路基填筑范文10篇

【摘要】本文结合哈萨克斯坦卡迈公路项目工程，围绕路基分层填筑技术展开探讨，首先阐述了路基分层填筑的基本原理，再提出各施工环节需注意的工艺要点，包含施工准备、测量放样、摊铺、碾压等，根据各分项施工的特点提出质量控制措施，希望给路基分层填筑施工提供可行的参考。

【关键词】分层填筑；路基施工；压实分层

填筑是公路建设中极为关键的环节，压实工艺的选择以及施工质量的控制均会对路基乃至整个公路的使用情况造成影响[1-3]。对此，有必要围绕分层填筑技术展开深入的探讨，确保路基施工质量，给公路的整体建设提供支持。

1工程概况

哈萨克斯坦卡迈公路七标全长50km，沿线包含3座桥梁、57道涵洞，路基填方总量158×104m3，路面结构层41.36×104m3，具体为：24cm天然砂砾垫层+18cmC-4基层混合料+15cm沥青混凝土下面层+10cm沥青混凝土中面层+5cmSMA-20沥青玛蹄脂混合料。

2路基分层填筑原理

公路建设工程当中，在路面设计阶段，土质、含水量、压实度等一系列因素是土基设计当中影响回弹模量的重要条件。而回弹模量则对结构层的厚度起着至关重要的作用。土基的回弹模量变化浮动范围，制约着结构层厚度的数值。回弹模量的数值是通过在现场施工当中，采用增加压实、弯沉范围、土质等一系列控制方法来实现的。施工质量与上述因素有密切关联，因此，路基施工质量的优劣直接决定了路面结构层质量的高低、工程建设成果的好坏。

1路基土的控制

自然土的最大干容重和最佳含水量对路基填筑质量影响很大，因此，在路基填筑开工之前，首先对自然土取样，进行检测。待确定其最大干容重、最佳含水量等物理力学性质之后，检测结果在符合标准的情况下才能进行填筑，如不符合设计及规范要求则应该加以整改。砂性土一般都可以用于路基填筑，因为砂性土中的水容易析出，影响不会很大，砂性土回弹模量也相对较高。在施工的时候，我们可以选择塑性指标偏低的材料进行路基填筑。但是，如果路基施工时，路基填筑材料的力学性质达不到要求或受到一些自然因素影响（水文、气候）的时候，则需要采用石灰稳定土路基和掺加粒料等方法进行调控：

1.1石灰稳定路基土

施工过程中，如果出现填筑材料较差、含水量偏高，同时，工期紧凑等一系列因素时，可以通过使用石灰来改善填筑材料的性质，当用于填筑路基的土达不到要求的时候。比如说土的级配不好，掺加一些石灰调整一个级配，还有的时候是含水量过高,掺加石灰减少它的含水量，还有就是其强度不够的时候，也就是CBR值达不到要求的时候也可以掺加石灰增加强度，另外就是设计上用作基层的石灰土或三合土都是掺加石灰的。上述办法可使填筑材料达到填筑路基的要求。

1.2掺加粒料

摘要：高速公路建设中路堤出现的沉陷、边坡下滑、沿地基滑动等质量问题，在建成后，这些病害将直接影响道路的正常运营、养护和使用安全。这些病害往往由不当施工引起，对其治理，会大幅度地增加投入。因此，在工程施工中路基填筑时，施工者要严格执行设计和规范要求，监理工程师要严把材料关、工序关、检验关，主动监理工程施工过程，积极消除施工中不规范操作带来的病害隐患，确保路基填筑质量。

关键词：高速公路路基填筑监理注意事项

一、路基填筑准备阶段的监理

施工前充分准备是预防各种路堤病害的必要保证，施工准备阶段的监理工作主要注意以下几个方面：

1.实地调查

软土地基一般在路堤自重压力下，沉降量大，承载力小，不足承载路堤重量，向两侧挤出，引起路基沉陷或失稳。填筑前，监理方应对填筑路段实地踏勘，核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况，及时向上一级或业主汇报，作相应变更处理。

