民航范文10篇

1944年12月7日，52个国家在芝加哥签署了国际民用航空公约（也称芝加哥公约）。根据芝加哥公约的规定，1947年4月4日，国际民航组织正式成立。1992年9月召开的国际民航组织第29届大会作出决议，自芝加哥公约签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

开展“国际民航日”活动的目的主要是为了在全世界树立和加强对国际民航在各国社会和经济发展中重要性的认识，同时强调国际民航组织在促进国际航空运输的安全、高效和正常方面所起到的作用。

为使庆祝“国际民航日”的活动更具有实际意义，国际民航组织每年确定不同的主题在世界范围内举行活动。

1994年以来历年国际民航日的主题是――

1994年纪念国际民用航空公约签署五十周年；

1995年国际民航组织准备就绪迎接全球航空运输业的需要；

摘要：随着我国改革开放经济的迅速发展，我国的民航业务竞争日趋激烈，为了在竞争中不断获得发展，民航必须改革财会管理体制，不断创新，更好的适应现阶段属地化管理背景下的新要求。本文分析了现阶段民航属地化管理背景下财务管理存在的问题，并分析了属地化管理背景下民航改革。

关键词：属地化；财务管理；改革与分析

1引言

随着我国民航属地化改革的全面完成，民航的财务管理改革势在必行，为了民航企业的正常运营和持续发展，民航集团必须改革财务管理体系，建立统一的财务核算体系，促进民航企业的持续发展。

2属地化管理的的概念及民航属地化管理的必要性

属地化管理是将原来有民航总局管理的机场事务下放到机场所在的省管理。即，机场将由原来的民航总局管理变为地方政府统一管理，经营模式将转变为企业式的自主经营，自负盈亏的模式，近几年，随着我国的改革开放，国内外民航的激烈竞争，我国的民航事业受到巨大的挑战，具统计，我国的机场负债率达到70%以上，大的机场还能勉强支撑，中小机场只能靠国家财政补贴，为了扭转这种亏损的局势，调动机场盈利的积极性，促进机场的持续发展，在这种背景下，机场属地化管理应势而生，以期机场能摆脱亏损状态，获得长足发展。

1944年12月7日，52个国家在芝加哥签署了国际民用航空公约（也称芝加哥公约）。根据芝加哥公约的规定，1947年4月4日，国际民航组织正式成立。1992年9月召开的国际民航组织第29届大会作出决议，自芝加哥公约签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

开展“国际民航日”活动的目的主要是为了在全世界树立和加强对国际民航在各国社会和经济发展中重要性的认识，同时强调国际民航组织在促进国际航空运输的安全、高效和正常方面所起到的作用。

为使庆祝“国际民航日”的活动更具有实际意义，国际民航组织每年确定不同的主题在世界范围内举行活动。

1994年以来历年国际民航日的主题是――

1994年纪念国际民用航空公约签署五十周年；

1995年国际民航组织准备就绪迎接全球航空运输业的需要；

摘要:随着我国民航业的巨大发展，民用航空安全问题尤其是非法干扰行为导致的新型安保威胁的防御问题正成为我国社会乃至世界的焦点。目前，我国在非法干扰行为方面的民用航空安保立法仍不够完善，法的缺陷使得航空运输安全乃至旅客的生命权、财产权难以得到全方位的保障。这意味着民用航空安保立法领域关于非法干扰行为的立法有进一步可改进加强的空间。本文以非法干扰行为立法的完善为角度，探讨我国在该领域立法的缺失，并建议尽快完善现行的民航安保非法干扰行为法律体系。

关键词:非法干扰行为;民航安保;民航安保立法

历经新中国近70年的发展，民用航空作伴随着国民经济的蓬勃发展空前壮大。权威机构预言:截至2036年，中国将超越美国成为全球民用航空运输第一大国。但随着我国民用航空事业的不断发展和全球民用航空安保趋势的不断变化，针对不断演变的新型安保威胁的防御问题逐渐成为了社会聚焦的热点。特别是近几年来，国内外民用航空非法干扰事件逐渐增多，引发了全球公众的共同关注。非法干扰事件的发生，不仅直接影响到民用航空运输的正常运行，而且严重程度的非法干扰行为的存在也将对旅客生命财产安全产生巨大影响，严重威胁着公共安全。目前我国在民用航空立法领域相关非法干扰行为的立法已经暴露出许多不够完善的方面，立法的缺陷使得航空运输安全乃至旅客的生命权、财产权难以得到全方位的保障。因此，对非法干扰行为的研究和对相关立法的完善就成为了我国民航安保工作的重中之重。相关非法干扰行为立法的核心概念是非法干扰行为。要进行非法干扰行为立法，应根据国际法和国内法的相关规定分析非法干扰行为，对“非法干扰行为”这一概念的内涵进行法律界定，准确概括其内涵和外延。

