临港经济范文10篇

一、港口与港口城市的相互作用

港口主要指洋山深水港区。洋山深水港区由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛与陆地的东海大桥组成。

1.港口对港口城市的作用

港口的区位因素引导生产要素向港口城市聚集。随着港口的开发利用，港口经济会不断发展，在港口发展期间，港口及其临近的地区，凭借其有利的区位和水、陆、空交通枢纽等经济要素的成长和壮大，逐步发展成为一定范围内最具活力和

潜力的经济生长点，从而吸引更多的生产力要素向其周围集中。集中的结果往往产生聚集经济效应，这对其他区域的生产力要素将产生强大的吸引力，吸引他们向港口地区进一步聚集，加速经济活动的集中。经济活动的集中又相应地带动了人口、科技、文化等活动的集中，并对港口及其临近地区各种相应设施提出更高的要求，这样又促进了港口及其周围各种设施的配套建设。这种循环往复，不断扩张的过程，最终导致了港口及周边区域的发展。

港口对港口城市各方面的促进作用是显而易见的，而这种促进作用必定会随着时代的发展而更进一步，从现在的发展趋势来看，国际航运业在经历了集装箱运输和多式联运的时代之后，将进入到综合物流时代，港口向综合运输枢纽方向发展的趋势也将愈加明显。要使综合运输以更快的速度发展起来，形成综合运输市场，就必须要在港口城市率先形成综合服务中心。对此港口要发挥主要作用，创新物流分拨功能，增强对陆向腹地和海向腹地的辐射作用，在下一轮的发展变革中，继续引导港口城市的发展。

摘要：在我国经济发展模式中，临空经济比较常见，该种经济发展模式受到人们的高度认可，通过临空经济的发展，对区域经济做出巨大贡献，不仅可以带动税收增长，还可以促进人员就业，有效促进了地区的经济发展进程。在一带一路背景下，发展临空经济是必然趋势，也是我国区域发展模式的有效创新途径。文章对临空经济进行了概述，分析了临空经济发展面临的挑战，提出了航空港临空经济发展的有效途径，希望对航空港临空经济发展具有参考价值。

关键词：航空港；临空经济；发展

近些年来，随着各行各业之间的竞争越来越激烈，为了实现我国经济发展需要充分利用航空港，加快临空经济的发展速度。针对临空经济区进行全面建设，积极引进世界500强企业，对相关企业进行集合，国家方面应该对此给予大力支持，不仅要在资金方面进行扶持，还应该提供相应的优惠政策，通过产业集聚，有利于实现临空经济的增长。

一、临空经济的概述

（一）临空经济的内涵。临空经济是随着航空港的发展而形成的，主要以航空运输为经济发展模式，主要概念包括三个层次：第一，地理位置方面的概念。对于临空经济来说，需要以航空港为基础，在临空经济发展过程中，航空港的规模、定位功能以及资源等，都是重要的影响因素。第二，产业概念。对于临空产业而言，根据产业角度来分析，主要指的是航空港利用自身的优势与机场进行有效结合，使得相关产业能够得到进一步发展。在临空经济中，临空产业占据着核心地位。第三，经济概念。对于临空经济而言，属于一种经济现象，在其发展过程中需要遵循经济发展规律，并且在航空港的影响下对其赋予了新的内涵，在经济模式方面具有一定的特殊性。（二）临空经济的类型。根据临空经济区的实际情况来看，临空经济可以分为以下几种类型：第一，综合枢纽导向型。在航空港中，具有完善的功能对相关产业进行了集聚，依靠与周边基础设施，使得航空枢纽服务得到进一步提升，加快了商务以及生活服务的发展。第二，航空制造业驱动型，在临空经济发展中，主要以飞机装配制造为技术建设了航空制造产业链，在产业链的组成中，参与单位能够实现优势互补，使生产的产品能够规模化发展。第三，区域资源环境导向型，在临空经济产业区中，经过资源合理配置，能够对环境可持续发展提供可靠保障，再经过区域产业的领空化，促进了区域产业的一体化发展进程。

二、临空经济发展面临的挑战

一、充分认识我市临港优势，增强发展临港经济的自觉性和紧迫感

港口是联系国内外市场的枢纽。依托港口、面向港口发展临港经济，可以有效获得国内外人流、物流、信息流、资金流，不仅直接扩大进出口和招商引资，推动现代物流业、制造业发展，而且可以为其它行业的发展提供巨大空间，进而促进整个经济结构的优化升级，带动经济社会的全面、快速、健康发展。

