联运范文10篇

摘要：为加快芜湖地区外贸海铁联运发展脚步，实现芜湖地区企业出口外贸海铁联运合作目标，在阐述我国物流业发展理论的基础上，从发展概况、出口贸易及多式联运3个方面分析芜湖地区外贸运输市场现状，针对组织方式有待完善、基础设施水平有待提高、信息共享有待提升等芜湖地区外贸海铁联运存在问题，提出芜湖地区外贸海铁联运发展对策，即制订一体化多式联运解决方案、加强运输基础设施建设、推进多式联运信息系统建设，为推进芜湖地区多式联运发展提供理论支撑。

关键词：芜湖；铁路货运；多式联运；集装箱；物流基地

近年来，我国物流业发展迅猛，但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响，物流成本始终居高不下，让多数企业难堪重负。近年来，芜湖外贸经济持续向好，进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月，芜湖外贸出口达182.9亿元，同比增长7.7%，排名安徽省第二。数据显示，铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右，但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%，较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外，全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右，美国为40%、印度为25%，我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后，铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1]，发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主，主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，外贸出口通道少，受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后，市场份额几近空白，因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。

1芜湖地区外贸运输市场现状

1.1发展概况。（1）地理环境。芜湖地区地处长江下游，是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过，芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设，宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇，宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设，预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港，也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港，年通过能力5000万t，现有码头55座，库场面积60多万m2，拥有各类装卸设备200余台。（2）经济环境。2016年，芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势，全年进出口总额57.1亿美元，比上年下降13.5%，其中进口总额16.4亿美元，增长29.2%；出口总额40.7亿美元，下降23.7%。从出口产品类别看，机电产品出口30.5亿美元，占出口总额的75.1%；从产品出口地区看，对欧洲出口6.1亿美元，占出口总额15.0%，对亚洲出口18.6亿美元，占出口总额45.8%，对北美出口11.0亿美元，占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元，出口中东地区占70%，主要运输方式走海运通道，由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元，出口欧洲约占38%，运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元，出口美国约占出口70%，目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元，主要出口日本及东南亚国家，出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元，出口美洲占60%，出口欧洲占30%，主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元，出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台，芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势，交通运输作为企业的第三利润源泉，越来越受到企业的重视。1.3多式联运。（1）原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，从近期情况来看，由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵，造成船期延误，无法按计划时间起航。产生问题的主要原因，一是进出口贸易开始回暖，港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组，为保证货物顺利上船，企业提早进行订单受理，形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万TEU，但2016年实际吞吐量达3713万TEU，已经达到其设计能力的1.85倍，由此造成港口拥堵。（2）现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析，芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点，利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件，减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题，改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维，赢得了客户的一致赞许，为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是，海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里，运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路，中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站，在编组站解编作业中，成组集装箱被打散，造成集装箱不能按时在北仑港集结，影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式，需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流，各运输方式经营主体不同、运营规则不统一，公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则，影响多式联运发展[5]。

2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析

编者按：本文主要从国际多式联运的定义与特征；发展中存在的问题进行论述。其中，主要包括：国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式、必须具有一份多式联运合同、国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物、必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责、基础设备设施尚需改进和完善、高科技水平不足、没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标、管理部门之间缺乏协调合作、缺乏统一的多式联运法规及政策、欠缺对国际多式联运发展的鼓励政策、在价格、税收与补贴、开发与研究、信息和市场宣传等方面给予鼓励和扶等，具体请详见。

