路堤范文10篇

摘要：对东莞镇区联网公路软土地基路堤的设计过程做了简要论述，并结合工程实际情况介绍了塑料排水板、粉喷桩等软土地基路堤的计算方法。

关键词：软土地基公路路堤设计软基计算

东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。

一、水文地质概况

东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。

原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。

摘要：本文简要介绍了高路堤的离心模拟试验和黄土高边坡稳定性分析方法，总结了高路堤的平面离心模型试验和三维离心模型试验的研究成果，及对高路堤三维非线性有限元分析所取得的结论，提出了反应黄土基本性质的K—G模型和改进黄土高路堤设计的若干建议。

关键词：高路堤高路堑稳定变形研究

1黄土的基本性质研究

为全面了解国道312线沿线黄土的基本性质，先后在会宁县鸡儿嘴(K105+150)和青江驿(K54+740)取代表性黄土土样，在界石铺到青江驿段K54+680的U形黄土冲沟内取饱和软黄土土样，及在国道309线王源岘子及雷家岘子内取夯填黄土土样，现场测定了含水量和容重，在室内进行了微观结构观测和矿物成份分析及物理力学特性试验，并进行了饱和及非饱和黄土力学性质的本构关系研究。从试验中可以看出，对非饱和的黄土填土，采用Daniel方式的E—μ非线性弹性模型，可以较满意地描述材料的应力应变特性。而对于饱和软黄土，其不排水应力应变及孔隙水压力发展规律，具有特征阶段性。材料的应力应变特性，若用E—μ模型表达，当应力水平S＞0.5时，破坏比Rf的微小变化将引起弹性模量Et的很大变化，即放大倍数β对Rf非常敏感。对此研究提出了适合饱和软黄土的一个新的K—G模型及相应的参数确定方法。

实验表明，上述模型已能很好地描述饱和软黄土的应力应变特性。

随着施工的机械化程度的提高及振动碾的采用，填土的干容重已远远超过过去人工夯实及非振动式压路机所能达到的水平。为此，由重型击实标准确定的最大干容重达到18.72kN/m3，最佳含水量降至12.5%。填筑干容重由过去的15.7～16.7kN/m3提高到17.64kN/m3。这对高路堤的性态产生深远的影响。首先干容重的提高使击实土的湿陷系数降至远小于0.015，变为非自重湿陷性黄土。此外，土的压缩系数在P=200kPa、300kPa、和600kPa时，而一般天然黄土的压缩系数为2.0～20.0×10-4kPa-1，这意味着路堤的沉降比过去有所降低，预留沉落量也可相应减小。

摘要:以案例的形式论述了某高速公路膨胀土路堤填筑施工的试验施工方式，通过使用两种不同施工材料和不同施工工艺做出的对比，分析出了高速公路路堤填筑施工中膨胀土以及改性膨胀土的最佳含水量、最佳松铺厚度、路拌次数、碾压次数和碾压速度，希望能够为类似施工提供参考。

关键词:高速公路，膨胀土，含水量，施工工艺

膨胀土在施工过程中，会通过吸收水分避免结构因失水出现裂缝，所以膨胀土的施工工艺与其他粘性土的施工工艺有着很大的区别，我国对于膨胀土的施工技术也做出了要求，其中对膨胀土施工的厚度、土团径粒、压实含水量等都有着明确的规定，但从实际的施工角度来讲，这些规定的内容可行性低，有些甚至无法应用到施工中，所以我国当前高速公路施工经常出现路堤整体或局部下沉、基床出现冒泥或两侧边坡稳定性下降的问题，严重的影响了施工质量和工程的安全性。为此文章以某高速公路膨胀土路堤填筑施工为例，论述了其在施工前试验段的施工工艺方案和实验结果，为日后其他的施工提供优化建议和质量控制指导。

