列车范文10篇

×年在旅途，乐在旅途

×——除夕夜活动方案

主题：年在旅途，乐在旅途

时间：除夕夜：时起

人员：列车全体工作人员及旅客代表

地点：主场为餐车，分场为各车厢

CBTC(communicationbasedtraincontrol)技术为现代轨道交通的列控技术，能实现连续的自动列车控制．对于CBTC系统的原理和相关的关键技术［1-4］，国内外已有诸多的研究，其相比于传统的基于轨道电路的列控技术来说，CBTC系统实现了移动闭塞［5-6］，从而达到更优的系统表现．同时，也应该看到，对于CBTC系统来说，虽然具有诸多优点，但也不是万能系统．在实际应用中，考虑到系统故障或线路开通初期不具备CBTC的运行条件，为系统增设了后备模式［7-8］，提高了CBTC系统的安全可靠性和完整性，确保列车运行高速、高效的同时，实现绝对的安全可靠．对于列控系统来说，追踪间隔为最重要的性能指标之一．相关追踪间隔的算法［9-11］已有诸多研究，文献［12-15］是对于轨道交通列车保持安全追踪间隔进行追踪运行的研究．本文模型基于IEEE的CBTC推荐模型［16-17］，对CBTC系统移动闭塞模式及其后备模式下追踪间隔这一指标进行算法的研究和仿真．

1CBTC系统概述

1．1CBTC系统的原理CBTC系统为“利用高精度的列车定位(不依赖于轨道电路)，双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”．其利用调度控制中心控制多个车站控制中心，实现相邻车站控制中心之间的控制交接．车站控制中心又控制其管辖范围内的多个基站，基站与覆盖范围内的车载设备实现实时双向的通信．列车在管辖区段内时，车载设备将定位和速度等信息通过无线方式传输给基站，基站再传输给控制中心，同时车站控制中心通过基站周期地将相关运行信息发送给后行列车．列车车载设备根据收到的数据和前车与本车的运行状态(位置、速度、工况)和线路参数(曲线、坡道)、列车参数等，采用车载安全计算机计算或地面控制中心计算或同时计算，并根据故障-安全原则，确定合理的驾驶策略，实现列车高速、平稳地以最优间隔追踪运行．基于通信的列控系统原理如图1所示．

1．2移动闭塞技术移动闭塞即指列车间的运行间隔由列车在线路上的实际运行位置和运行状态决定，前后两列车之间的最小安全追踪距离不受固定闭塞分区的影响，而是动态变化的，随前一列车的移动而移动．移动闭塞原理如图2所示．在CBTC系统中，无线数据通信通过可靠的无线数据通信网，列车不间断地将采集到的数据(如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息)发送给区域控制器ZC(zonecontroller)．ZC根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔，并将相关信息(如现行列车位置、移动授权等)传递给列车，控制列车运行．其中，ZC计算给后行列车的移动授权(movementauthority)必须大于列车在该位置最不利情况的制动距离．

1．3CBTC系统后备模式CBTC系统实现了移动闭塞制式，为先进的列控模式，但是在通信失效和设备故障时，为了保证系统的安全可靠性，常考虑使用后备模式来接管控制行车安全．后备模式为CBTC系统的降级备用模式，后备模式的设置，增加了CBTC系统的安全性、完整性、通用性和灵活性．

1．3．1后备模式的设置后备模式在下列情况下发挥作用:(1)移动闭塞系统正式开通前的临时过渡期间的列车运行;(2)车-地通信单元、中央控制单元等设备故障，而联锁完好时;(3)非CBTC列车(车载CBTC完全故障的列车或未安装CBTC的列车，如工程车、不兼容本线信号系统的列车等)进入运营线路运行时;(4)中央ATS(automatictrainsupervision)、车站ATS故障情况下．

1背景分析

铁路客运作为中国最主要的交通工具之一。2011年全年客运总量为18.62亿人次，2012年1月，全国铁路旅客发送量16468万人，同比增加1272万人。另据调查显示，铁路旅客乘坐列车平均达到15个小时，每次乘车平均花费2.80小时看移动电视，而且非常愿意观看，收视率高达81.2%。目前的铁路列车移动电视，主要是在列车上采用影碟机或者服务器播放节目，节目更新慢。接收电视节目方面，主要采用直接接收电视台的信号，收视效果极差，同时也没有解决隧道屏蔽等问题。同时，现行的移动电视系统存在着播出的节目无法监控，不能及时收看电视台的新闻节目，时效性差，缺少技术发展和业务发展的前瞻性等缺点。