摘要：首先介绍了路基所用砂性土的类型，包括一类、二类、三类砂性土，然后对作为砂性土重要技术参数的最大干容重的确定方法进行了分析，最后结合实际工程，详细阐述了砂性土路基的填筑工序和施工工艺，以供同行参考。

关键词：公路工程；砂性土；路基填筑；施工工艺

砂性土中含有大量的砂土粒，其黏性比较强，经过碾压施工之后，砂性土的强度得到有效提升，水稳定性也较低，是性能比较好的路基填筑材料，可以满足多种施工条件的使用需要。砂性土在公路路基填筑施工中属于细砂材料，颗粒比较小，但是在使用的过程中长期受到风蚀，导致土粒较为圆润，颗粒之间的黏聚性非常差，无法形成整体结构，在外力作用下其表面会出现偏移现象。所以在砂性土填筑过程中，应根据需要进行压实与下料。

1路基所用砂性土类型

通常来说，根据土工试验与相应的技术要求，路基砂性土主要可以分为如下几种类型：（1）一类砂性土，其0.074mm粒径以下的颗粒占比不足5%，塑性较差，级配性能非常低；（2）一至二类砂性土，其0.074mm粒径的颗粒占比在5%以上；（3）二类砂性土，主要为细粒土砂结构，塑性较强，通常0.074mm粒径的颗粒占比为5%～15%；（4）三类砂性土，其0.074mm粒径的颗粒占比为5%～50%，塑性指数大[1]。

2确定最大干容重

摘要：公路工程中，路基是最为基础的结构，其稳定性将对公路的整体服务水平产生影响。文章结合工程实例，分析了砂性土路基填筑施工技术的主要施工要点，具体包括测量放样、地表清理与压实、路基施工、分层填筑压实等，在此基础上提出了砂性土路基填筑施工质量控制的相关措施。

关键词：砂性土路基；公路建设；填筑施工

路基是公路施工中最为基础的环节，其中又以填筑最为关键。公路建设施工环境复杂，对路基填筑的施工水平提出了更高的要求，路基施工含测量放样、现场清理、分层填筑、分层碾压等多个工序，各道工序都要依据规范落到实处，实行全过程施工的质量控制管理。

1工程概况

益娄高速公路宁乡田心铺互通至流沙河公路位于长沙市宁乡市西南部，路线南起宁乡市益娄高速田心互通出口处，沿梅花水库经田心村过双兴河至瓦子坪与流大公路相接，沿老路从瓦子坪向北至水兰坡下穿洛湛铁路后，沿流沙河镇规划道路跨楚江至流沙河镇，与S902（原S209）相交。本段总长8.56km，线路以南北走向为主。

2砂性土路基填筑施工工艺

摘要：首先介绍了路基所用砂性土的类型，包括一类、二类、三类砂性土，然后对作为砂性土重要技术参数的最大干容重的确定方法进行了分析，最后结合实际工程，详细阐述了砂性土路基的填筑工序和施工工艺，以供同行参考。

关键词：公路工程；砂性土；路基填筑；施工工艺

砂性土中含有大量的砂土粒，其黏性比较强，经过碾压施工之后，砂性土的强度得到有效提升，水稳定性也较低，是性能比较好的路基填筑材料，可以满足多种施工条件的使用需要。砂性土在公路路基填筑施工中属于细砂材料，颗粒比较小，但是在使用的过程中长期受到风蚀，导致土粒较为圆润，颗粒之间的黏聚性非常差，无法形成整体结构，在外力作用下其表面会出现偏移现象。所以在砂性土填筑过程中，应根据需要进行压实与下料。