从世界上看，发展临港经济是国际经济发展的大势所趋。随着经济全球化步伐的加快，国际经济交往日益密切，港口成为世界范围内吸纳各种生产要素的重要平台。世界上3/4的大城市、70%的工业资本和人口、经济总量的20%都集聚在离海、江、河岸线宽度100公里以内的地区。国外发展最快、最发达的城市，如荷兰鹿特丹、日本东京、美国纽约、德国汉堡，其发展崛起都与港口紧密相关，基本上都是通过依托港口发展临港经济实现繁荣的。

从国内看，发展临港经济已成为加快区域经济发展的战略选择。我国将近一半的GDP主要是产生在距离沿海200公里以内的62个地级市，在这沿海200公里范围，用不到30%的陆域土地吸引了80%以上的外来直接投资、生产了90%以上的出口产品。广州、深圳为中心的珠三角经济圈，上海、苏州为中心的长三角经济圈，京、津、唐为主轴的环渤海经济圈等，通过加强陆海经济联动，创造了陆海资源互补、产业互动、布局互联的成功经验，成为国内区域经济发展最具活力的地区。

近几年来，我市在发展临港经济方面做了一些工作，取得了一定成效。部分企业与港口间的合作不断深化;莒南等临港县区注意发挥临港区位优势，推进临港经济发展，进行了一些有益的尝试;全市某些重点产业依托港口获得了较快发展，产品外向度不断提高。但是，由于种种原因，我们对临港优势的认识存有很大差距，发展临港经济缺乏有力的推进措施，临港产业在全市经济总量中的比重较低。这与我们所处的近海地理位置很不相称，与实现经济又好又快发展的要求很不适应。

必须充分看到，我市发展临港经济具备许多优势和便利条件。一是区位优势。临沂市域内虽然没有港口，但市域距港口最近处仅10公里，市区距离岚山、日照、连云港三大港口都在100公里左右，距离青岛港也就200公里，按照港口与腹地经济联系的距离衰减规律，我市属于港口的强辐射区和发展临港经济的最佳区域。二是产业基础优势。临沂是农业大市，油料产量居全省首位，粮食、水果、肉类产量均居全省前5位，农产品加工出口的空间很大。工业体系比较完备，形成了食品、机械、建材、木业、医药、化工、纺织服装、电力八大支柱行业，发展临港产业的基础条件好。商贸流通体系发达，拥有位居全国前三位的综合性商品批发市场，建材、板材、五金、化工等市场规模和交易额居全国前列;近年来通过对市场的改造提升，以立晨、荣庆、鲁信为代表的现代物流企业发展迅速，形成了10大配载市场、2000多配载业户，第三方物流公司发展到40余家，物流总额达到1500亿元，部分物流企业目前已拥有信息平台、现代运输手段和保税区，临沂完全有条件发展国际物流，成为临近港口的出口货物供应基地和进口货物的销售基地。三是交通能源优势。我市公路、铁路、空中、海上相衔接的立体交通网络目前已基本形成，公路总体水平和每平方公里密度超过全国平均水平，与三大港口连接的公路状况得到不断改善，交通比较便利。我市农产品和非金属矿产资源在全省乃至整个华东地区占有重要地位，水、电、劳动力、可利用建设用地等方面的供应比较充足，可为临港经济的发展提供可靠支撑。四是腹地进出口产品优势。临沂外向型经济发展迅速，出口商品已发展到27大类800多种，有进出口资格的企业1200多家，与100多个国家和地区建立了经贸联系，年进出口货物20多亿美元，年出口集装箱20多万箱，居全省前列。

随着省七次党代会“建设沿海经济社会发展强省”奋斗目标和市委、市政府“举全市之力打造渤海新区”发展战略的提出，为**加快发展带来了千载难逢的历史性新机遇。为认真贯彻落实省七次党代会和全市经济工作会议精神，全县上下要振奋精神、抢抓机遇、乘势而上，以更加积极主动的姿态融入到渤海新区建设中去，并在渤海新区建设中扩张我们的资源、产业等优势，努力实现**沿海临港经济发展的新突破。要以科学发展观为指导，站在建设沿海经济社会发展强县的高度，站在沧州经济新引擎的核心位置和沧州临海工业区的主体位置，着眼于环渤海区域发展的大环境，以更强的责任感、更高的起点和更大的发展步伐认真谋划新的目标和举措，以沿海临港的思维、沿海临港的视野和沿海临港的工作方式重新考量**的角色和定位。结合《沧州临港区域发展规划纲要》，立足我县发展实际，特制定本指导意见。