2设计方案

2.1设计目标

（1）根据系统要求，利用铁路现有的通信网络分层部署服务站点，设立中心站点、分站点。

（2）中心站点对接数字电视运营商的多媒体资源库，内容可管可控；同时，对每辆列车进行使用管理，杜绝其他非在线的用户加入。

常年处于超负荷运行状态下的城市轨道交通，会使其牵引供电系统的保护动作频发、供电线路老化加剧、供电安全事故不断［1］。世界很多大城市已经建立了针对城市轨道交通的应急救援机制，例如在车站提供了紧急公交车用以疏散大量乘客。但在某些情况下城市轨道交通的供电系统出现故障，列车只能滞留原处等待救援。本文给出了一种新颖的紧急救援方案：安装一套车载储能系统，依靠该系统提供的电能，使城市轨道交通列车在统一指挥下实施自牵引［2－3］，行驶至合适的邻近车站，而不需要外部救援列车的介入。本方案可以成为城市轨道交通应急系统中的一个重要组成部分，可以在第一时间内实施有效救援，并可大大提高应急救援系统的灵活性。在某些特殊情况下（如短区域内断电等），仍然可以使城市轨道交通网络保持通畅的运营。

1具有紧急自牵引能力的列车牵引系统架构

1．1现有列车牵引电气系统

以上海轨道交通11号线为例，现有的动车牵引电气系统示意如图1所示。图1中，列车受电弓将1500V架空接触网高压直流电引入动车，先后经过5个部分———预充电电路、线路低通滤波器、过压抑制电路、牵引逆变器和交流牵引电机。其中，牵引逆变器将直流电能变换成交流牵引电机调速所需的变压变频（VariableVoltageVariableFrequency，简图1现有城市轨道交通列车牵引电气系统示意图为VVVF）三相交流电，而牵引电机将电能与机械能进行相互转化。这两者是牵引电气系统的核心。

1．2列车紧急自牵引系统

列车紧急自牵引系统（EmergencySelfTractionSystem，简为ESTS）的方框图如图2所示。图2中粗线表示功率流，细线表示信号流。ESTS包含能量存储系统（EnergyStorageSystem，简为ESS）、接口电路、ESTS控制器和人机界面等部分。其中最为重要的就是车载能量存储系统。目前，城市轨道交通列车已经配置有车载低压110V蓄电池组，通常为两组蓄电池，其总容量约300Ah。根据相关标准要求［5］，蓄电池在列车故障情况下提供紧急照明和紧急通风使用。电池组的功率与能量都比较小［6－7］，不能用于正线列车的自牵引行驶。比较目前技术成熟且适于列车应用的储能方式，最适宜的依然是蓄电池。常用于列车的蓄电池是铅酸蓄电池和镍镉蓄电池。另外，苏州星恒电源有限公司设计的国产磷酸铁锂离子电池组已于2010年在南京地铁列车开始使用，经受了列车110V低压系统兼容性和充放电能力等多方面的考验，使之替代镍镉蓄电池已成为可能。三种蓄电池组的对比见表1。目前，城市轨道交通列车普遍使用的是镍镉蓄电池，但是其最明显的缺点是记忆效应和重金属镉的污染。从表1的对比中可以看出，锂离子蓄电池的体积和重量最小，维护工作少，因而是车载储能器件的最佳选择。此外，一组锂离子蓄电池的价格目前约10万～15万元，与SAFT等国外知名的镍镉蓄电池相比，锂离子蓄电池组在价格上并无劣势。在列车实施自行牵引中，牵引逆变器采用ESS供电。110V蓄电池难以提供相应功率，通常可以将多组蓄电池进行串联使用。