一、我国关于非法干扰行的立法概况

劫机行为是国际上对非法干扰行为的关注的起始点。1944年《芝加哥公约》为国际民用航空提供了法律和组织框架，是现代国际航空法的基础［1］。为保障民航客运的安全，防止和打击威胁和危害航空安全行为，自1963年开始至今，国际民航组织制定并了一系列国际文件。如1963年在国际反恐背景下制定的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》(简称《东京公约》)、1970年制定的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、1971年通过的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)以及《制止在用于国际民用航空的机场内发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为公约的议定书》(简称《蒙特利尔议定书》)、1974年通过的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》(简称《附件17》)，2010年的《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》(即《北京公约》)及《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》(即《北京议定书》)。这些文件在为国际社会预防和打击非法干扰行为提供了文字依据的同时在世界各国对非法干扰行为的认识及立法方面产生了巨大的促进作用。放眼我国国内，与非法干扰行为有关的国内立法主要有《中华人民共和国刑法》、《中华人民共和国民用航空法》等，上述列举的法律以我国加入的国际公约为蓝本，全部或部分吸收、转化了有关非法干扰行为的内容，以此为基础建立了中国预防和惩治中国民航非法干扰行为的立法体系［2］。(一)我国民航法律领域关于“非法干扰行为”的立法基础我国关于民航非法干扰行为的立法多数并没有对非法干扰行为的内涵给出统一的法律界定，在我国“非法干扰行为”并非是严格的法律用语。在实践中，存在从多个意义上使用“非法干扰行为”的现象，这就影响了人们对这一概念的准确把握，导致了人们对非法干扰行为概念认识的不统一。在我国较高阶位的法律(如《刑法》、《航空安全法》等)并没将“非法干扰行为”作为一个法律概念直接使用。1996年颁布实施的《民用航空安全保卫条例》条例虽提出了“非法干扰”一词，但并没有给出“非法干扰”的明确概念和定义。中国用航空局于1995年颁布实施的《中华人民共和国民用航空法》第150条之八对国际安保条约中规定的非法干扰行为进行了全面概括和借鉴。该法条涵盖了从劫持航空器和劫持人质等严重罪行，到殴打、辱骂机组人员等一般性违法行为，再到抢占座位之类的轻微破坏机上正常秩序的普通性扰乱行为，把国际公认的恐怖主义行为如劫持航空器和劫持人质行为、普通刑事犯罪或一般的行政违法行为如盗窃、破坏设备、辱骂殴打机组人员等从法律上来看性质完全不同的行为规定在一个条款内，模糊了不同的非法干扰行为之间性质的不同，不利于针对不同行为的预防和惩治对法律文件的适用。这种立法模式显然有待完善［3］。另一方面，“非法干扰行为”一词只在我国阶位较低的立法文本中被正式使用过。以中国民用航空局政策法规司制定的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》(民航规章文件CCAR－332－R1)(以下简称《规则》)为例，该规则使用了“非法干扰行为”，并对其定义如下:非法干扰行为，是指危害民用航空安全的行为或未遂行为。主要包括以下七类行为:(一)非法劫持航空器;(二)毁坏使用中的航空器;(三)在航空器上或机场扣留人质;(四)强行闯入航空器、机场或航空设施场所;(五)为犯罪目的而将武器或危险装置、材料带入航空器或机场;(六)利用使用中的航空器造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏;(七)散播危害飞行中或地面上的航空器、机场或民航设施场所内的旅客、机组、地面人员或大众安全的虚假信息。(二)我国目前关于“非法干扰行为”的立法缺陷我国关于非法干扰行为的立法也存在一些问题。首先，我国不同法律文件中对非法干扰行为的定义不统一。关于对非法干扰行为认识的分歧不但存在于非法干扰行为的定义上，还存在于非法干扰行为的性质、非法干扰行为的客体等内涵与外延概念上。其次，我国在不同的法律文件中对于民航运输中的非法干扰行为规定不同，或者适用于不同领域，或者是从不同角度进行规定，在惩治标准和追责方式等等方面各有不同。存在着不同的法律文件，而且这些法律文件中关于非法干扰行为的规定相互之间不够规范和系统，甚至相互冲突和矛盾，使得针对非法干扰行为的立法缺乏系统性。以非法干扰行为的解释为例:我国法律文件中没有就非法干扰行为的内涵做出规定，这导致了非法干扰行为的解释有广义和狭义之分。现阶段非法干扰行为的解释分为广义解释和狭义解释。广义解释即非法干扰行为系囊括侵害《刑法》规定的法益的行为，诸如侵害航空器安全、旅客人身财产安全等，也涵盖了一般违法犯罪行为。以1999年民航总局公安局制定的《处置非法干扰民航安全行为程序》为例:该程序对非法干扰行为的内涵及其类别做了专门性规定，明确规定非法干扰行为系指“违反有关航空安全的规定，危害或足以危害民用机场、航空器运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为”。非法干扰行为的狭义解释的内涵则小了许多，比较具有典型性的系《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》，该规则仅定义了“扰乱行为”，即“在民用机场或在航空器上不遵守规定，或不听从机场工作人员或机组成员指示，从而扰乱机场或航空器上良好秩序的行为。”该规则对航空器上的扰乱行为做了如下列举:(一)强占座位、行李架的;(二)打架斗殴、寻衅滋事的;(三)违规使用手机或其他禁止使用的电子设备的;(四)盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品等航空设施设备或强行打开应急舱门的;(五)吸烟(含电子香烟)、使用火种的;(六)猥亵客舱内人员或性骚扰的;(七)传播淫秽物品及其他非法印制物的;(八)妨碍机组成员履行职责的;(九)扰乱航空器上秩序的其他行为。在该规则中，扰乱行为与非法干扰行为作为并列概念提出，将扰乱行为与非法干扰行为分为两个不同的概念，造成了民航安保实务工作中的困难。