第一章指导思想和战略目标

1、指导思想：坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实省七次党代会和全市经济工作会议精神，以又好又快发展为主基调，以招商引资上项目为核心，以大力发展沿海临港经济为重点，围绕沧州倾力打造渤海新区这一战略目标，抢抓机遇，乘势而上，充分发挥区位、政策、土地、能源、产业等优势，全力建设临海工业园区、临港青先工业园区、县城工业园区三大招商平台，尽快建立起以仓储物流业、装备制造轻工业、生活及商贸服务业、盐业和盐化工业、海洋运输业、滨海旅游业、盐碱地水产养殖及水产品加工业、鱼子渔粉业、餐具服装等外向型经济出口业、临港农特产品现代农业等十项产业为重点的沿海临港经济发展体系，通过不断努力，使**真正在河北建设沿海经济社会发展强省、沧州建设新的经济增长极和隆起带的大潮中率先崛起、率先突破。

2、战略目标：经过高站位谋划、高起点开发和高标准建设，通过3至5年努力，把**沿海临港区域建设成为基础设施完备、产业布局合理、比较优势突出、生态环境适宜的高标准经济发展隆起带。即在**沿海临港区域建设“八大基地”：要建设成为以优势产业为主导的产业群体和一批骨干龙头企业为支撑的结构优化、经济效益显著的京津冀都市圈地区具有鲜明特色的机械装备制造轻工业基地；要建设成为辐射冀、晋、陕、蒙、甘、宁的、以国际物流为重点、区域物流为基础、城市配送物流为支撑的环渤海地区区域性现代物流基地；要建设成为具有沧州东部特色、在环渤海地区具有一定竞争力的盐业深加工和盐化工生产基地；要建设成为以“名、优、特、精”为特色的规模较大、技术含量较高的盐碱地水产养殖及水产品加工基地；要建设成为以鱼子渔粉为主的中国北方动物蛋白饲料基地；要建设成为以餐具、服装等特色外向型经济为主的出口创汇基地；要建设成为以电力项目建设、煤铁矿藏开发为主体的东部能源基地；要建设成为生态环境怡人、自然景观优美、形成一定旅游品牌的滨海联陆旅游基地。

第二章产业发展重点

1、仓储物流业。利用我县公路、铁路的大交通优势和临港的区位优势，重点发展以原盐、煤炭、散货为重点的物流交易市场，谋划组建现代化的综合性物流配送中心。立足我县外向型经济的特点，努力使我县成为对外贸易最便捷的出海口。以沧州各类化工企业为中心，积极吸纳京津地区的大型化工企业，建设环渤海地区大型化工物流基地；利用入世后轻纺产业呈现出的巨大发展空间，建立轻纺产品物流配送区；依托渔业资源丰富的优势，建立集装卸、保鲜、外销功能于一体的冀东南大型水产品物流配送区；依托正在建设的液体化学品专用码头和两个杂货码头，以液体化学仓储为建设重点，并利用煤船空载进港优势，积极开拓建筑建材、粮食仓储业。在仓储建设过程中，除加大建设与港口相配套的专用仓储设施外，鼓励企业和个人建立适合本企业要求的业主仓储设施。

我市长江西起南沙鸡婆湾，东止东沙芦福沙，境内全长71.8公里（2000年省测长度），位于长江河口段的上段，澄（江阴）通（南通）河段的中部，拥有深水岸线近33公里。

自宋朝以来，坍江是境内一大自然灾害，因其突发性强，又局限于当时的生产力水平，每当坍江发生时，灾情十分严重，历来苦无良策。由于得不到治理，使得长江深泓逼近，坍江岸线从点到面扩大延伸，到1970年整个坍江区长度已达24公里，并以每年30米的速度向内陆推进。累计坍失土地达12万亩，占我市当时耕地总面积的20%。