一、列车座椅人性化设计相关因素

在列车内部空间环境设计中，应该实时体现出“人性化”的理念。因此，在我们的设计过程要不断的融合人性化元素，为此在整个设计过程我们需要重点注意以下几个方面：马洛斯需求层次论（1）乘客的需求因素。美国著名心理学家马斯洛（AbrahamMaslow，19081970）建立人本心理学，他在书中提出了需要层次理论，这个理论产生于美国的文化背景之下，主要是以个人主义为核心的价值观念，提出了人的基本需求是：生理需求，安全需求，归属和爱的需求，自尊需求，自我实现的需求，认知（认识和理解）的欲望，审美需求。这些需求构成层次结构，满足前一种才回出现后一种。人类在满足了最基本的生理需求，安全需求逐渐要向更高级别的心理需求过度，而人性化的设计就是符合人的这种价值观需求的。（2）人机工程学因素。人类生活在一个物质的环境之中，我们设计的物质要为人类服务，在列车内部空间设计中，要通过人机工程学去考虑“人”的要素，提供人体尺寸供设计参考。通过满足人的使用方式方法来达到为人服务的目的。比如：座椅符合人体坐姿尺寸，有效隔离和减缓列车的震动，方便旅客侧身交谈和休息等。（3）可靠性因素。可靠性因素包括两个方面。一个是在一定条件和时间下，列车内公共设施能够完成其相应的功能，不容易出现故障、不会产生危险给人以安全感。另外一点就是环境中的材质选用绿色材料，对乘客身体肌肤没有不良影响，给人以信赖感。（4）美学因素。美学和人机工程学是两个完全不同的学科但是在产品的设计当中又紧密相连。在人的生理需求得到满足之后，开始逐步追求心理上的愉悦。因此给列车内部设施的造型增加美感，是满足人的需求从低层级向高层级过度的必须阶段。它包括形状、材料、质感、色彩等给人带来的视觉和触觉的美感。（5）环境因素。任何产品都不是独立存在的，列车内部设施也不例外。它是列车环境中人和车厢的中介，想要达到人—机—环境的相互协调，就是使乘客—列车内部设施—列车车厢环境相互协调呼应。

二、列车内部空间人性化

设计的方式、方法列车内部空间设计是列车设计过程中的一个重要的环节。在这个有限的空间范围内如何能够做到既满足各项技术指标的要求，又能为乘客创造一个舒适的空间环境，是富于挑战的设计环节。我们在设计过程中，以人性化理论为指导，依照马洛斯的需求层级从低到高逐步满足乘客的需求。

1.“人性化”在列车空间布局设计中的应用在布局设计中，充分考虑用户出行的不同需求。通过调查我们把乘客大致分为三类，其中60％为商务原因出行；30％为旅游出行；10％为其他原因。这些乘客出行目的有着明确的不同，为了使他们互不干扰，比如商务出行的需要学习和写材料而旅行的需要娱乐等。所以在空间上要重新来划分。可以设计一些商务包间，电话间、儿童空间等。在德国的ICE北欧的极地列车上都有类似的隔断。此外还要考虑到妇婴、儿童、老年、残疾乘客的需求，无障碍设计也是空间布局中必须考虑到的，它包括走道的宽度适合残障人士的轮椅，上下车、厕所、座椅、把手、桌子等设施都要满足这些生理上弱势群体的使用。

2.“人性化”在内部系统设计中的应用内部系统包括列车内部的识别系统和照明系统。经调查有30％左右的乘客是不经常乘坐高铁出行的新用户。列车识别系统就是将列车内部设施资源整合，采用统一的视觉符号，让新的乘客快速的接受到信息的传递，从而可以快的适应乘车环境。另外列车的照明系统，应该遵照节能环保的原则。尽量采用车窗采光，使用自然光；室内灯光也要模拟自然光，避免强光照射使人刺眼。例如：车顶灯最好采用漫发射照射到车厢内，避免乘客眼镜直接看到光源；二等座行李架下配阅读灯，商务厢可在座椅旁边设置阅读灯等。