1高速公路膨胀土路堤填筑试验段施工工艺方案

1．1填筑材料和填筑机械设备分析。填筑施工中需要的材料有两种:一种是膨胀土，另一种是石灰经过改良后的中性膨胀土，在试验过程中需要通过CBR实验进行材料性质检测，其中填筑施工中膨胀土的含水量为24%左右，每立方厘米膨胀土的最大干密度为1．68g;石灰经过改良后的中性膨胀土的含水量在23．5%左右，每立方厘米膨胀土的最大干密度为1．58g。施工过程中应用到的主要机械设备有:陕建WBZ21路拌机，其宽度在2．1m，能够实现的最大搅拌深度为0．4m;宝马BW217D振动碾压机，吨位为18t，最大振力为600kN;成工PY165平地机，刀片的宽度为3．9m。1．2填筑施工试验方案。此次试验分为两个区域:A区和B区，其中A区采用的是不改良包边施工，主要是在填芯阶段，B区采用的是石灰盖梁施工方式。为了在施工过程中获得准确的质量控制参数，在没有采用现场搅拌的前提下，对现场路拌的次数和松铺情况下铺设厚度、碾压次数以及碾压速度等施工参数进行了不同组合，大约有20种。其中A区试验有8种组合，B区试验有12种组合，具体数据见表1［1］。两个试验区的面积为25m×2m，通过对试验数据分析，可以选择最优的施工方式。1．3试验过程中的检测项目。本次试验过程中需要进行两项检测，一是路拌结束后对土团质量百分比的检测;二是在碾压过程中，前两次进行的是静压，后续需要进行的是振动碾压，而且从第四遍开始，每一次碾压过后，都要检测膨胀土的含水量和压实度［2］。

2高速公路膨胀土路堤填筑试验段施工结果分析

摘要摘要：对东莞镇区联网公路软土地基路堤的设计过程做了简要论述，并结合工程实际情况介绍了塑料排水板、粉喷桩等软土地基路堤的计算方法。

摘要：软土地基公路路堤设计软基计算

东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。

一、水文地质概况

东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。

原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是摘要：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。

【摘要】分析了丘陵地区公路路堤施工中的6个难点，并提出了相应的施工对策。

【关键词】路堤施工稳定性对策

公路路基是公路线型构造物的主体，又是路面的基础。路基的功能要求它长期重复承受路面传下来的车轮荷载，要抵抗这些荷载在路基结构内部产生的应力、应变和位移，路基结构整体及各组成部分都要具有与行车荷载相适应的能力路基这一产品的露天性又决定了它长期周期性地经受温度和湿度变化的影响，经受大气降水及地表水、地下水的侵袭，要抵抗自然因素产生的冻涨、软化、滑坡等危害，又要求路基结构整体及各组成部分都要具有适应自然因素的能力。

路堤作为路基的三种主要形式之一，其质量优劣直接影响到路基与基底、路基与桥梁涵洞的联结，影响到公路的使用效果和使用寿命。路基质量靠合理的设计来保证，靠精心的施工来实现。消灭质量通病是质量管理目标之一，在设计合理的前提下，要靠不断解决施工中的难点来保证。笔者多年在丘陵地区从事设计、施工工作，经专题研究，丘陵地区路堤施工的难点可归纳为六个方面，下面分别作出具体分析，探讨采取的对策。

一、填料中大粒径料超标

按施工规范要求，上、下路床的最大粒径是10cm，上、下路堤的最大粒径是15cm丘陵地区路堤填筑无论是从挖方利用还是路外选土场，都存在超规定的大粒径石料较多的问题。达到虚铺厚度的石料俗称“顶天立地”。超过虚铺厚度的则会给施工带来更大困难。当压路机碾压时，能够压碎对施工还算好些，压不碎的大石块对压路机起支承作用，使大石块周围的填料无法被压实，平整度要求更无法达到。如不清除势必影响到压实质量，给路基不均匀沉降埋下了隐患，也对上一层的平整度不利。

1填砂路堤的特点

1.1造价低廉，经济效益显著

填砂路堤方案结合项目所在地的地域特点，以当地储量丰富的天然砂作为路堤填料，避免了长距离运土造成的建设成本大幅增加，因此填砂路堤工程的造价要比传统填料路堤明显降低。

1.2施工简便，施工速度快

填砂路堤结构简单，施工技术容易掌握，所需的施工机械较少，施工工序少，施工组织简单，对施工环境要求不高，施工受气候条件影响较小，因此，填砂路堤施工速度快、施工周期短。

