内河航运范文10篇

【内容提要】北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但在孝文帝之前，即达到一定的规模。漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的重要方面。

【关键词】北魏；内河；航运

中图分类号：K239.21文献标识码：A文章编号：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

【内容提要】北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但在孝文帝之前，即达到一定的规模。漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的重要方面。

【关键词】北魏；内河；航运

由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

摘要：在我国经济快速发展的过程中，内河航运作为一种传统的运输方式有着不可取代的地位。我国许多地区经济发展大都依赖于交通运输网的发展，而内河航运正是推动区域经济发展的一个重要因素。如今运输资源消耗过快，区域经济建设面临很大的运输困境。在这样的状态下，研究内河航运发展战略，对进一步有效利用运输资源推动区域经济快速发展至关重要。

关键词：内河航运；区域经济；相关性

国内许多学者针对内河航运与区域经济两者间的相关性做了丰富的研究工作。其结果表明，建立港口、疏通航道，发展内河航运，对区域经济的发展有着极大的推动作用。此外，据交通经济学分析，一个区域运输方式的选择往往要根据当地的环境和条件来决定，如此才能有效地推动当地区域经济发展。对于水资源丰富，河流落差较小的地区来说，内河航运是一种不可缺少的运输方式。

一、内河航运与区域经济之间的相关性

在内河航运中区域经济主要体现在将河流作为联系，充分利用区域中的资金与资源，形成互帮互助、有效联系的区域经济。而在如今的内河航运中，区域经济的发展仅局限于码头的利用，航道运输之间的活动关系。但事实上，内河航运与区域经济的发展是互为一体、紧密联系的。内河航运的建设，能够为区域经济的发展，提供强有力的保障，给予最有力的支持。因此，内河航运与区域经济之间的关系是不可分割的。以浙江省为例，浙江人口密度分布较为集中，但是资源较为缺乏，所需的各种资源都必须从外省份调入。浙江省处于沿海地带，水路运输十分便利，选择内河航运这一运输方式是十分便利的。许多密集加工型企业正是看中了浙江这一运输优势，才把自己的公司建立在了浙江，带动了浙江这一区域经济的发展[1]。

二、内河航运的特征以及带动区域经济发展的优势

1中原经济区建设内河航运人才的现状及需求状况

1.1河南内河航运人才的现状分析

随着我国改革开放的不断深入，公路、铁路和航空等交通设施得到长足发展，导致内河航运的竞争力越来越弱。与之相反，国际海运却迅速发展，海员工资增长较快，在高薪的驱使下，90年代后期航运高等院校毕业生大多走向海上，部分内河企业30~40岁之间的船长、大副级别的技术精干也突破公司阻扰走向远洋，留下的内河船干普遍年龄偏大，从此内河企业船员素质开始逐年下降；同时，由于市场利益化，大多中职学校已开始转向培养两年制海上驾驶员和轮机员，放弃培训内河船员。内河航运人才的需求状况。根据交通运输部出台的《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》，“十二五”期间内河航道建设被列为建设重点。2012年8月23日，河南省政府《关于加快我省内河水运发展的实施意见》，计划到2020年，全省内河水运货运量超过1亿吨，省内运输船舶平均吨位达500吨，长江干线上的我省省籍运输船舶平均吨位超过1000吨；拥有5条“通江达海”的水路运输通道，通航里程达1980公里，四级以上高等级航道达706公里；港口年吞吐能力货运达到2800万吨、客运达到500万人次，成为对外开放的通道和优势产业集聚的依托。因此，我国内河水运实现快速发展，船舶必定要大型化、特种化，船员职业必须从简单劳动向知识型、技能型转变，培养一支高素质船员队伍已成为现代化水运的迫切需求。

1.2目前内河航运人才培养存在的主要问题

（1）亟待教育和海事部门给予相关政策。近年来，河南内河投资力度逐步加大，航运建设迅速发展。截至目前，河南内河运力运量在全国内河省份中排名第三，从事水上运输企业104家，从业人员一万余人。据统计，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占11.4%和45.6%，承担了90%以上的外贸货物运输量。1984年1月1日实行的《中华人民共和国海上交通安全法》第三章（船舶、设施上人员）第七条规定“：船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线话务员、话务员以及水上飞机、潜水员的响应人员，必须持合格的职务证书。”但是目前河南省仍然没有船员培训资质和职业资格发证权。因此，亟待教育和海事部门提高政策支持已成为急需解决的问题。