利用TDCS平台扩展站控功能

车站TDCS的主要功能是采集现场动态信息，并及时传送到铁路局调度指挥中心，为上层TDCS网络服务，担当各级调度人员的“眼睛”；同时接受上层TDCS网络下达的各项指令，及时根据指令完成行车组织工作，如接收3小时阶段计划、调度命令等。车站行车组织工作由车站值班员负责统一指挥。车站值班员担负着接发列车和调车作业的安全责任。为保证严格按列车运行图行车，车站值班员在接发列车时应做到“六亲自”，即亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。车站值班员若指挥错误，会导致发生铁路交通事故，造成人员伤亡和财产损失。以2009年为例，全路共发生C类及以上的各类铁路交通事故299起，其中由于信号人员错误办理进路或与进路有关的事故计43起，约占15%。因此，利用TDCS平台扩展站控功能，防止车站值班员错办进路，预防事故的发生，是非常必要的。这里的站控是指利用TDCS平台，构建一个基于安全警示的车站综合智能卡控系统。（1）基层站段安全生产的迫切需要。在电气化铁路区段的车站，经常发生电力机车进入无电区或没有接触网线路的事故，在2009年全路运输系统的37件C类事故中，有7件是电力机车进入无电区造成的事故。因此，研究利用TDCS平台设置防止电力机车错误进入无电区(无网区)的卡控功能非常迫切。（2）设备保安全的需要。通过对铁路交通运输安全风险分析，人机互控确保列车运行安全(双保险)是发展的趋势。目前，动车组具有列车运行控制系统(CTCS)，其他列车一般安装有列车运行监控记录装置(LKJ)，调度指挥系统也日趋完善。因此，充分利用TDCS平台，在车站层面扩展站控系统功能，形成人机互控是十分必要的。（3）整合系统资源的需要。对于投入大量资金构建的TDCS网络系统，应充分扩展系统功能，确保铁路运输安全，否则是对资源的一种浪费。（1）具备接口条件。TDCS采用了与微机联锁设备接口的成熟技术，其硬件接口、软件接口遵循RS-232/RS-422标准，具有交叉互连的冗余通道，同时TDCS具有很强的兼容性，系统机采集计算机联锁机上的信号、进路、股道占用等信息，并传送到TDCS中心。其系统结构如图1所示。（2）可靠性、操作性强。在TDCS平台扩展站控功能后，保持原TDCS的体系结构基本不变、通道不变，数据库服务器、应用服务器、接口服务器、通信服务器、以太网交换机、中心路由器及其他相关硬件设备基本不变。（3）安全性高。符合《铁路技术管理规则》的故障导向安全原则，而且系统不具备直接控制联锁、信号等功能，不会对信号、联锁造成任何影响。同时，TDCS是一个闭环系统，采用闭环网络设计，整个系统达到“自成体系、安全运行”。（4）考虑前瞻性。在TDCS平台扩展站控功能时，充分考虑其发展方向，与发展CTC调度集中互不冲突；预留各种接口，在需要进一步扩展功能时，通过对程序或数据库进行简单修改，即可达到功能扩展的目的。（5）符合风险预防的工程物理法。TDCS检查出风险因素后，向作业人员报警提示，作业人员采取安全措施，从而预防风险事故的发生。（6）符合铁路发展思路。2011年，为拓展TDCS功能，全路专门下发了运基信号电[2011]1929号电报，要求充分发挥设备保安全的作用。