二、我国民航非法干扰行为立法完善建议

本文作者：何行曾本强工作单位：中国民航飞行学院航空运输管理学院四川广汉中学实验学校

2005年随着第一家民营航空公司———奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空相继出现。一时间，国内民航运输业竞争加剧，确实得以快速成长。然而，随着这波高潮而来的是2008年奥凯航空停航又痛失联邦快递货运业务；鹰联航空告别民营，投向川航怀抱；东星航空拖欠员工工资，飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，宣告破产；春秋航空的盈利大幅缩水，这一切都最终归结为民营航空缺乏资金的融资困境。因民营航空注册资本低，机队规模小，股权结构分散，很难获得银行的青睐。民营航空公司刚刚成立而缺乏资信记录，抵押贷款这条路也走不通。民营航空股权价位低且股权分散，股权融资因各股东利益诉求不同而很容易产生矛盾。通过境外金融机构飞机融资租赁也存在风险，一旦资金链断裂，拖欠租金而无力偿还就面临停航的危险。除了贷款难，民营航空也难以获得国家财政支持。2008年金融危机后，民航全行业亏损28亿，三大国有航空公司均获得政府数十亿元的直接注资，民营航空则或陷人破产、或被政府注资收购［1］。在欠款问题上，国有三大航空尽管比民营航空多得多，但却很少有人追究，而民营航空公司一旦资金周转出现问题，没有按时还款，就会被制裁、被停航。民营航空尚处于起步阶段，能否顺利成长在行业形成竞争优势，取决于民营航空公司是否能走出创业期的融资困境。这已经成为我国民航发展的一个重要课题，在宏观上决定着未来民航运输资源的配置结构和配置效率。本文正是在这样的背景下，从民营航空的行业外部环境约束和公司内部影响因素的视角，探讨和分析民营航空融资困境的解决对策具有重要的现实意义。