1.3保护环境，社会效益显著

【摘要】分析了丘陵地区公路路堤施工中的6个难点，并提出了相应的施工对策。

【关键词】路堤施工稳定性对策

公路路基是公路线型构造物的主体，又是路面的基础。路基的功能要求它长期重复承受路面传下来的车轮荷载，要抵抗这些荷载在路基结构内部产生的应力、应变和位移，路基结构整体及各组成部分都要具有与行车荷载相适应的能力路基这一产品的露天性又决定了它长期周期性地经受温度和湿度变化的影响，经受大气降水及地表水、地下水的侵袭，要抵抗自然因素产生的冻涨、软化、滑坡等危害，又要求路基结构整体及各组成部分都要具有适应自然因素的能力。

路堤作为路基的三种主要形式之一，其质量优劣直接影响到路基与基底、路基与桥梁涵洞的联结，影响到公路的使用效果和使用寿命。路基质量靠合理的设计来保证，靠精心的施工来实现。消灭质量通病是质量管理目标之一，在设计合理的前提下，要靠不断解决施工中的难点来保证。笔者多年在丘陵地区从事设计、施工工作，经专题研究，丘陵地区路堤施工的难点可归纳为六个方面，下面分别作出具体分析，探讨采取的对策。

一、填料中大粒径料超标

按施工规范要求，上、下路床的最大粒径是10cm，上、下路堤的最大粒径是15cm丘陵地区路堤填筑无论是从挖方利用还是路外选土场，都存在超规定的大粒径石料较多的问题。达到虚铺厚度的石料俗称“顶天立地”。超过虚铺厚度的则会给施工带来更大困难。当压路机碾压时，能够压碎对施工还算好些，压不碎的大石块对压路机起支承作用，使大石块周围的填料无法被压实，平整度要求更无法达到。如不清除势必影响到压实质量，给路基不均匀沉降埋下了隐患，也对上一层的平整度不利。

摘要：本文依据广乐高速以及目前我国山区高速公路修筑中经常遇到的大粒径填石路堤的修筑技术问题，通过现场填筑试验，提出了适用于填石路堤的施工工艺，并对填石路堤的压实质量检查与控制方法提出了建议。

关键词：填石路堤；施工工艺；质量检查；控制方法

一、引言

填料粒径大于2mm含量超过70%，粒径小于0.074mm含量低于15%的路堤称为填石路堤[1]。填石路堤填料的压实及其力学特性等主要取决对于粗粒部分，这与填土路堤相比具有不易压实，较高的抗剪强度，质量评定困难，容易发生沉降变形等特点，因此，填石路堤在质量控制方面较填土路堤有更严格的要求[2]。填石路堤面临的主要问题包括检测手段、压实工艺以及粗粒料的压实特性、路堤的沉降和稳定性评价等[3]。近年来，我国公路施工机械得到快速发展，目前施工机械水平已经大大超过以前，施工技术水平也在逐渐提高，同时，一些新的压实方式（如强夯、冲击碾压等）也逐渐得到应用[4]。但主要靠施工经验，缺乏系统的研究。同时，从二十世纪八十年代至九十年代中期，填石路堤在公路方面仅修筑很少，但这些工程在检测与施工工艺方面进行了一些探索[5]。在路基设计规范中，推荐以重型压实机具和压实沉降差进行压实检测。在现有的施工实例中，有的用压路机上的压实计检测，有的用表面沉降量控制压实质量，也有的采取施工工艺质量控制。在我国水电部门，一般采用孔隙率或干容重作控制标准，由现场挖试坑的方法进行检测。可见，现有的填石路堤的质量检测手段与评价标准很不统一。综上所述，对于填石路堤的研究还相对较为薄弱，目前对压实层厚的要求较严（一般小于60cm），对施工效率产生了较大影响。在坚硬岩石的大粒径厚层填石路堤的施工和质量控制方面，还缺乏系统的研究。在压实机具的功能和种类都有较大进步的今天，开展大粒径填石路堤修筑技术研究，具有较高的现实意义和必要性。因此，针对现有施工水平和压实机具，开展较大层厚的（80~120cm）大粒径填石路堤施工技术研究很有必要。同时，有必要提出填石路堤的压实质量检查与控制方法，为相关研究提供借鉴与参考。