站控功能探讨

通过对股道、进路、道岔、信号机、特殊标记的相关检查，当发现排列的列车进路(调车进路)不满足《车站行车工作细则》规定的条件时，系统向车站值班员发出报警提示，车站值班员采取安全处理措施。（1）防止电力机车错误进入无电(无网)区。TDCS的车站系统界面上，增设无电区、停电区标注功能。电力机车采用绿底标记，通过系统检查，绿底标记的列车进路、调车进路不能进入标注无电(无网)区线路，否则报警提示车站值班员。（2）防止旅客列车接错股道。旅客列车应接入固定线路，办理旅客乘降作业的旅客列车应接入靠近站台的股道，特快旅客列车(动车组)原则上应正线通过《(铁路技术管理规程》281条)。当排列的旅客列车进路不符合《车站行车工作细则》规定的线路时，系统给予报警提示。（3）防止超限列车接错股道。对于挂有超限货物车辆的列车，未按规定接入固定线路时，系统给予报警提示。（4）防止多方向车站错办列车方向。系统对出入口接发列车类型进行检查，遇列车进路排错方向时，给出强烈报警提示。（5）防止禁会列车在区间、站内会车。系统通过检查交会条件，对挂有超限车辆的列车不能同时在站内或区间交会的情况设置报警提示功能。（6）具备特殊设备标记功能，对涉及特殊标记的进路给予提示。对9号道岔的侧向位置进行标记，防止旅客列车、挂有跨装等特殊车辆列车经9号道岔侧向通过；对分路不良区段进行标记，当排列经由此进路或列车(车列)经过后，给予确认线路空闲的提示；对施工封锁地段进行标记，防止向封锁区间(地段)放行列车；对超限绝缘节、固定脱轨器、防溜枕木、高站台、分相绝缘器位置等进行标记，在作业过程中，提示车站值班员确认是否具备安全条件。单机、轨道车和长期不移动的救援列车，容易发生列车占用丢失，对此结合TDCS的车次自动跟踪和站场表示采集原理，实时监测列车车次和占用红光带之间的关联关系，识别异常的列车占用丢失情况，并及时发出报警提示，调度员和车站值班员采取必要措施防止列车冲突。在TDCS的车务终端上，设置非正常接发列车程序卡控表，如表1所示。车站值班员在TDCS生成的行车日志中，单击相应的列车车次，界面显示当前列车车次的非正常接发列车程序卡控表，车站值班员按程序作业，如发生“漏步骤”、“错步骤”的情况，系统给予报警提示。在站段调度指挥中心增设车站服务器，用于汇总车站的行车日志、调度命令、速报、站存车和站场表示等，并部署查询终端，方便站段管理人员从服务器上调阅上述相关信息。在TDCS车务终端，系统自动检查列车车次和占用红光带的移动，当移动到进站、出站信号机时(可结合实际设置)，能够自动发出列车到达位置的提示，并通过无线频率传送到施工现场的防护人员手持电台上。在TDCS车务终端建立技术规章电子库，收集车务站段所有的规章文件、各类应急预案，并具备目录索引功能。

预计达到的效果

（1）初步建立车站综合智能卡控系统平台。实现正常情况下的车站防错办、非正常情况下的接发列车关键卡控功能，逐步建立对现场关键作业的自动提示防护功能，形成人机互控保安全的局面，提高安全风险控制水平。（2）完善站段安全生产指挥的现代化网络管理体系。实现信息收集网络化、远程控制、透明指挥功能；实现多岗位互控功能，铁路局列车调度员、站段指挥中心、相邻站岗位可以通过网络实现互控；实现安全管理现代化，站段调度指挥中心可以检查各站作业过程，解决站多、线长、管理难度大等问题。在允许TDCS控制车站信号、联锁功能时，可以实现站段调度指挥中心能直接控制车站的信号、进路等，给发展调度集中提供了新的模式(站段指挥中心集中控制)，并且可以有效弥补目前发展CTC(调度集中)存在的进展慢、投资大等问题。

假日列车列车是铁路适应市场需求，充分发挥自身优势，精心推向客运市场的优质产品。它以“安全、方便、快捷、优质”为手段，吸引和稳定了铁路客源，取得了较好的经济效益和社会效益。为进一步掌握有关资料，分析假日列车的优势和不足，了解市场潜力，预测发展方向，以便向企业提供决策依据，宁波北站团委在宁波地区进行了一次较为广泛深入的市场调查。

1假日列车现状

1．1假日列车开行情况

假日列车由铁路旅行社负责组织客流，当报名人数达到400人以上时，便上报杭州铁路分局开行假日列车。假日列车发车时间一般是周五18时左右，于周六早上7时左右抵达目的地。铁路旅行社负责旅客游览交通、住宿、就餐、门票，联系当地导游。周日晚餐后，旅客乘原列车于周一早上7时返回宁波。

自1997年10月24日至调查时止，宁波站已开行宁波—南京的假日旅游列车8对。1997年下半年开行3对，输送旅客1410人，客票收入2817人，客票收入45.4312万元。旅客中散客与团体比例为1∶4。

1．2旅客对假日列车的评价

摘要：在国家的大力支持下，我国高速列车项目建设取得了一定的成果，当前依然处于不断进步的状态。基于国际化背景下，为了彰显国家的科技实力，高速列车的造型设计十分关键，应该融入技术、文化内涵以及美学等诸多方面的元素，才能发挥出最佳的效果。该文通过阐述高速列车造型设计和国际化设计的关联性，说明了国际化背景下我国高速列车造型的设计方法。此研究以分析国际化背景下我国高速列车造型设计的方法为目的，从而有效地提升我国高速列车造型设计的水平。