（2）相关高校生源质量较差。培养造就一支高素质船员队伍，对保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，实现运输畅通具有决定性作用，并对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续性发展有着重大影响。内河航运是内陆走向海洋与世界接轨的通道，要想保证通道活跃，内河航运必须有相应的专业人才和海江皆通的复合型人才。由于长江等内河航道条件的特殊性，要求船员具有较强的实践能力。驾驶员必须熟练掌握航道，熟悉航道的构造、水性，水文气象、航行特点、人性、船性、法律法规。但目前专科批次录取分数线较低，而且内陆地区对船员职业认识不够，报考不踊跃等一系列问题造成相关高校的生源质量较差的现状。因此，高校航运海事院系必须联合教育部门等相关部门，尽快解决生源质量较差的问题。

各位代表、同志们：

工程的质量问题是一个沉重的话题。今年上半年，部先后召开了全国水运工作会议和全国水运工程技术创新会议，水运工程由于其工程复杂，工程开展的难度和水上水下作业技术标准要求与路上工程不尽一致，开展为期两年的内河航运建设工程质量年活动，目的就是为了进一步提高内河航运建设工程质量。今天我们在这里召开会议，就是对两年的活动进行总结，以便找出质量年活动中的成功经验，并通过科学的总结，如在制度方面、机制方面、标准方面，根据科学发展观的要求和未来发展的任务和目标，对存在的一些问题分析原因，提出更有创新意义的质量管理，把内河航运工程质量管理工作在两年活动的基础上，提高一个层次。

本次会议的主要目的是：全面总结开展内河航运建设工程质量年活动取得的成绩，交流活动经验，分析内河航运建设工作所面临的形势，以科学发展观为指导，按照部党组“三个服务”的总体要求，贯彻落实全国水运工作会议、全国水运工程技术创新会议精神，部署今后一段时期我国内河航运建设工程质量管理工作。

下面，我讲三点意见。

一、内河航运建设工程质量年活动的主要成效

质量是工程的生命，内河航运建设成败的关键在于工程质量的好坏。为增强工程质量意识，强化工程质量管理，完善质量管理长效机制，促进内河航运建设工程整体质量的提高，从20*年4月起，我部在全国范围内部署开展了为期两年的内河航运建设工程质量年活动，提出了工作目标和要求，加强了活动全过程的指导，督促落实各项制度、措施。20*年10月、11月，分别在广东、云南召开了质量年活动的交流座谈会；连续两年组织了对重点在建项目工程质量的检查和互查；20*年7月、20*年7月，分别在黑龙江、广东召开了质量检查工作小结会议，并邀请驻部纪检组监察局、部质监总站参加，及时总结推广各地好的经验和做法，对检查发现的问题提出整改要求。各地方交通主管部门、长江航务管理局对质量年活动给予了高度重视，全面落实部对开展质量年活动的各项要求，组建了质量年活动领导小组，制定了活动实施方案，采取多种形式进行了广泛的宣传、动员和部署，结合本地区、本部门的实际情况，以项目质量管理和现场控制为重点，以防治质量通病为突破口，开展了工程质量自查、重点抽查，对存在的问题进行了认真整改，并对活动开展情况进行了总结和交流。