一、悠久的治江历史

长江治理的历史从清咸丰初年（1851年）起，民国年间由县政府建设局主管保坍工程，但大小官吏均把保坍工程视作畏途，而经费政府则分文未给，所需治坍费用全靠沙民自筹，但杯水车薪，坍江依旧，收效甚微。虽然做了丁坝、砧基（护坡）等多种工程，长度达38公里，但因工程简单，在块崩区所做的工程，到1949年绝大部分已沉落江底。仅留洗坎地段的部分丁坝及护坎护坡工程。

新中国成立后，党和政府十分重视治坍工作。从1949年起即对老坍江区进行了治理。到1969年，政府在国家经济十分困难的情况下，还是投入了大量的治理坍江经费，累计达540万元。虽然部分工程被1954年的大水冲垮。但这些工程对长江岸线的稳定起了至关重要的作用，也对我市后来的治理工作起了积极的影响。

1969年1月，当时的县委根据中央长江中下游五省防洪工程工作会议关于“要适当加强堤防，积极进行护岸保坍，重点治理港口”的精神，于当年11月份组建了沙洲县长江保坍工程处（1970年2月改名为保坍工程委员会，1971年更名为长江保坍防洪工程指挥部，1999年4月更名为长江治理工程管理处），从此翻开了我市治理长江新的一页。保坍工程指挥部成立后，立即着手治理老海坝坍江，第一期先建了老海坝突角处的1、2、3号丁坝和七圩港口（今天的一干河口）东突角处的4、5、6号丁坝，组成两组丁坝群。工程一建成，便立即生效，有效遏制了坍势。为了巩固已有的成果，指挥部决定在老海坝地段进行了第二期工程加建7、8、10号丁坝，在七圩港加建9、11、12号丁坝，在中兴猛将堂到德积拦门沙之间建西1、2、3号丁坝。并根据南京的治理经验，从1974年起，在窝崩区进行水下平顺抛石。到2001年共完成抛石365万多吨，沉柴排十万多平方米，兴建丁坝14条，平顺抛石护岸8公里多，共投资8000多万元（按现行价折1.8亿元），原来24公里长的严重崩坍地段已初步治理了13.8公里。与此同时，为了保证工程的安全，保坍指挥部从1973年起，对沿江的坍江地段进行每年两次的水下地形测量，并绘制成图，发现变化及时上报，并提出方案采取相应的措施。

一、充分认识我市临港优势，增强发展临港经济的自觉性和紧迫感

港口是联系国内外市场的枢纽。依托港口、面向港口发展临港经济，可以有效获得国内外人流、物流、信息流、资金流，不仅直接扩大进出口和招商引资，推动现代物流业、制造业发展，而且可以为其它行业的发展提供巨大空间，进而促进整个经济结构的优化升级，带动经济社会的全面、快速、健康发展。

从世界上看，发展临港经济是国际经济发展的大势所趋。随着经济全球化步伐的加快，国际经济交往日益密切，港口成为世界范围内吸纳各种生产要素的重要平台。世界上3/4的大城市、70%的工业资本和人口、经济总量的20%都集聚在离海、江、河岸线宽度100公里以内的地区。国外发展最快、最发达的城市，如荷兰鹿特丹、日本东京、美国纽约、德国汉堡，其发展崛起都与港口紧密相关，基本上都是通过依托港口发展临港经济实现繁荣的。

从国内看，发展临港经济已成为加快区域经济发展的战略选择。我国将近一半的GDP主要是产生在距离沿海200公里以内的62个地级市，在这沿海200公里范围，用不到30%的陆域土地吸引了80%以上的外来直接投资、生产了90%以上的出口产品。广州、深圳为中心的珠三角经济圈，上海、苏州为中心的长三角经济圈，京、津、唐为主轴的环渤海经济圈等，通过加强陆海经济联动，创造了陆海资源互补、产业互动、布局互联的成功经验，成为国内区域经济发展最具活力的地区。

近几年来，我市在发展临港经济方面做了一些工作，取得了一定成效。部分企业与港口间的合作不断深化；莒南等临港县区注意发挥临港区位优势，推进临港经济发展，进行了一些有益的尝试；全市某些重点产业依托港口获得了较快发展，产品外向度不断提高。但是，由于种种原因，我们对临港优势的认识存有很大差距，发展临港经济缺乏有力的推进措施，临港产业在全市经济总量中的比重较低。这与我们所处的近海地理位置很不相称，与实现经济又好又快发展的要求很不适应。