1融资的定义

融资是资金融通的简称。是指资金从剩余部门流向不足部门，即购买力转移的现象。《新帕尔格雷夫经济学大辞典》对融资的理解是：融资是指为支付超过现金的购货款而采取的货币交易手段，或为取得资产而集资所采取的货币手段［2］。融资有狭义和广义之分：从广义上讲，融资指资金在供给者和需求者之间的流动。这是一个双向的过程，既有资金的融入，也有资金的融出。从狭义上讲，融资仅指资金的融入。企业为了购买设备、开发产品、满足资金周转、偿还债务和改变资金结构等，通过各种筹资渠道，运用筹资方式获取资金的行为。融资自产生以来一直不断发展创新。从初期仅有的内缘融资、股权融资、债券融资到后来的存货融资、票据融资、金融租赁、可转换债券、存托凭证。BOT等金融创新也充实了融资的手段。当今，融资早已突破地域和国界，走上多元化、国际化道路。本文从狭义的角度理解融资，结合民营航空融资的内外部影响因素，探讨民营航空公司融资困境的解决对策。

2民营航空融资的影响因素分析

民营航空融资的影响因素可以从两个方面进行考虑，即外部影响因素和内部影响因素。外部影响因素包括政治环境、经济环境、法律环境、社会文化环境等，其中经济环境最为重要，经济环境中又包括经济发展阶段、国民收入水平、通货膨胀状况、政府货币政策、金融环境、税收环境以及行业环境等等，民营航空内部影响因素包括公司规模、盈利能力、成长机会、运营能力、偿债能力、控制权集中度以及有效抵押价值等等。这里所研究的融资内部影响因素是融资的战略管理对象，通过改变公司内部影响要素，实现对公司融资结构的调整和融资能力的改善，使其能更有效地以恰当的成本、在恰当的时机获得适当风险的资金。而融资的外部影响因素指的是制度性因素的变革，尤其是税收环境、金融环境和法律环境等方面的变革，这些变革的目标是为给民营航空公司创造一个良好的融资环境，以实现公平竞争。

摘要：基于民航空管在信息系统上有较大的规模，涉及了较多的应用以及对业务有较高的依附程度，若对信息安全加强建设就会侵犯民航空管的信息安全资源。在网络技术上的安全、开放形成了矛盾，严重影响着民航空管的安全，致使民航空管的信息系统产生泄露现象。因而，要想对民航空管信息的安全性风险进行有效防范，在信息管理体系之下增强其民航空管在信息安全方面防御风险的能力。文章针对民航空管在信息管理体系之下的安全展开研究。

关键词：信息管理体系；民航；空管安全；研究

伴随信息科技等在各领域中的发展与应用，信息已经遍布生活多个角落，尤其是空管系统有着更广泛的应用。在保障民航空管的安全之下构建了信息系统以及管理体系，有力确保信息资源在较小风险之下实现较大收益目标，保护其信息资源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服务、基础以及保障设施上确保了完整、保密性以及应用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的总水平。与此同时，使国家及其社会的安全得以稳定。

1民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作，这需要构建管理体系并作为基础，尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性，但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一，若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作，就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体，则其管理为辅助体，应更好贯彻相应管理体系，进而实现长期且稳定的安全管理。但是，国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

由于MD11是老龄飞机，所以在工作时要特别细心，你一大意它就可能立即给你颜色看。这就要求我们工作时每张工卡都要不打折扣的完成，而且在完成工时发现的问题要及时反馈，以便质量部门及时更改。除了工卡上要求的工作，在日常工作中发现经常出现问题的地方也要注意，还有就是工作前的准备工作一定要充分，这样开工后才不至于忙乱。再就是一些细节方面的，比如工具的三清点，毛巾的回收，废弃航材的处理等，这些虽然都是些比较简单的事情，但是你一忽视就可能导致一些严重的差错，或给公司造成不必要的损失。至于B747由于相对而言是新飞机，我们缺乏相应的维修方面的经验，这就要求我们要勤于学习，总结，重视维修手册的应用。

因为维修工作是一个复杂性的工作，很多工作要求几个人合作完成，甚至涉及到几个部门间的配合。这就要求我们要发挥互帮互助的精神，团结一致。工作时要互相提醒，不能说你干一件工作，其他工作你就不管，我们是一个大家庭，如果大家都努力，那么工作就能做的很好，而且也不至于忙的忙死，闲的闲死。这样工作的质量就能得到保证，效率也能得到提高。当然，人与人之间肯定有这样那样的矛盾，我们要小事不计较，大事讲原则，那样就能保证班组的和谐稳定，为工作的保质保量完成提供一个稳定的大后方。