二、填筑试验

在大规模施工前，应进行填石路堤填筑试验，其指基于实际工程施工条件，对施工所用的填料进行压实以及现场填筑试验，特别是在公路部门填石路堤施工经验不多的情况下，大规模施工前的填筑试验更是必不可少。填筑试验目的如下：（1）核实路堤填筑设计压实标准的合理性，如原设计规定的压实干密度，孔隙率等能否达到。如发现试验结果与设计控制指标有出入，可以根据试验结果提出相应建议，由设计单位重新核定施工控制指标；（2）检验所选用的填筑压实机械的适用性；（3）确定经济合理的施工压实参数，如铺层厚度，碾压遍数等；（4）完善填筑的施工工艺和措施；（5）制定填筑施工实施细则；（6）确定压实质量控制方法和检测指标。公路填石路堤的填筑试验的面积一般不小于500m2，试验段应选择在较坚硬平坦的地段进行。在碾压试验前，应制定详细的试验计划，确定压实试验内容和参数组合。根据这些经验，施工单位可以确定大致的施工机具和方法，只要压路机的型号确定下来，碾重、振幅、频率，激振力、碾压速度等参数也基本可以确定，针对广东填石料，碾压试验内容如下：（1）碾压机具，静重20T以上振动压路机，激振力不小于35T。碾路机碾压参数选用：振幅1.4mm以上或强振挡。频率25~30HZ左右，碾压速度2~4Km/n；（2）坚硬花岗岩和灰岩的碾压层厚建议80cm（根据层位）；（3）试验碾压遍数最多碾压至12遍；（4）试验检测0、2、4、6、8、10、12遍碾压填石干密度和孔隙率，每次检测至少有三个测点（同一碾压遍数），每次2遍后试坑灌水不少于3个，挖坑过程中遇到大粒径石料应人工破碎取出，试坑体积不小于100cm×100cm×80cm。

摘要：本文以上海建成的几条高速公路软基处理及沉降观测资料为基础，分析指出地基处理不可能消除工后沉降，选择地基处理方法应与地基条件、路堤高度相结合，不同处理方法均需足够的预压，地基沉降规律较符合双曲线关系，工后沉降引起横坡改变，加筋土桥台是消除“三孔”跳车现象的有效方法。

关键词：高速公路软土地箕处理技术

1上海高速公路软基处理发展过程概述

上海地区高路堤软基处理的主要目的是减少高路堤工后沉降量，路堤稳定性是地基处理的重点。

1984年上海第一条高速公路——沪嘉高速公路开始修建，至今已有莘松、沪嘉东延伸段、沪宁及沪杭等高速公路相继建成或处于工程建设之中。表1列出了各条高速公路的最大路堤高度与局部路段曾使用的地基处理方法。

上海高速公路建设情况一览表表1

摘要：本文通过对公路工程桥头跳车这一通病的产生原因进行深入分析，通过从施工、设计等各相关方面找原因，来制定相应的防范措施，从而来达到降低跳车发生频率及减少桥头沉降程度之目的。

关键词：桥头跳车；原因剖析，防治措施

桥头跳车问题，一直以来，成为了摆在千千万万公路工程建设者、管理者面前一道禁而不止的老话题。它这所以不能为代代工程建设者所遗忘、所忽视，是因为到目前为止，至今还没找到一个可以足以彻底解决它的办法。它就象一颗埋藏在路线上的炸弹，随时都可能成为引发一起起恶性道路交通事故的肇事者，时时刻刻在威胁着过往车辆的行车安全。对此，作为公路建设部门、养护管理部门，我们完全有责任、有义务去面对它，去想方设法解决它。我们不应该让它就一直这么存在下去，所以，只有从公路工程开始组织建设的第一道环节起，我们就必须去考虑它，去分析它。下面，就让我们先来了解一下，几种容易引起桥头跳车的产生原因。

一、桥头跳车原因分析

施工过程控制不严。施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时，施工面窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度亦很难达到要求，特别是台墙后侧及翼墙内侧填土，达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法”(分层填筑、分层碾压、分层检测)施工，没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。

此外，桥台台背路堤压实度不满足要求，在公路工程建设中台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高等级公路路面的平顺程度。