必须充分看到，我市发展临港经济具备许多优势和便利条件。一是区位优势。临沂市域内虽然没有港口，但市域距港口最近处仅10公里，市区距离岚山、日照、连云港三大港口都在100公里左右，距离青岛港也就200公里，按照港口与腹地经济联系的距离衰减规律，我市属于港口的强辐射区和发展临港经济的最佳区域。二是产业基础优势。临沂是农业大市，油料产量居全省首位，粮食、水果、肉类产量均居全省前5位，农产品加工出口的空间很大。工业体系比较完备，形成了食品、机械、建材、木业、医药、化工、纺织服装、电力八大支柱行业，发展临港产业的基础条件好。商贸流通体系发达，拥有位居全国前三位的综合性商品批发市场，建材、板材、五金、化工等市场规模和交易额居全国前列；近年来通过对市场的改造提升，以立晨、荣庆、鲁信为代表的现代物流企业发展迅速，形成了10大配载市场、2000多配载业户，第三方物流公司发展到40余家，物流总额达到1500亿元，部分物流企业目前已拥有信息平台、现代运输手段和保税区，临沂完全有条件发展国际物流，成为临近港口的出口货物供应基地和进口货物的销售基地。三是交通能源优势。我市公路、铁路、空中、海上相衔接的立体交通网络目前已基本形成，公路总体水平和每平方公里密度超过全国平均水平，与三大港口连接的公路状况得到不断改善，交通比较便利。我市农产品和非金属矿产资源在全省乃至整个华东地区占有重要地位，水、电、劳动力、可利用建设用地等方面的供应比较充足，可为临港经济的发展提供可靠支撑。四是腹地进出口产品优势。临沂外向型经济发展迅速，出口商品已发展到27大类800多种，有进出口资格的企业1200多家，与100多个国家和地区建立了经贸联系，年进出口货物20多亿美元，年出口集装箱20多万箱，居全省前列。

一、充分认识我市临港优势，增强发展临港经济的自觉性和紧迫感

港口是联系国内外市场的枢纽。依托港口、面向港口发展临港经济，可以有效获得国内外人流、物流、信息流、资金流，不仅直接扩大进出口和招商引资，推动现代物流业、制造业发展，而且可以为其它行业的发展提供巨大空间，进而促进整个经济结构的优化升级，带动经济社会的全面、快速、健康发展。

从世界上看，发展临港经济是国际经济发展的大势所趋。随着经济全球化步伐的加快，国际经济交往日益密切，港口成为世界范围内吸纳各种生产要素的重要平台。世界上3/4的大城市、70%的工业资本和人口、经济总量的20%都集聚在离海、江、河岸线宽度100公里以内的地区。国外发展最快、最发达的城市，如荷兰鹿特丹、日本东京、美国纽约、德国汉堡，其发展崛起都与港口紧密相关，基本上都是通过依托港口发展临港经济实现繁荣的。

从国内看，发展临港经济已成为加快区域经济发展的战略选择。我国将近一半的GDP主要是产生在距离沿海200公里以内的62个地级市，在这沿海200公里范围，用不到30%的陆域土地吸引了80%以上的外来直接投资、生产了90%以上的出口产品。广州、深圳为中心的珠三角经济圈，上海、苏州为中心的长三角经济圈，京、津、唐为主轴的环渤海经济圈等，通过加强陆海经济联动，创造了陆海资源互补、产业互动、布局互联的成功经验，成为国内区域经济发展最具活力的地区。

近几年来，我市在发展临港经济方面做了一些工作，取得了一定成效。部分企业与港口间的合作不断深化;莒南等临港县区注意发挥临港区位优势，推进临港经济发展，进行了一些有益的尝试;全市某些重点产业依托港口获得了较快发展，产品外向度不断提高。但是，由于种种原因，我们对临港优势的认识存有很大差距，发展临港经济缺乏有力的推进措施，临港产业在全市经济总量中的比重较低。这与我们所处的近海地理位置很不相称，与实现经济又好又快发展的要求很不适应。