一、内河安全管理体制

（一）欧盟层面。在欧盟层面，欧洲交通运输委员会负责制定航道及船型的统一分级，并大力推动实施运河工程；欧盟海事局（EMSA）是欧盟的32个机构之一，根据欧盟法案及修正案设立，作为欧盟和成员国在海事安全及船舶防污染领域的专门的管理机构。从单位性质来看，欧盟海事局是技术性机构，而非行政管理机构，其主要的功能是协助欧盟开展相应的技术协调工作。（二）莱茵河流域层面在各流域层面，有针对专门河流的国际管理机构，这些机构并不属于欧盟。对于一些国际性的河流，有专门的国际管理机构负责规划内河航道、制定航运管理和船型发展技术政策等工作。作为欧洲重要的国际河流，莱茵河和多瑙河各自都有专门的国际管理机构。莱茵河沿岸各国均有航行和自由经营的权利，各国共同建设、共同管理。莱茵河国际管理采取航道与航行分别管理的架构。1.莱茵河航道开发国际管理机构。莱茵河航道开发国际管理机构是莱茵河国际管理保护委员会（ICPR），ICPR组织召开莱茵河管理部长会议，落实执行部长会议制定的开发、保护、防洪规划和决策，主要负责开发航道、疏浚养护、防洪环保等。为保证河流正常通航，ICPR规定：莱茵河航道水深、航宽和航道最小曲率半径；跨河桥梁的最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线；沿岸国家建设沿河建筑物必须报经委员会批准才能施工；沿岸国家主要负责本国河段的疏浚和养护，保证规定的通航尺度以及船舶的畅行无阻；规定船舶航行条件、船员技术标准等。2.莱茵河航运国际管理机构。莱茵河航运国际管理机构是莱茵河航行中央委员会（CCNR）。依据1861年的曼海姆—莱茵航道公约制订的莱茵河航行中央委员会组织法，CCNR负责协调莱茵河管理工作，主要对莱茵河航道规划、船型尺码、建造质量、航行要求、技术规范等提出系统性标准和建议。（1）机构设置CCNR具有双重属性，它既是一个常设的外交会议，也是一个国际组织，CCNR被公认为国际法律的法人。CCNR有5个会员国：德国、比利时、法国、荷兰和瑞士，增加成员将需要通过附加议定书。（2）决策权力全体会议是CCNR的决策方式，每个成员国都有投票权，产生会议决议，会议决议由委员会和工作组编制。会议主席由成员国的代表交替担任，任期为两年。CCNR下设10个委员会，包括预算委员会、行政小组委员会、筹备委员会、经济委员会、法律委员会、治安管理委员会、检验规定委员会、危险物质委员会、基础设施与环境委员会及社会问题、就业和职业培训委员会；下设15个工作组，包括治安条例工作组、检查条例工作组、内河信息系统工作组、基础设施与环境工作组、内陆航运驳船和码头国际安全指南指导委员会（ISGINTT）和ISGINTT集团工作组及应对恐怖主义行为的河流运输安全小组等。多数委员会至少由一名会员国的全职专员或替代专员及指定的专家组成。会议通常都在斯特拉斯堡举行，每年举行两次，必要时会增加。CCNR制定了描述中央委员会及其各机构运作的程序规则，“议事规则”与决议案同样重要。（3）秘书处秘书处是CCNR的一个常设行政机构，秘书处工作人员约为20名。秘书处协助委员会开展工作，确保会议决议得到执行，并负责公布决议、分发文件、组织会议、制作文件和翻译等。国家代表团或国际内陆航运组织向CCNR提交与莱茵河航行相关的议题，全体会议研究决定问题的解决方法或将该议题转交给委员会内一个有能力的下属委员会，如有必要，则寻求专家的帮助。决议由CCNR酝酿，并交由成员国指定的有关委员会和专家小组通过。3.各成员国层面。受各国政治体制和历史沿革的影响，欧盟各成员国海事管理体制差异较大，部分国家海事管理工作是一种合作式的、分散的管理系统，很多重要的行政职能委托州政府、地方部门甚至私人公司履行。

二、内河安全管理机制

国家代表或内河航行国际组织将莱茵河航行相关的问题提交给莱茵河航行中央委员会，全体会议研究决定问题的解决方法或将该议题转交给负责相关问题的下属委员会，如果需要，将会聘请专家共同研究制定解决方案。CCNR行为的影响超越了莱茵河，影响了整个欧洲的内河水域，因此CCNR还与其他国家、国际组织和相关内河运输非政府组织开展了合作，其国际合作内容在曼海姆公约的第44款中有所提及。（一）与观察员国的合作。有11个国家具有观察员国的地位，包括奥地利、保加利亚、卢森堡大公国、匈牙利、斯洛伐克共和国、捷克共和国、罗马尼亚、英国、乌克兰、波兰和塞尔维亚共和国。观察员国的地位是根据2001年通过的决议和“议事规则”第22条确定的。观察员国可在全体会议上参与磋商，并可参加所有CCNR的分委员会议和工作组会议（筹备委员会和预算委员会除外）。观察员国会也收到CCNR所有的工作文件。（二）与欧盟的合作。CCNR与欧盟具有长期的合作传统，2003年3月3日，CCNR与欧盟委员会签署的行政协议中特别明确了合作机制，促进了两个机构的合作。CCNR具有欧盟委员会的观察员地位，欧盟委员会也具有内河航运联合委员会的观察员地位。他们的共同目标是保障内河航行市场的运作，并消除发展障碍，主要合作领域包括内河航运船舶的技术要求；船员专业资格现代化；对欧洲内河航运市场观察3个部分。（三）与河流委员会的合作。CCNR注重与其他河流委会的合作。CCNR与多瑙河委员会有交流的传统，两个委员会互相邀请，参加对方全体会议和工作会议，并开展联合会议、发表联合声明。CCNR与国际保护莱茵河委员会的合作日益密切，2008年与摩泽尔委员会也达成了合作协议，还与萨瓦河委员会保持沟通和交流。（四）与欧盟经济委员会的合作。CCNR与欧盟经济委员会密切合作，共同推动了包括《危险货物国际内河运输欧洲公约》（ADN）在内的一些涉及内河航运的国际公约。CCNR参与了与内河航运有关的欧盟经济委员会机构（内陆运输委员会，内河运输工作组），并邀请欧盟经济委员会秘书处参加CCNR的会议。（五）与其他国际组织的合作。CCNR还经常与经合组织的国际交通论坛联系，与国际铁路运输（OTIF）政府间组织和联合国环境规划署（UNEP）联系。