1路基所用砂性土类型

通常来说，根据土工试验与相应的技术要求，路基砂性土主要可以分为如下几种类型：（1）一类砂性土，其0.074mm粒径以下的颗粒占比不足5%，塑性较差，级配性能非常低；（2）一至二类砂性土，其0.074mm粒径的颗粒占比在5%以上；（3）二类砂性土，主要为细粒土砂结构，塑性较强，通常0.074mm粒径的颗粒占比为5%～15%；（4）三类砂性土，其0.074mm粒径的颗粒占比为5%～50%，塑性指数大[1]。

2确定最大干容重

摘要:结合某路基工程施工实例，从测量放样、施工场地清理处理、基底处理以及分层填筑等方面，对风积沙路基填筑施工工艺进行了阐述。通过分析可知，在高速公路路基施工中合理的控制风积沙填筑的施工工艺，能够切实的提高路基的质量，对促进交通事业发展有重要意义。

关键词:高速公路，路基工程，风积沙填筑

路基是道路工程项目的重要结构，而该部分的质量对于工程项目的使用寿命有着直接的影响，因此，在道路项目实施阶段，需要加强对于路基填筑质量的控制。风积沙填筑路基施工项目中，对于沙漠等施工环境中的道路工程建设有着非常积极的影响，在工程实践中进行工程质量管理，可以极大的改善我国的交通运行状况。

1工程概况

某道路项目设计为双向四车道的表面结构形式，为整体式路基形式，设计宽度为26m，其中单向车道的宽度尺寸为2×3．75m，中间带的宽度尺寸达到了3．5m。从前期的地质勘察情况分析可以发现，该地区中的路基施工中，挖方施工工程量达到了136万m3，填方量为12万m3，整个地区的填方都应用的是风积沙填筑方法，工程质量满足交通运行的需要。

2风积沙路基填筑施工工艺

摘要：陇西地区黄土分布范围广、厚度大，且具有很强的湿陷性。路基填筑时，应加强现场施工管理，选用合格填料，采用冲击碾压、强夯置换等工艺，从而提高公路路基的工程质量，延长公路使用寿命。就黄土路基的填筑现场施工管理进行了分析。

关键词：黄土；湿陷性；现场施工管理；填料；工艺

1工程概况

S228景家店至三岔改建项目地处典型黄土高原区，约有60km路段地势相对平坦，公路平面线形较好，约有50km位于山岭重丘区，地势较陡，原旧路平纵指标差，回头曲线处，曲线半径小[1]。为保证三级公路技术指标，因此在施工中将出现高填方以及挖方。本次设计黄土沟壑路段的高填方，一方面对原地面进行冲击碾压，另一方面对路基填料分层填筑压实，以减少不均匀沉降；黄土沟壑路段的挖方，一方面对路基部位采用天然砂砾换填，另一方面对路床底进行冲击碾压处理，以增加地基承载力。为提高路基填筑质量，高填方路堤应优先安排施工，以保证其有足够的沉降期。

2黄土工程特性

黄土是一种特殊粘性土，粉粒含量高，多孔隙，干燥时坚硬，浸水后颗粒间的凝结力和整体强度会降低甚至丧失，在自重或其他荷载作用下发生沉陷，具有很强的湿陷性以及崩解性。此外土中含有CaCO3等易溶盐类，遇水溶解形成冲蚀；黄土透水性差、有膨胀性，过湿时易形成弹簧土，侵湿后不易干燥，干燥时还会产生收缩裂隙，不是填筑路基的理想填料。雨季施工时，更应注意使降水迅速派出路基范围外，不要在路基范围内积水[2]。

［摘要］为对冰水堆积土的压实特性进行研究，本文以某高速公路为依托，选取其中一标段路基进行冰水堆积土路基填筑现场试验，且通过分析试验段结果，对冰水堆积土的各项工艺参数进行了研究。且制定了施工方案，为后期施工提供可靠保障。