必须充分看到，我市发展临港经济具备许多优势和便利条件。一是区位优势。*市域内虽然没有港口，但市域距港口最近处仅10公里，市区距离岚山、日照、连云港三大港口都在100公里左右，距离青岛港也就200公里，按照港口与腹地经济联系的距离衰减规律，我市属于港口的强辐射区和发展临港经济的最佳区域。二是产业基础优势。*是农业大市，油料产量居全省首位，粮食、水果、肉类产量均居全省前5位，农产品加工出口的空间很大。工业体系比较完备，形成了食品、机械、建材、木业、医药、化工、纺织服装、电力八大支柱行业，发展临港产业的基础条件好。商贸流通体系发达，拥有位居全国前三位的综合性商品批发市场，建材、板材、五金、化工等市场规模和交易额居全国前列;近年来通过对市场的改造提升，以立晨、荣庆、鲁信为代表的现代物流企业发展迅速，形成了10大配载市场、2000多配载业户，第三方物流公司发展到40余家，物流总额达到1500亿元，部分物流企业目前已拥有信息平台、现代运输手段和保税区，*完全有条件发展国际物流，成为临近港口的出口货物供应基地和进口货物的销售基地。三是交通能源优势。我市公路、铁路、空中、海上相衔接的立体交通网络目前已基本形成，公路总体水平和每平方公里密度超过全国平均水平，与三大港口连接的公路状况得到不断改善，交通比较便利。我市农产品和非金属矿产资源在全省乃至整个华东地区占有重要地位，水、电、劳动力、可利用建设用地等方面的供应比较充足，可为临港经济的发展提供可靠支撑。四是腹地进出口产品优势。*外向型经济发展迅速，出口商品已发展到27大类800多种，有进出口资格的企业1200多家，与100多个国家和地区建立了经贸联系，年进出口货物20多亿美元，年出口集装箱20多万箱，居全省前列。

本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室

从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。

惠州发展港口经济的优势与瓶颈

当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施是一种可取、也是现实的选择。但经过二十多年的发展，目前惠州港已达到中等规模水平，吞吐量位居全国沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶数量大幅增加，海港公用设施私拥性带来的弊端也逐渐浮出水面。比如，海港主航道缺乏统一管理、统一调度，存在严重的安全隐患，锚地内船舶任意无序停泊引发安全隐患，海港主航道的私拥性和排他性带来航道使用的不合理、不公平，缺乏统一规划导致大泊位小航道问题，制约了惠州港的可持续发展等等。而且，在惠州海港主航道通行和锚地停泊的船舶大多装载石化能源危险品，对航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主导、企业联动，整合公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，实现港口资源利用效率最大化。

