、施工条件、环境条件的巨大转变而与时俱进。

1.2工程施工过程中片面的追求施工进度由于混凝土强度等级的提高和施工进度的加快，实际耐久性质量大幅度下降。在一些桥梁的混凝土施工中添加的早强剂，使其内部结构和后期强度发展不良，易开裂，耐久性降低。养护不良使表层混凝土的抗渗性成倍降低，使钢筋开始锈蚀的年限成倍缩小。

1.3在桥梁运营过程中缺少正常的检测和维修结构耐久性需要有正确使用和正常检测与维修相配合。重新建、轻维修是桥梁建设管理工作中重大缺陷，对于基础设施工程，应在设计中进行结构全寿命经济分析与评价，只有适当加大初始投资费用，强化结构耐久性，才是最经济有效的途径。

摘要：本文用系统研究的思想来系统地理解桥梁结构的一些新领域。分析表明桥梁结构是一个要素和结构复杂、具有生存环境和结构功能的动力学系统。系统研究思路已应用于桥梁结构系统识别和健康监测，通过主动施加外部能量来实现对系统的控制。桥梁结构系统具有分形特征，分维值对结构非线性的描述是一个有效的工具。

关键词：系统桥梁分形

一、系统论

1945年贝塔郎菲提出了一般系统论的新思维，随后维纳、申农分别提出了控制论和信息论，从而使得人们对事物整体和部分的关系看法由机械整体性发展到系统整体性。60～70年代间，系统科学出现了耗散结构论（普里高津）、协同论（哈肯）、超循环论（艾根）和突变论（托姆），主要讨论系统的存在、发展和消亡，强调任何一个净化系统都能够自行组织，并且不同要素之间具有协调作用。70年代以来，对系统最核心的问题即系统机制的研究得到广泛关注，出现了对系统机制解释的混饨理论、分形理论、孤波理论等，构成了系统动力学理论，主要考察系统的非线性机制。

凡物皆系统，考察任何系统都要对其要素、结构、功能、环境等方面进行分析。系统具有以下主要特性：①加和性和非加和性；②整体不等于部分之和；③整体功能取决于要素、结构和环境；④结构决定了系统的功能。系统处于非平衡态，需要外加的能量（或信息）来维持，因此，能够产生新的结构的系统一定是开放的。系统远离平衡态失稳以至形成新的结构要依赖于非线性的反常涨落。涨落在远离平衡时起驱动作用，不可逆性会导致新的结构，产生新的质。

系统论已被应用于很多领域，本文旨在应用系统研究的思想来系统地理解桥梁结构的一些新领域，进而将系统机制理论引入桥梁系统的研究。

摘要：20世纪40年代以来，结构可靠性理论有了长足的发展，尤其是许多国家开始研究在结构设计规范中的应用，使结构可靠性理论的应用进入一个新的时期。本文根据文献资料，从结构可靠性理论研究的历史、现状、桥梁结构可靠性理论研究现状、工程结构可靠性发展趋势等方面对桥梁工程结构可靠性理论研究进行了综述。

关键词：工程结构可靠度综述

对于结构可靠性这一学科，从其诞生到现在已经有了长足的发展：从基于概率论的随机可靠性到基于模糊理论的模糊可靠性以及近年来提出的非概率可靠性，使得这一理论日臻丰富和完善，并深入渗透到各个学科和领域。

一、结构可靠性理论研究历史

长期以来，人们就广泛采用“可靠性”这一概念来定性评价产品的质量。这种靠人们经验评定其产品可靠、比较可靠、不可靠，没有一个量的标准来衡量。1939年，英国航空委员会出版的《适航性统计学注释》一书中，首次提出飞机故障率不应超过10-5次3h，这可以认为是最早的飞机安全性和可靠性定量指标[1]；二战后期，德国的火箭专家R.Lusser首次对产品的可靠性作出了定量表达。他提出用概率乘积法则，将系统的可靠度看成是各个子系统可靠度的乘积，从而算得V-Ⅱ型火箭诱导装置的可靠度为75%[2]；1942年，美国麻省理工学院一个研究室开始对真空管的可靠性进行深入的调查研究工作。二战期间，军用电子设备的大量失效使美国付出了相当惨重的代价。于是引起了美国军方对可靠性问题的高度重视，同时率先对可靠性问题进行了系统地研究，并于1952年成立了“电子设备可靠性咨询组”，简称AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。该组织于1957年发表了著名的《电子设备可靠性报告》。报告中提出了一套完整的评估产品可靠性的理论和方法。该报告被公认为是可靠性研究的奠基性文献。1965年，国际电子技术委员会(IEC)设立了可靠性技术委员会TC-56，协调了各国间可靠性术语和定义、可靠性的数据测定方法、数据表示方法等。上世纪60年代以来，可靠性的研究已经从电子、航空、宇航、核能等尖端工业部门扩展到电机与电力系统、机械设备、动力、土木建筑、冶金、化工等部门[3]。

结构可靠性理论的产生，是以20世纪初期把概率论及数理统计学应用于结构安全度分析为标志，在结构可靠度理论发展初期，只有少数学者从事这方面的研究工作，如1911年匈牙利布达佩斯的卡钦奇就是提出用统计数学的方法研究荷载及材料强度问题；1926年德国的迈耶提出了基于随机变量均值和方差的设计方法，这是最早提出应用概率理论进行结构安全度分析的学者之一。1926～1929年，前苏联的哈奇诺夫和马耶罗夫制定了概率设计的方法，但当时方法不够严格，因此，未付诸实施。1935年斯特列律茨基，1947年尔然尼钦和苏拉等人相继发表了这方面的文章，结构安全度的研究逐渐开始进入了应用概率论和数理统计学的阶段。值得指出的是，弗罗伊登彻尔差不多和尔然尼钦等人同时开展了结构可靠性的研究工作。他提出的在随机荷载作用下结构安全度的基本问题首次得到工程界的赞同和接受。1947年他发表了“结构安全度”[4]一文，奠定了结构可靠性的理论基础。

摘要：“操作”历来是数学课中促进学生理解概念而受教师青睐的学习方式，然而，许多老师在教学中错误地认为只要是“动手实践、实物操作”学生就能主动建构，而忽视了主动建构是学生学习过程中内在的思维活动。笔者根据自己的教学实践与体会提出了教师如何促进学生从直观的形象操作抽象到结论的三个策略，期望引起同仁的共鸣与得到行家的批评指正。

关键词：操作；内化；自主；结论

“儿童的智慧在他的手指尖上”，操作也历来是数学课中学生概念学习的好帮手，但是，如果教师未能帮助学生较好地去实现概念的形式定义与其已有的直观形象和经验的必要整合，那么通过操作给学生所建立的表象上的“认知基础”就很可能反而成为学生学习的“认知障碍”。本文中，笔者结合教学实践进行“如何促进学生通过操作帮助自己自主形成结论”的尝试研究，试图探索教师引导学生进行有效操作的教学策略。

策略一：语言内化——说说我是怎样操作的？

笔者先来介绍一位老师执教的《笔算除法》的过程：

学生根据教师创设的情境列出算式：52÷2，教师让学生口算，许多学生感到口算有困难或不方便，从而引导到本节课要学习的笔算。教师先让学生试算，学生出现了以下两种情况：