民航业范文10篇

摘要：我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

关键词：民航业；供给；分析

1引言

民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。

然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

2民航业供给的特性分析

1引言

民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。

然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

2民航业供给的特性分析

2.1民航运输业的规模经济性

执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。

1中国民航业的历史与现状

中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。

在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受政治因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。

2我国民航业存在的问题

我国民航业一直是高度集中、政企合一的企业，政府对民航票价实行严格控制，使民航业具有垄断结构的市场特征，行政垄断占主体的局面不仅造成我国民航业的市场结构不能影响企业的价格决策，也构成了我国民航业与世界民航业之间的重大差异。

民航业的垄断结构决定了民航业在经营中存在着各种垄断行为：一是价格联盟，这是最常见的横向垄断协议，2001年3月底国内24家航空公司续签了2001年国内航线收入联营协议，取消了各航空公司之间结算的轧差上限，增加了违约条款，明确了赔偿标准，这即是一种典型的垄断行为；二是独家交易行为，这主要体现在我国航油供给上，我国的航油供给由中国航空油料总公司独家经营，中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50-100%的垄断价格，这也是造成我国航空公司成本居高不下，缺乏竞争力的重要原因之一；三是价格歧视，民航按照季节不同、班次不同等因素，向不同消费者收取不同的价格，1997年又实行“一种票价、多种折扣”，名义上放松对航空价格的管制，实际上是一种价格歧视行为；四是索取不合理的价格，这主要体现在春节期间全国民肮票价普遍上涨上。

摘要：结合我国民航业的发展历程，通过对管制内容、管制目的、管制依据的分析对我国民航业规制的演变进行回顾解释。

关键词：民航业；民航管制；规制演变

1民航业政府管制的目的

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。

2民航业政府管制的内容

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。

中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2004年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。

1中国民航成本管理现状及存在问题

民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本

1.1航油的成本

航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。

[1]

当前，中国民航正处于由民航大国向民航强国转变的关键时期。

作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。

航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。

本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。

一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响

进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。

摘要：通用航空产业链长，涉及行业众多，对国民经济的拉动作用显著，研究通用航空产业不仅是产业发展的需要，也是整个经济社会发展的必然要求。当前，陕西通用航空产业“一轴两翼”产业布局已全面确立，但通用航空企业运营情况欠佳。通用航空产业链的核心是通用航空制造业和通用航空运营业，整个产业链体系的其它链条或产业环节都是服务或依托于这两个核心产业。民航业在互联网技术应用下发展迅猛。大数据、云计算、人工智能等先进技术在我国民航业营销水平、服务质量、民航企业经营模式、以及民航运输系统方面将会有重大影响。因此，我国民航业应借助互联网的技术优势，改变发展思路，实现新时代民航信息化高质量发展。具体发展路径如下：运用互联网技术提高民航企业竞争力、运用大数据开展舆情监测、借助互联网优势打造航空生态圈。

关键词：通用航空；互联网；产业链条；经济效益

一、引言

“十二五”期间，我国通用航空业的发展取得了较好的成绩，作为衡量航空产业发展的两个变量，即在册航空器数量和飞行作业合算计量，在此期间增长幅度显著提升。2016年，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》的出台激发了全体航空企业方应对研发通航经济效应制造业、企业独立发展规划、企业之间加快部署航空业的合作共赢的热情，通用航空一夜之间成为了部署新兴产业政策红利的焦点。同时，按照国务院对航空业发展要求，民航局印发《通用航空发展“十三五”规划》为通用航空基础服务能力和创造力研发提供了新思路。2018年两会上通用航空产业的发展再次成为代表委员们重点关注的领域，代表们纷纷从空管改革、研发创新、运营模式、融资渠道等不同角度对我国通用航空产业的发展给出了多个提案建议。由于通用航空产业链长，涉及行业众多，对国民经济的拉动作用尤为显著。因此研究通用航空产业不仅是产业发展的需要，更是整个经济社会发展的必然要求。鉴于中国有着亚洲最大的航空产业基地，既西安阎良国家航空高新技术产业基地，它在发展通航产业方面因此具备极高的先天条件。未来通用航空产业的发展路径，选择走哪条路线是摆在通航人面前的一个现实问题。文章研究将在分析陕西通用航空产业发展现状的基础上，融入互联网技术，注重从产业链角度对陕西通用航空产业的经济效应、社会效应和政治效应进行分解，继而采用层次分析法确定通用航空产业的核心环节，明确通航产业链各个环节的重要程度，最后指出通用航空产业发展的路径选择。通用航空产业根据供需关系和价值流动可分为五个板块，按性质划分又可分为三大类，但无论从哪个角度划分，基础产业一直是通航产业的前沿产业。纵观国内的航空制造业，因部分民用航空产业能满足国家对军用航空产业的保密安全等级，通过加入不同的网络技术构建B2B供应链网，近些年来，随着互联网产业逐步进入各行各业，互联网对于操控军民航空的精准操作和分析得到广泛应用，在搭建航空航天研发成果建立孵化平台上，可以提升高效互联网+供应链管理水平。军用飞机可基于区域内网建立成供应链产业链共享集成平台，充分响应军民航空器的精准制造，该平台为航空产业的设计、制造单位与提供零部件和能源共享供应商提供了全方位的信息。而民用飞机方面是已成型投入使用的B2B管理系统，建立之初是以航空制造企业核心的原则，该系统可实时显示库存状态、产品应需采购数量和渠道、产品从出场到使用全流程（如交付地、日期、交付方式）等综合管理功能。不仅如此，在更新供应商和使用率的方面平台也做了进一步完善，将传统的半人工自动化转变为信息化管理模式。工业生产服务主要包括电力服务、建筑服务和石油开采等，第三产业服务业主要包括航空摄影、航空旅游、气象监测和社会公益。文章的研究拟在研究方法和研究思路两个方面做出贡献：在研究方法上，以往关于通用航空产业发展的研究大多采用定性研究方法对航空产业链的环节进行评价，而运用定量方法研究通用航空产业链中产业关联的文献较少。文章基于层次分析法构建通用航空产业链核心环节评价体系，采用定性定量相结合的方法确定通航产业各个环节在整个价值链中的地位。由于通用航空产业的数据较少且数据可得性较差，因此少有文献对通用航空产业进行定量分析，文章拟在这方面进行扩充和完善。在研究思路上，文章结合相关数据对陕西省通用航空产业发展现状进行分析后，从经济效应、社会效应对通用航空产业的产业链效应进行分解，以此作为构建层次结构模型的基础。由于陕西通用航空产业在全国具有举足轻重的地位，因此对陕西省通用航空产业进行研究不仅有助于制定产业规划、带动区域发展，同时对内陆地区经济发展模式也可以提供新的思路。