［关键词］高速公路;冰水堆积土;路基填筑

1试验段概况

某高速公路工程试验段起止标号为K17+860—K17+960，总长度为100m，具有较为平坦地地势。路基形式为整体式路基，24．5m为其宽度，结构为2．0m中央分隔带+2m×0．5m左侧路缘带+4m×3．75m行车道+2m×2．5m硬路肩+2m×0．75m土路肩。要求将平原石设置到中央分隔带两侧，并将排水设施安设到分隔带内部，填土种草绿化，为避免夜间行车眩光，可进行灌木种植。随后在中央分隔带内埋设通讯管道。按照就近原则，选取K20位置大挖方段填料，属于第四纪中上更新统冰水堆积层，构成材料为右下部砾石层与上覆粘土。

2施工方案设计

选取半用半借法用于填筑施工，因大挖方段冰水堆积土天然含水量在27%～31%范围内，按照试验对较高饱和度非饱和土进行测定。与最佳含水量相比，压实后含水量较佳时，85%～90%之间为其相应饱和度。此时水将占据土内孔隙，气体以气泡状呈现，且水将其覆盖，跟随水的变化逐步流动，形成气封闭状态。该混合液体具有可压缩性，当压力过大时，可压缩或溶解该气泡，进而提升孔隙水饱和度。按照土的层流渗透定律，土内水的渗透速度和水头梯度之间为正比例关系，公式为:V=KwI。其中，渗透系数由K表示;水头梯度由I表示。在土体毛细管作用下，干土可吸引水分，此吸力可看做是非饱和土的基质吸力。因水已经占据了所有饱和土体的空隙，因此这种情况下，不存在吸水作用，因此可以0表示基质吸力。基于此，具有较高饱和度的粘性土，在较大外部荷载影响下，将大大提升其饱和度，进而降低基质吸力，按照以上公式分析，此时，将逐步增加非饱和土的渗透系数。同时，利用冰水堆积土内的孔隙水渗流路径，也可实现水头梯度增加的目的。半用半借法是指将一层冰水堆积土料铺设到填方场地，且做好压实工作，随后将一层砂卵石粗粒铺设其上进行借料，同样做好压实作业，重复以上工序进行填筑。因中间粒径在冰水堆积土设计中极为缺乏，导致其压实度与设计要求不符。为此，需将砂卵石粗粒料层分别填筑到其上下面，这样才能起到良好排水功能。也就是说，冰水堆积土层可利用夹层法进行压实，促使其含水率符合施工规定，压实度满足设计要求。

在建设高速公路的时候，因为土质的不同，使施工过程中碰到的问题也不同。高速公路施工土质中比较特殊的湿陷性黄土路基施工在整个高速公路建设过程中十分重要，只有合理应用施工技术，才可以提高高速公路的质量。

1湿陷性黄土路基的病害

湿陷性黄土路基在受到压力作用时，其结构会迅速被破坏，从而导致路基的沉陷破坏。此病害的主要原因是湿陷性黄土路基的压缩变形过大或者是路基的排水不畅，高填方路基黄土本身的压缩变形过大而且强度较低，在施工过程中如果沉降不够充分，路基在遇水时就会出现湿陷问题。

2湿陷性黄土路基的病害的处理技术

2.1修筑过程中采用抗湿陷技术。治理湿陷性黄土高速公路路基病害的措施有超压固结和化学固定两种方法。二者必须互相作用，各尽其能，才能有效地解决湿陷性黄土问题。在使用超压固结方法时，必须要选好地点，选好材料。在施工的过程中注意施工的质量，有效地进行强夯和挤密，达到压固的理想效果。2.2修筑过程中路基填筑控制。黄土路基填筑前，需选择优质填料，填料必须闷水，保障路基填料处于最佳含水率。填筑松铺厚度不能超过30cm，否则路基较难压实。路基碾压时错轮不得超过50cm，不能少压，也不得多压，否则压实度也不能满足规范要求，路基碾压采用羊脚碾，羊脚碾较一般压路机能提高2个点左右的压实度。

3高速公路湿陷性黄土路基填筑的施工技术