三、立法情况

欧盟负责立法的机构主要有3个，即欧盟委员会、欧盟理事会和欧洲议会。在内河运输法律方面，欧盟委员会和欧盟理事会是最重要的决策和执行机构。欧盟理事会作为欧盟最主要的立法和决策机构，直接参与欧盟航运运输法律法规的制定。欧盟的立法机构制订条例、指令、决定、建议、意见等几种主要的法令形式，法令的形式不同，约束力不同。除了欧盟层面的立法，国际曼海姆公约赋予CCNR超过其他流域委员会的权力，包括立法权、监督权和有限的司法权，CCNR有权制定和修改莱茵河航行安全的有关法律法规，监督法律法规的执行情况，有权对莱茵河航道规划、航行要求、技术规范等提出系统性的标准和建议，并参与缔结相关莱茵河航运国际协定。CCNR由全会、秘书处以及技术机构构成，并通过各国部长级会议行使其政治权力，从而产生具有政治约束力的决议。CCNR的官方网站上可以查询到以下立法情况：PoliceRegulationsfortheNavigationoftheRhine（RPR）（《莱茵河航行治安管理条例》）、RadioTelephonyGuideforInlandNavigation（《内河航行无线电话指南》）、RegulationsforRhineNavigationPersonnel（《莱茵河航行船员条例》）、RhineVesselInspectionRegulations（RVIR）（《莱茵河船舶检查条例》）、UniqueEuropeanVesselIdentificationNumber（ENI）（《欧洲唯一船舶认证号》）。CCNR会还履行了很多国际公约中内河航行部分的内容，这些公约有：EuropeanAgreementConcerningtheInternationalCarriageofDangerousGoodsbyInlandWaterway（《危险货物国际内河运输欧洲公约》）、InternationalAgreementonSocialSecurityArrangementsforBoatmenontheRhine（《关于莱茵河船夫社会安全的国际协定》）、AgreementonWorkingConditionsforNavigationontheRhine（《莱茵河航行工作条件协定》）、RegionalArrangementonRadiotelephoneServicesinInlandNavigation（《内河航行无线电话服务区域协定》）等。值得注意的是，在莱茵河航行的基本法律框架中，危险品运输的主要内容依据是《危险货物国际内河运输欧洲公约》（ADN）条例。内河航行需要合适的法律框架，CCNR为此目标承担了相应工作，并取得了许多成果。委员会制定了一套条例，并通过组织莱茵河上各成员国的相关主管机构常规会议监督其执行情况，任何关于条例的问题都经过充分讨论。CCNR内部设立有专门的负责监督河流立法的机构，收集整理并比较了各成员国内河航行的法律情况，确保有足够的能力对莱茵河相关法律进行解释，主要包括《船舶技术要求（莱茵河船舶检查条例）》《内河航运参与人员的要求（航行船员条例）》《交通环境要求（治安管理条例）》以及ADN。

同志们：

在大家的共同努力下，全国水运工作会议今天就要结束了。这次会议是在新的形势下，部党组贯彻总书记在中央党校的重要讲话精神，以及党中央、国务院一系列重要战略决策和对水运工作的重要指示，以科学发展观为统领，加快推进我国水路交通现代化而召开的一次非常重要的会议。

会前，中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎同志作出了重要批示。国家发展改革委毕井泉副主任出席会议并作了讲话，总后军交部刘冀和副部长出席了会议，全国人大、全国政协，国务院办公厅及有关部委的领导参加了会议。