二、陕西通用航空产业发展现状

1.“一轴两翼”产业布局全面确立。随着我国经济持续快速发展以及区域经济发展方式的转变，加快发展通用航空产业已成为社会各界的共识，国内诸多省市和地区纷纷将发展通航产业作为转变经济发展方式的战略重点之一。由于地理位置的特殊，陕西省在“三线建设”时期积累了大量的生产潜力，拥有相对数量较多的军工企业和国防工业设施，这些先天的优越条件奠定了陕西在通用航空产业发展中的优势地位。借着如此优越的地理位置国家给予了极高的力度支持，早在2004年，就成立了西安阎良国家航空高新技术产业基地。随后，陕西卤阳湖通用航空产业园也于2017年获批，并建成2B级通航机场一部，园区先后共举办7次国际通用航空大赛，主要研发通航飞机的设计、测试、制造，除此以外也涉猎飞行培训和基地模型展馆等行业。2019年举办的国际通用航空大会，更是奠定了其在国内通用航空领域的先进地位。2.通用航空企业运营情况欠佳。2016年，陕西省通用航空飞行共计18497小时，相对于全国航空生产作业飞行的76.47万小时来说，陕西省所占比重较低。原因在于：一方面，陕西省通用航空产业实际运营情况较差，飞机利用率严重偏低，开展业务很单一，通用航空产业的经济拉动效应尚未得到充分发挥；另一方面，陕西省通用航空行业在执照培训和其他作业上的作业时间明显较多，例如，在获批建设的民用航空工程项目中，工程实施对于实地论证不进行一对一的项目数据采集，而是选择参照国际知名航空工程中成型的实验数据，面对出现陈旧的照搬设施或技术操作无法满足当前新的工程搭建诉求。最终会在项目的初步开展和施工进度中都会体现出问题，不提前修改实施方案和取材，最后会导致整体项目遭受严重损失直至工程停滞的局面，一味只顾增加投资成本是不能根本解决问题的。陕西省飞行培训发展具有优势，未来可以以飞行培训为突破口刺激通用航空产业需求，以此扩大市场。3.通过互联网技术对民用航空工程项目管理进行全局把控。对比民用航空项目建设，管理组织普遍存在对上下级权责管理不清晰、项目规划测算不科学没有侧重或者管理方式反复多分支等问题，从而形成如下局面：实际管理中在面临全局性角度管理时，缺少自主能动意识；存在一批民用航空工程项目长期处于待审批状态，得不到具体开工时限的预测判断情况，这直接导致该项目中下牵涉的子无法正常运作的影响。此外，在研发项目技术方面，创新理念技术应用不到位、实际使用率低、民航企业的创新积极性总体不高，也影响建设工程的效率进度，从而影响到整体全地区的民航工程质量。通过上述对项目管控的分析，对于已经出现的问题导致进度延时，管理组织成员没有进行经验总结，在没有更正管理方式的基础上照搬照做还会造成新建设工程投资规模增加，提高成本。从全国通用航空机场和产业园的数量分析，陕西省通用机场数量远远落后于其他省份，产业园数量在全国位于中等水平。全国范围内已通用机场数量最多的省份是浙江省、此外广东广西、黑龙江、湖南的通用机场数量也较多，陕西省通用机场数量为1个，通用航空产业园数量最多的是江苏省为9个，陕西省已投入使用通用的航空产业园有2个，属于中等水平。通过通用航空机场和通用航空产业园的横向比较分析，说明陕西省通用航空产业发展的基础设施水平较低，在国内外航空市场发展日新月异的前提下，我国的民用航空技术要想得到高质量的发展，必须构建有国内特色的科学项目规划，完善的建设项目管理组织模式和简化管理方式，使管理工作结合民航建设更加科学。