关键词：国际化高速列车造型设计

众所周知，大部分轨道交通设施设计时均以地缘为参考，对于我国开发研制的高速列车而言，在外观造型中蕴含着一种文化。基于和世界接轨的目的，目前国内高速列车产业发展的方向愈发趋于国际化。面对全球经济一体化的发展趋势，怎样通过科学设计高速列车的造型，凸显出中国的文化内涵与技术实力，对于高速列车的设计师而言，可谓一大难题。鉴于此，深入探究与分析国际化背景下我国高速列车造型设计的方法显得尤为必要，具有重要的研究意义和实践价值。

1高速列车造型设计和国际化设计的关联性

受到日新月异科技进步和全球经济一体化发展趋势的影响，不同国家之间频繁进行访问与交流，为国际化设计方法的诞生奠定了基础。对比从前高速列车常见的地域性设计方式，国际化设计拥有更加先进的设计理念，蕴含了深厚的文化内涵，凸显出一定的开放性。一般来说，在每个时代环境当中产生的设计方法存在着很大的差异性。由于以往交通轨道较为闭塞，数据信息传递与分享严重落后，导致很多民族文化元素无法被融入到高速列车的设计当中。基于国际化背景下，高速列车的造型设计也应该做到与时俱进，需与世界相接轨，引入先进的设计理念和方法[1]。进行高速列车造型的设计过程当中，功能和形式之间的协调处理十分关键。为了达到这一目的，设计高速列车外观造型的时候，不但应该符合相关的机械规格要求，而且需凸显出一种文化内涵和民族精神，使国家的文化与特色得以彰显。对于高速列车来说，承担着不同城市之间运输的重要责任，其重要性毋庸置疑。回顾我国高速列车的发展历程，不难获知，在发展初期阶段，主要以引进阿尔斯通与庞巴迪等国外产品为主，过于依赖进口，缺少一定的自主创新能力。不过近些年以来，中国高速列车产业获得巨大的进步，在创新方面表现突出，目前已具备自主设计产品的能力，从造型设计的角度而言，绿车厢早已被弃用，和谐号正在使用，并且正处于500km/h高速列车的实验当中，以流线型的外观造型设计为主，整体的设计更加简洁大方，车头的长度同样得到加长，不仅带给全世界高速列车设计良好的借鉴，而且其中蕴含着我国的文化与民族特色。由此可见，高速列车造型设计和国际化设计之间存在着密切的关联[2]。

2国际化背景下我国高速列车造型的设计方法

为了调查XQG45-600P机车用于商业运营是否安全，作者进行了一项关于铁路车辆安全问题的研究，并调查了氢储存和供应的潜在风险。2013年，中国首次推出氢能源调车机车（ChenW.，2013）。本案例之所以选择机车，是因为机车的设计师提供了XQG45-600P的详细参数。本案例研究概述了XQG45-600P及其安全性。本章通过风险评估，考察XQG45-600P在防止氢气爆炸的能力上是否足够安全。根据Chen（2013）的研究，调车机车是用于在编组场调车。XQG45-600P的框架是基于一种传统的内燃机车（ChenW.，2013）。

1氢能源调车机车结构

试验氢能源调车机车与普通铁路机车一样，由机械和电气两部分组成。具体组成部分见表1。根据表1所示，整个系统包括供氢系统（储氢罐、PEMFC电板、管道）和动力系统（电池组、牵引逆变器、永磁同步电动机）。列车启动时，9个35MPa碳纤维钢瓶中的氢通过管道和压力调节阀供给燃料电池氢气（ChenW.，2013）。质子交换膜燃料电池将氢转化为水，产生电能，从而为牵引式逆变器发电。运行状态下的PEMFC和电池组的温度高达80°C（ChenW.,2013）。牵引逆变器将直流电（DC）转换为三相交流电（AC），以供给牵引电机。该机车的驱动系统由四个主要的子系统组成，即质子交换膜燃料电池（PEMFC）、冷却子系统、氢气瓶列阵和牵引电机，如图1所示。从图1可以看出，燃料电池动力调车机车最大的部件是氢气瓶列阵。储氢装置由9个35兆帕的碳纤维钢瓶组成，能够储存约23千克压缩氢气（ChenW.，2013）。Chen（2013）还提到，每个氢气瓶工作压力为50MPa。当压力超过80MPa时，高压安全阀（HPSV）会释放氢气以避免氢气爆炸（ChenW.，2013）。因此，如果HPSV无法工作，氢气的超压可能会导致氢气瓶破裂，增加氢气泄漏的可能性。车辆顶部有两个通风机和一个通风口PEMFC模块顶部安装了氢探测器，主要用于检测机车内部的氢气泄漏。笔者对目前元器件布置的安全性进行了评估，如表2所示。