部党组对这次会议高度重视，专门成立了筹备小组。党组成员亲自到地方调研，广泛听取了各方面意见，并就开好会议多次提出了要求，会议准备工作十分充分。

会上，盛霖部长作了主题报告，上海、江苏、浙江、山东、重庆交通主管部门的五位同志结合本地区、本部门实际，就地方发展水运进行了经验的交流。与会代表围绕培炎副总理的批示和盛霖部长的报告，结合毕井泉副主任的讲话，进行了热烈的讨论，会议内容充实、务实高效，会议开得很好、很成功，大家都有一种春风拂面的感觉。

下面，我对会议作一简要总结：

国家“一带一路”倡议的实施给贵州省水运行业带来了历史性发展机遇。内河航运相对于铁路公路具有建设投资小、运输载重量大、土地资源成本低、绿色清洁和环境污染小等特点和优势，在货运密度（每公里航道、公路和铁路完成的货物周转量）相同的情况下，水运货物综合运输成本约为铁路运输的1/4，为公路运输的1/10。船舶运输排出的各种废气也远低于铁路运输和公路运输，是现代社会大力提倡的资源节约型、环境保护型的绿色低碳运输方式。深入研究贵州省航运企业经营发展面临的不足，改变贵州省航运企业传统经营方式，开拓航运企业经营发展空间，提升航运企业的运力规模和经济效益，促使航运企业向规模化、规范化、信息化和效益化发展，成为贵州省水运事业发展的关键。

一、贵州省航运发展现状

“十三五”期间，交通运输部继续大力推进我国西部公路和铁路运输网络的建设，同时把加快内河航运建设摆在更加突出的位置。已被列入国家“两横一纵两网十六线”的内河高等级航道规划建设中的贵州省乌江和“两江一河”正在加快完成实施北入长江、南下珠江，连接长三角、珠三角经济区的水运通道建设的战略部署。截至2017年底，贵州省有93条通航河流（段），连接37个产业园区、230个小城镇和42个旅游景区。全省完成水运交通固定资产投资约100多亿元，通航里程已达4000公里，其中四级高等级航道达到800公里以上，约占全省通航里程的22%。贵州省水运航道年通航能力约1780万吨，相当于一条铁路的运输量。2017年，全省水运完成货运量1665万吨，货运周转量每公里45亿吨；客运量2198万人，客运周转量6.72亿人公里。近年来，随着贵州省经济的快速发展，乌江、赤水河、以及“两江一河”等主要通航河流上的航运企业充分利用全省现有的内河水运优势，把贵州省的绿色农副产品、林业加工产品、土特产品、煤炭、烤烟、化肥、石材、磷矿、茶叶竹木等大宗货物源源不断地运往长江、珠江中下游地区，干支直达、江海直达的运输格局正在形成和发展。尽管目前贵州省航运基础设施建设和物流运输业有着良好的发展态势，但全省航运企业发展仍面临诸多制约因素。如何抓住机遇，提高贵州内河航运企业的运力规模与经济效益，是贵州省交通行业亟待解决的问题。

二、贵州省航运企业面临的主要问题

1.航道港口基础设施建设资金不足，现有通航和转运能力制约了航运企业的发展目前，长江珠江沿线的省区市水运铁路公路物流联网发展迅速，其大宗货物的水上集装箱低成本运输起到了举足轻重的作用。而贵州省由于长期的航道港口基础设施建设资金不足，导致航道等级标准低，港口及设备数量规模小。航道通航及港口转运能力的制约，导致全省航运企业船队运力规模小、船舶标准性能低、结构不合理。航运企业的经营规模和经济效益受到限制，影响了航运企业与省内及周边省区市铁路公路的物流联网发展，进而制约了贵州社会经济的发展。高标准水运基础设施要求政府必须投入相应的建设资金。目前，贵州省每年用于航运基础设施建设的资金约为30亿元，仅为全省用于公路建设资金的3%，主要为交通运输部补助资金和省级财政资金。除了政府投入，基本上没有其他的投融资渠道。2.航运企业运输市场经营理念落后，经营方式单一长期以来，贵州省内河航运企业对现代物流运输服务业的意义和作用认识不足，经营管理者理念落后。航运企业市场经营服务方式分散、单一，专业化程度不高，习惯于传统的运输方式。很多企业还停留在低水平服务、低效率营运、低价格和低层次的无序竞争中。航运企业单打独干，只承担着“运输”的单一职能，仅满足简单、低水平的单环节运输服务，水陆联运网络衔接差，不能形成大规模的物流网络。落后的技术装备和管理水平加上受地理环境、运输资源、客户资源和物流信息的限制，航运企业已经不适应现代物流企业的发展要求，削弱了全省水运行业的整体竞争力。3.航运企业经营管理工作薄弱贵州省航运企业滞后的经营管理理念、管理方式和水运市场策略直接影响了企业的经营规模和经营效益。小规模单一的水上客货运输模式主要局限于贵州省流域境内，多数航运企业现有运力规模较小，属于中小型船队。航运企业内各部门、各单位的各种生产力资源没有进行有效的分配、使用和考核，航运企业经营管理和市场策略缺乏前瞻性、主动性和一系列量化的计划安排。其主要表现在以下几方面。（1）航运企业没有系统的与水运市场匹配船队建设、运力发展的科学规划方案，运力结构不合理，缺乏规模化集装箱化船队，不能满足贵州省高等级航道沿线客户、货物集散港口周边客户和长江珠江沿线客户对于大宗货物、长距离运输的需求，难以在长江珠江沿线大宗货物运输市场占据更大的份额。（2）航运企业现有的客户资源量少单一，承运的业务订单随机性强，缺乏稳定的客户资源库，特别欠缺与省内及长江珠江沿江大客户的稳定业务关系。加上水运航线单一、距离短，没有进行科学组合，难以拓展省内直达长江珠江的大宗货物水运业务。（3）航运企业缺乏科学的水陆联运市场战略规划。没有与全省内河流域以及长江珠江流域周边的物流企业和港口形成紧密战略合作关系，没有充分利用现代信息技术和水陆货物运输信息交易平台，无法实现货物运输资源信息共享。这都导致航运企业货物水陆联运匹配差、时间长、成本高、效率低。