对惠州加快港口经济发展的建议

加快发展港口经济是惠州经济社会发展的重大战略举措，是贯彻落实惠州市十次党代会提出的“建设环大亚湾经济带”的具体行动，是新一届政府任期内需要完成的重要任务，关系到惠州的长远发展。针对自身优势与瓶颈，对惠州加快发展港口经济提出以下建议。强化优先发展理念，建设全国沿海枢纽港港口在地区经济社会发展中具有基础性和先导性作用。要强化优先发展理念，坚持“大港口、大交通、大发展”战略，做强做大港口经济。根据《广东省沿海港口布局规划(2008—2020年)》，惠州港的定位为广东省地区性重要港口。应该看到，目前惠州港还是中等规模的港口，与作为全国沿海枢纽港的广州港、深圳港和湛江港的吞吐量相比，差距仍然巨大，国家和省将惠州港定位为广东省地区性重要港口，近期基本上是准确的。但惠州港未来的发展不能仅立足于广东省地区性重要港口的定位，而要站在全国乃至亚太地区港口布局的高度，加大港口建设力度，力争2016年实际吞吐量达到1亿吨，2020年实际吞吐量达到1.5亿吨，建设成为全国沿海枢纽港，与广州港、深圳港一道，共同构建亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的物流中心。推进专用码头建设，做强做大临港工业惠州是珠三角沿海生态环保型重化产业带的重要组成部分。根据《惠州市贯彻＜珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)＞建设“五大基地”实施细则》，到2020年，惠州将建成规模达到4000万吨炼油、300万吨乙烯的世界级石油化工基地，建成电力总装机容量达到2000万千瓦的广东省清洁能源生产基地。港口建设和临港工业发展的关系，港口运输是基础，临港工业和物流是源泉，要按照“强近弱远、垂直纵深”的原则，科学配置好宝贵的岸线和陆域资源，实现港口建设与临港工业发展的良性互动。扎实推进中海油二期扩建项目码头配套工程、平海电厂二期工程码头配套工程建设，进一步提升港口专业化服务水平和运输效率。同时，鼓励和规范企业专用码头在公平竞争前提下提供社会化服务，进一步提升专用码头为社会提供公共服务的能力与水平，提高港口资源利用效率，实现港口资源的优化发展。推进公用码头建设，大力发展港口物流公用码头向全社会提供公平、可靠的运输服务，与业主专用码头相比具有更高的市场灵敏度、更大的社会影响面和更好的经济效益。要重点扶持集装箱、大宗散货、石化三大货类公用货运码头建设，加大力度推进惠州港国际集装箱码头、东联作业区及荃湾港区石化产品公用货运码头建设，积极推进荃湾港区和东联作业区公用散货码头建设。同时，要认识到发展港口物流业，港口是龙头，交通是动脉，交通承担着港口经济能量集聚扩散血脉系统的重要功能。要加快构建各港区快捷、顺畅、无缝衔接的货物集疏运体系，加快建设惠大疏港高速公路和荃湾港区疏港路和进港路改扩建工程，实施惠大铁路至荃湾作业区和纯洲作业区的进港线工程，实现真正意义的海铁联运。要拓宽货源，开辟国内外固定航线，提升服务能力，扩大辐射范围，降低进出港成本，吸引中南诸省货源到惠州港进出，加快惠州港由传统装卸仓储型向现代物流服务型转变，推动大亚湾港口物流业和惠阳现代服务业发展。推进游艇码头建设，提升滨海旅游品质旅游业是惠州着力发展的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好。惠州以巽寮为中心的环稔平半岛滨海旅游资源丰富，原生性保存良好，具有发展成为国际性滨海旅游胜地的潜力和价值。基于海水、沙滩、阳光的滨海旅游是目前全市发展最快的旅游子行业之一，是惠州建设粤港澳地区旅游休闲度假基地的重要内容。随旅游发展所面临的“有闲”、“有钱”制约逐步化解，惠州及周边粤港澳都市圈规模巨大的潜在滨海旅游需求正逐步转化为实际需求，滨海旅游在全市经济中的地位也将进一步提升。作为发展滨海旅游的重要基础设施和旅游吸引物，游艇码头是惠州加快发展环稔平半岛滨海旅游的重要依托。当前，要积极推进稔山亚婆角、港口双月湾、巽寮金海湾游艇码头项目建设，大幅提升惠州滨海旅游品质，推动惠州滨海旅游总体规模、服务质量、综合效益不断迈上新台阶。推进公用设施整合，提高港口资源利用效率推进港口公用设施整合是惠州加快发展港口经济的重要抓手。统一规划管理公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，可以更好适应惠州港打造亿吨大港的要求，确保海港公用设施安全有序，提供良好的港口运营环境，提升港口资源利用效率，为全市港口经济发展增添新的动力。同时，港口公用设施整合也是做强做大惠州港口企业的有力举措。一方面，航道投资者可减少建设投资，还可节省下航道维护管理费用。另一方面，航道使用者也可获得更加公平、安全、有序、全天候的航道通行服务。做好港口公用设施整合工作，要着力推进由市港务管理局对海港公用设施的使用调度进行统一管理，实现海港主航道的全港统一调度和管理;按照“一事一议”办法，逐步与海港公用设施原投资(业主)单位签订航道管养权的移交协议;开征全港货物港务费，解决海港公用设施建设与维护的资金来源，建立较为完善的海港公用设施管养体系。推进错位发展，实现与周边港口良性互动惠州港和深圳港、虎门港作为珠三角沿海港口群的重要组成部分，同处珠江口东岸地区，共同承担着区域集装箱、石油、金属矿石、粮食等大宗物资的运输任务。目前已形成深圳港以集装箱运输为主、虎门港以煤炭运输为主、惠州港以石油运输为主的区域分工格局。惠州加快港口经济发展，要在发挥比较优势、继续做大做强优势货类的同时，积极培育竞争优势，大力承接周边港口转移货类，重点发展集装箱内贸和近洋运输、煤炭一次接卸和海铁中转、原油一次接卸、成品油及液体化工品的出运和接卸、铁矿石海铁中转、粮食一次接卸、服务本地的件杂货、商品汽车装船，与深圳港、虎门港形成错位发展、良性互动。