2氢气储存方式与风险

众所周知，氢可以以不同的方式储存，如气态氢、液氢和金属氢化物，大多数氢燃料铁路车辆使用在储存在氢气瓶中的压缩氢，例如BNSF的燃料电池调车机车（HessKS,2008）和NE的实验轨道车（TaketoF,2006）。在XQG45-600P中，35MPa高压氢气瓶中有9个安装在机车本体内，氢气瓶阵列安装在机车中部。同时，PEMFC、电池组和逆变器安装在氢气瓶阵列旁边。根据笔者的理解，上述XQG45-600P的布置是为了减小对机车重心的影响。然而，在安全方面，XQG45-600P氢气瓶阵列布局可能会导致严重的事故，这是因为氢气可能会聚集主隔间等限制区域，从而增加爆炸的可能，尤其是当泄漏的氢气接近电气设备时。同时，氢气燃烧会形成向上的火焰，燃烧机车的内部设施，如氢气瓶列阵上方的通风机或安装在PEMFC上的锂离子电池。由于目前氢气瓶安装位置在车辆中部，可能会导致发生这种事故的风险增加。例如，在储存装置中，如果氢气瓶阵列底部氢气着火，火焰会向上燃烧所有的氢气瓶。此外，持续的大火可能会损坏周围的设施，比如PEMFC和电池组。由于PEMFC在工作阶段需要使用氢来发电，所以，如果火焰蔓延到PEMFC，可能会导致另一次爆炸或更大的火灾事故。因此，作者建议采用车顶线性存储方式，比如使用摆放在车辆顶部的1X9列阵，而不是使用当前XQG45-600P采用的3×3列阵。氢气瓶的顶部线性储存是比较理想的，因为它允许泄漏的氢气向上扩散。此外，沿着车顶线性摆放氢气瓶可以使脱轨和碰撞等事故造成损害的可能性降到最低（Hess，2010）。XQG45-600P采用35mpa氢气瓶。如Rodionov（2010）所述，储氢供应系统由氢气瓶、管道、高压安全阀（HPSV）、减压阀和压力调节阀组成。每个组件的功能如表3所示。根据Kesheng（2014）所说，如果火灾发生在氢气瓶上,热量会传到消防设备，消防设备会在温度过高时（600°C）释放氢气。Kesheng（2014）提到，如果火灾发生在图2中的红色区域，热量将缓慢传递到消防设备处。在这种情况下，消防设备可能会达不到足够的热量，从而不能及时释放氢气。同时，氢燃料箱表面可能因过热而破裂（800°C）（Kesheng，2014）。泄漏的高压氢气和瓶内发生的火灾会引起严重的爆炸（损坏探测面积为30米）。通过对上述对氢气储存系统的研究，笔者对储氢系统的潜在风险评估如表4所示。

3事故分析

假日列车列车是铁路适应市场需求，充分发挥自身优势，精心推向客运市场的优质产品。它以“安全、方便、快捷、优质”为手段，吸引和稳定了铁路客源，取得了较好的经济效益和社会效益。为进一步掌握有关资料，分析假日列车的优势和不足，了解市场潜力，预测发展方向，以便向企业提供决策依据，宁波北站团委在宁波地区进行了一次较为广泛深入的市场调查。

1假日列车现状

1．1假日列车开行情况

假日列车由铁路旅行社负责组织客流，当报名人数达到400人以上时，便上报杭州铁路分局开行假日列车。假日列车发车时间一般是周五18时左右，于周六早上7时左右抵达目的地。铁路旅行社负责旅客游览交通、住宿、就餐、门票，联系当地导游。周日晚餐后，旅客乘原列车于周一早上7时返回宁波。

自1997年10月24日至调查时止，宁波站已开行宁波—南京的假日旅游列车8对。1997年下半年开行3对，输送旅客1410人，客票收入2817人，客票收入45.4312万元。旅客中散客与团体比例为1∶4。

1．2旅客对假日列车的评价