[摘要]本文通过对天津发展民航业这一个高新技术聚集且容易形成规模效应的产业为根基，分析了构建基于民航业的滨海新区区域竞争力的可行性、必要性和提升区域经济竞争力的措施。从四个方面对基于民航业的天津滨海新区区域经济竞争力的构建进行了探讨。

[关键词]区域经济民航业竞争力构建天津滨海新区

一、构建基于民航业的滨海新区区域竞争力的必要性

随着国家把地处环渤海地区中心位置的天津滨海新区确立为国家综合配套改革试验区，滨海新区的开发开放已经由地区发展战略上升为国家发展战略。如何利用本区域内现有的基本条件和优势发展特色的区域经济，构建其持久的竞争力，成为了现阶段的重要问题。

1.充分利用滨海新区区位和资源优势促进天津成为东北亚经济一体化战略制高点的需要

从区位上看，滨海新区地处当今世界经济发展最活跃的东北亚地区中心地带和欧亚大陆桥的东起点,是中国和蒙古共和国签约的出海口岸,也是哈萨克斯坦等内陆国家可利用的出海口。在国内滨海新区位于环渤海经济圈的中心位置。

摘要：航空领域是能源消耗较大，资源浪费较多的一个领域。提出热能与动力工程怎么结合环保节能降耗，并合理运用，提高民航的资源利用，减少资源浪费。

关键词：节能；动力工程；热能节能

环保问题成为国民讨论的重点话题之一，为此我国航空领域尤其是民航业，特别注重能源合理化，并将提高生产效率作为核心，进行节能环保的研究，希望早日能够成功。民航业的供热功能，是靠飞机发动机运转过程中，将热能转化成推进飞机航行的动能来飞行，并且剩余的部分确保供热装置运行的能量。民航业在没引进新技术之前生产方式是靠燃烧化石能源，但是，燃烧化石能源这种方式并不节能环保，而且生产效率过低。本文特别介绍热能与动力工程的有效利用，确保民航行业的可持续发展，为节能环保在航空航天领域的落实开一个好头。

1热能与动力工程概述

按照能量守恒定律，将热能和动力做到相互转化，并产生能量。首先要做的就是装置的作用下，将热能转化成人们需要的动能，再将动能转化成需要的热能与电能。民航行业在利用热能与动力工程的实际应用，来实现环保工程确保对民航行业节能环保发挥有效的作用。在机器的运作下，将化石能源充分燃烧，利用能量守恒定律，产生能量，并促使能量发生转化作用，产生热能。这些问题还包括这燃烧学理念，将热能与动力工程运用在在民航业中，民航行业相关人员将燃烧动力学的定理，应用在内，产生出动能，燃烧动力学是动力学的分支，还有工程流体力学等，在燃烧反应式中，各种物体的着火点各不相同，需要消耗的能源也各不相同。燃料与空气接触，发生燃烧反应时，会产生二氧化硫等气体的出现，一些有毒的气体会污染空气，所以飞机在起飞时和行驶过程中，所排放的污染源，需要相关民航人员去处理。能量与能量之间转化很简单，但是，其转化过程十分复杂麻烦，但是为了确保热能与动力工程在民航业的应用，减少不必要的污染，所以要合理化应用，提高生产效率，确保节能环保的方案积极落实。当前，许多关于热能与动力工程的课题只是停留在教学的方式方法还有理论上，涉及的相关实践经验还是太少，其中涉及的问题还有很多，要想将热能与动力工程合理化应用在航空航天专业上，还需要摸索与探究，其中还包括了各种力学机械功的概念，其中还需要分析燃料、涡轮等产生做的机械功，将其联系到热能与动力工程中的应用中。在物理学中，物体做的所有外力合在一起不等于零，又前进的动力，就有向后的阻力，向下的压强，还有摩擦力。动力工程在本文相关力学中涉及到机械功为轴功、体积功。将探讨降耗中热能与动力工程中应用轴功、体积功这两种机械功的物理含义及其相互之间的区别与联系。分析轴功、体积功两种机械功在热能与动力工程领域中的应用，同时将其引用在航空航天领域中，减少机器所产生的无用功，还有减少资源在使用过程中燃烧浪费的情况，合理化应用于民航事业。

2在航空发动机中的应用与优化

学院工商管理课题分析

外部一般环境

外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。

1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。

中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。

专家建议：