临港重化工业是指以深水良港为依托，以重型和大型企业集聚、成片开发为基础，以资金和技术密集的基础原材料产业为主体，以大进大出为特征的一种高投入、大运量、大产出的产业区域集聚和组织体系。临港重化工业主要包括石化、钢铁、重型机械、汽车、修造船、电力等，其产品市场覆盖面广，为国民经济各产业部门提供生产手段和工业原料，是一个国家或地区国民经济实现现代化的强大物质基础。发展临港重化工业，是浙江省委、省政府顺应经济全球化和区域经济一体化的发展趋势，立足省情做出的重大战略决策，是我省建设先进制造业基地，增强经济综合实力和国际竞争力，加快提前基本实现现代化的重大举措。

包括天然气、电力等的能源工业专项规划已有省级相关部门负责制定，因此本报告关于临港重化工业的讨论，主要围绕临港石化、船舶工业和临港钢铁进行。

1.发展临港重化工业的背景与依据

世界发达国家和地区的成功经验表明，经济的快速发展，既要遵循一般的共性规律，更要善于从自身的优势出发，探寻一条扬己所长的发展道路。对我省而言，实施加快临港重化工业发展战略正是这样的最佳选择。

（一）发展临港重化工业，是由我省的资源禀赋和临港重化工业自身特点所决定的。

我省是制造业的大省，缺乏矿产和能源，却拥有丰富的港口资源、全国最长的海岸线和发达的国际航运系统。目前的数据表明，浙江海域能够建设万吨级以上深水泊位的岸线占到了全国三分之一，其中可建设10万吨级深水泊位达100个，居全国第一。**年宁波港货物吞吐量突破2亿吨，宁波、嘉兴港已成为国家一类开放港口，且宁波港已建成全国最大的液体化工码头。同时，国家已实施建设的4个战略石油储备基地中两个在浙江，分别在宁波和舟山，并已建成年输送能力达3000万吨通向上海、南京的原油输送管网。这一切极有利于重化工业的原材料聚集，弥补缺乏矿产资源的天然劣势。

［摘要］2019年8月国务院正式印发《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区总体方案》，增设上海自贸试验区新片区。临港新片区聚焦经济功能，具有全方位、高水平的对外开放政策，汇聚了一批国内外的龙头企业。其优越的地理条件，完善的交通运输条件也给物流行业带来了巨大的发展机遇。智慧物流作为现代物流的代名词，在临港新片区所带来的机遇下，同样也面临着巨大的挑战。文章主要以临港新片区中的物流企业为主要的研究对象，通过互联网平台的大数据研究和实地调研访谈，了解智慧物流新兴技术的实际应用状况，找出存在的人才、经济技术等方面的问题，并进行分析，以期对新片区智慧物流的发展提出可行的优化措施。

［关键词］临港新片区;智慧物流;新兴技术

临港新片区属于当前国家对外开放的示范前沿，其物流制度的创新、高新技术引进，都为智慧物流的发展带来了机遇，但是机遇的背后往往都是严峻的挑战，通过对临港新片区内物流企业的实地调查，发现智慧物流在新环境下面临人才、技术等方面的困境，这些困难使得智慧物流企业迎来了转型升级的契机。

1智慧物流的概念及功能

1.1基本概念

随着时代的不断发展，信息技术逐步提高，传统物流与新兴技术的结合越来越紧密，物流行业得到了非常的巨大的发展空间，人民的生产生活越来越离不开物流。正因如此，为了规范物流程序以及提高物流效率，许多的专家和研究者们开始探索和研究现代智慧物流信息系统，从而提升物流服务，满足可视化、数字化、智能化的物流服务要求。智慧物流，是指通过智能软硬件、物联网、大数据、云计算、人工智能等智慧化技术手段实现物流的运送、存储、包装、装卸以及配送等环节的精细化、动态化可视化的管理［1］，物流智能化分析决策和自动化操作执行能力，提升物流运作效率、创新指挥以及系统指挥之间的融合的现代化物流模式。智慧物流最大的特点是利用了各种新兴技术从而构成了可以减低成本增加效率的新型物流业态，降低物流成本、提高服务体验。