在这段工作时间中让我体会到了维修人员的辛苦，我在工作中也吃了不少苦，受了不少委屈，但我觉得这是值得的，毕竟我还年轻，年轻就是资本，年轻的时候最不怕跌倒的时候，我会勇于面对各种挫折困难和挑战，这样对我今后的工作是有一定帮助的。现在只是开头，以后的路还很漫长，我现在所做的维修工作是为今后的工作打基础，我会不断鼓励自己，使自己对工作始终保持一个良好的精神状态，我会不断充实自己，使自己能不断的提高，发挥自己的特长，能够为祖国的民航事业献一份力！

1引言

民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。

然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

2民航业供给的特性分析

2.1民航运输业的规模经济性

执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。

任何事情都是不断的反思-改进-再反思-再改进的过程中不断的发展完善的相信在大家的帮助下我能不断地加以克服缺点，生活总在执着和付出中精彩。知道。也将一如既往地尽自己所能努力工作，不断攀登新的高峰！

安检的岗位上又平凡地走过了一年。追忆往昔，弹指一挥间。这一年来的工作自己没有取得太大的成绩。但是领导和同事们帮助下，工作能力有了很大的提高。展望未来，为了总结过去，扬长避短，使自己站得更高、走得更好，寄望明天的工作更为进步，现将2011年度的工作情况总结如下：

热爱党的教育事业。与每位同事团结合作，一、思想方面我思想上严以律己。能够正确处理好同事之间，特别尊敬老员工，把他作为自己学习的榜样。一年来，还积极参加各类政治业务学习，努力提高自己的政治水平和业务水平。遵守部门各项规章制度，服从部门的各项工作安排。

以他为榜样，二、业务工作方面不断向先进同事学习。做到爱岗敬业、无私奉献。而且在工作、学习和生活中，时刻约束自己。实际工作中，时刻严格要求自己，严谨、细致、尽职尽则，努力做好本职工作，团结同志，认真完成各项工作。一年来，部门领导及同志们关心帮助下。

将加强组织纪律意识贯穿到工作生活中。不仅是从小事做起，三、组织纪律方面今年以来。点滴做起，严格要求自己。更在日常生活中注意遵守各项规则制度，每一次上下班，每一次接待旅客，都做到严格规范，坚持精益求精，不断提高对自身的要求，确保纪律严明，作风过硬。

检查自身存在问题，四、本人今后的努力方向：回顾一年的工作学习。发现存在以下问题：一是学习不够。当前，以便捷交通为基础的民航事业迅速发展，新情况新问题层出不穷。面对严峻的挑战，自己缺乏学习的紧迫感和自觉性将不能适应新的要求。二是工作压力大的时候，有时情绪过于急躁，这是自己政治素质还不够高的表现。

一、建设“安全民航”，实现民航生产经营安全和廉政安全的双目标

1.加强民航生产经营安全管理。建立健全安全生产长效机制；加强应急救援体系建设，确保实现第十八个航空安全年。2.加强民航廉政安全管理。建立、完善党风廉政建设责任制；强化对党员干部的党风廉政状况实施监督与管理；签订党风廉政建设责任书，确保党风廉政安全。

二、建设“科学民航”，完善中长期规划，优化航线航班结构

1.科学定位、合理谋划，制定机场中长期航线航班规划。一是以东北腹地为重点，进一步增强机场作为贯穿南北重要城市航线经停站的作用，加快等南北贯穿航线的分析论证和洽谈；二是以为招牌，进一步发挥机场作为中韩空中交通中转站的作用，加大经，中转至国内各大城市及国内城市经中转至的对称航线铺设力度。2.在充分调研分析的基础上，有针对性的对北京、上海、杭州、大连等优质航线进行加密航线。3.本着以人为本，为广大旅客提供便利的原则，进一步对航班时刻进行调整优化，争取最大限度满足旅客需求，全力打造服务大局、满足市场、有利发展的科学航线航班网络。

三、建设“制度民航”，实现管理工作的科学化、规范化、制度化

1.完善部门工作职责，健全工作制度，规范工作流程，建立完善、科学的管理体系。2.规范档案管理，制订切实可行的档案管理制度；制作电子档案，逐步达到电子档案与纸质档案同步；开展民航老照片、音像等资料征集活动。