三、如何提高贵州省航运企业经济效益

各镇人民政府、工业区，区政府有关委、办、局：

根据“市人民政府办公厅对《关于报送〈关于进一步加强水系建设的若干建议〉的函》的复函”和《市港口管理局关于开展区（县）内河港区规划编制工作的通知》的精神，结合我区港区管理工作的实际，现就开展本区内河港区规划编制工作提出通知如下：

一、指导思想

以科学发展观为指导，“尊重历史、面对现实、立足发展、考虑长远”。根据《长江地区高等级航道网规划》和《市内河航运发展规划（修订报告）》，按照我区建设国际化工城的功能定位，科学分析经济需求，把握运输集装箱化和船舶尺度大型化的规律。结合产业布局、物流园区和人民生活的需要规划内河集约化港区，整治和搬迁中小码头，改善港区集疏运航道条件，推广标准化船型，完善公用基础设施及港航管理设施，发展多式联运，并制定和实行有效的激励政策，形成现代内河航运体系。全面提高港区的质量、效益，以及服务于经济社会的能力，提升水运作为节约型、环保型运输方式的地位，缓解陆上运输压力，降低单位运输产品的耗费，推进水运资源合理开发、高效利用和有效保护，改善城乡水环境，促进社会主义新农村的建设和发展，达到环境、资源与发展的和谐统一。

二、基本原则

（一）处理好与经济社会发展的关系。港区量的水平侧重于满足需求，其用地规模、吞吐能力、实施计划与经济社会发展阶段相协调；港区质的水平适应科学发展，其目标、结构、效益等要与经济社会结构、节能、环保的要求相和谐。

一、引言

中国土地辽阔，河流众多。我们祖先最早便是于黄河两岸定居生息，孕育了灿烂的中华文化，从远古流传至今，生生不息。可见河流对我国的贡献，比海洋、湖沼、山川等要大得多呢！

然而河流既有利之处，也有弊处。自古以来，水患是一直存在的问题，就如去年的长江水灾一样，破坏了无数的家园，淹没了无数的农田、土地。不少人家破人亡。长江洪水成因于暴雨，因为长江流域气候特征是季风气候，因季风而形成降水，并多以暴雨形式出现，一旦下游宣泄不通便形成水灾。

上古时代曾有大禹治水，及后洪水依然为患，至现在还是一个大问题。因此水利工程对中国的经济、农业、工业等都极为重要。古时治水皆着重于“蓄”，忽略了“排”，光是蓄水而不排涝泄洪。此举只能治标，而非治本。河流与人类的关系相当密切，经济、航运、农业、发电、工商业等皆与水利的建设有密切关系，所以必须搞好水利工程。

1949年中华人民共和国成立后，国家大量投入资金、人力及物力，积极建设水利工程。至1980年已建成了大量的防洪、灌溉、排涝、发电等多项工程。其中主要有葛洲堤水利枢纽工程、三峡水利工程及三门峡工程等，决心将害河变为造福社的利河，解决水患，促进经济的发展。

二、中国水利事业