提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。

一、国际多式联运的定义与特征

国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

二、发展中存在的问题

本文作者：程亮生工作单位：山西省政法管理干部学院

中国内地与香港铁路旅客运输的法律制度比较分析

内地铁路客运立法主要体现在国家法律和国务院行政法规及铁道部部门规章中，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》以及铁路的专门法律法规如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客运输规程》等。内地铁路旅客运输法律制度以客运关系为基础，涉及民事和行政监管等方面内容。完备的铁路客运规范改革开放以来，内地铁路已经形成以《铁路法》为龙头、以行政法规为骨干的铁路法规体系。我国内地铁路客运立法涉及的主要内容包括旅客与铁路承运人之间的合同关系和国家对铁路旅客运输管理的行政关系。前者体现的是铁路运输当事人之间的合意而形成的客运合同关系，后者体现的是国家对铁路施行管理过程中而形成的行政关系。在客运合同关系方面，除了《铁路法》的规定以外，在《合同法》中也有专门的一章规范了客运合同；在铁路行政管理方面，主要涉及安全法规，包括《铁路法》中有关安全的规定以及专门处理铁路安全管理问题的两个法规即《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》[1]。突出的铁路运输安全原则安全是铁路运输永恒的主题，特别是铁路客运安全，更是承运人必须时刻关注的基本问题。比如，《铁路法》第十条规定，铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全；第四十二条规定，铁路运输企业必须加强对铁路的管理和保护，定期检查、维修铁路运输设施，保证铁路运输设施完好，保障旅客和货物运输安全。对地方政府的安全义务，《铁路法》也作了规定。在《铁路运输安全保护条例》中，更加具体地明确了铁路运营中的安全责任。在《合同法》中，规定承运人在运输过程中对旅客负有安全保障义务、告知义务、救助义务、提供服务的义务，这也是铁路客运必须遵循的原则。重视保护处于弱势地位的旅客的法律理念，充分体现了以人为本的精神。2.1.3明确的责任及归责原则根据《合同法》、《铁路法》以及《铁路旅客运输规程》等法规规章的规定，承运人对运输中旅客的伤亡在严格责任下进行限额赔偿。对于第三者原因和其他原因造成的旅客人身损害，承运人要承担责任，但同时取得向第三者追偿的权利。根据行李性质的不同，承运人对旅客自带行李的毁损灭失承担过错责任，对托运行李按货物运输合同对待，承运人承担严格责任，除非法律规定可以免责，否则均应赔偿。内地铁路客运立法的特点，体现了维护铁路运输生产秩序、保障铁路旅客生命财产安全的基本立法原则，也符合铁路发展的方向。香港铁路运输法律规范，主要体现在1997年7月11日香港特区立法机构以第390号法律公告的《香港铁路条例》之中。为适应香港地铁与九广铁路合并的需要，香港立法会于2007年第11号法律公告对条例进行了修改，以满足2007年12月2日两铁合并后经营管理的要求。现行《香港铁路条例》共66条，基本上沿袭了原条例的适用范围，重点在于规范铁路的物权与管理权的内容。该条例相当于内地法律的经济法，既有行政管理的内容，也有民事物权的内容。客运规范关于香港铁路客运立法，其主要法规包括《香港铁路附例》（第556章《地下铁路附例》）、《车票发出条件》。《香港铁路附例》等九部法规之中，主要是关于香港铁路公司的权利及相对人应履行的义务，规定了车票发出、乘客禁止行为、过境限制区的限制等，并简要对行李运载和货物运载进行规制。《车票发出条件》是依照《香港铁路附例》，对车票发出的具体细节进行确认和规定，包括车票退换、遗失的处理方式及特惠票制度。同时规定了市区线车票和机场快线车票的使用，特别是个人八达通和特别用途八达通的使用。《运载行李条件》是香港铁路客运行李的主要法律规范，条件共分四部，分别对运载行李的一般条件、行李票、托运服务及修订等进行了规制和说明。条件中对行李的运载条件、检查、不同线行李体积及包装都进行了严格细致的规定，实行行李票制度，并就行李托运服务的收费、限制及行李的毁损灭失承担的责任等方面，来确定客运合同双方的权利义务。法律的特点香港经过一个多世纪的殖民统治，社会发生了剧变，目前已经成为现代化的国际性大都市。由于英国的长期殖民统治，英国法律体系及国际惯例早已成为调整香港社会生活的法律主体。一般的香港人对英国的法制精神，也有了相当的认识，渐渐习以为常。香港为普通法适用地区，其法律制度系直接采用英国的普通法和衡平法及成文法，因此与内地的立法存在很大差异。同时在香港法律中，习惯也同样受到重视。特别是在有关华人聚居区，新界的民事纠纷案件中，各级法院的法官在审理案件时，通常将习惯置于重要地位来考虑。特区独立的立法权根据香港特区基本法的规定，香港特区具有独立的立法权。但是由于香港是中华人民共和国的一部分，其主权属于中华人民共和国，香港行使的是中华人民共和国宪法和特别行政区基本法所赋予的独立立法权。因此，香港特区的立法权是有限制的。一是立法事权的有限性，即香港特别行政区立法活动，不涉及国防、外交和其他不属于香港特区自治范围的法律，这类立法权应属于全国人大所有。二是法律备案制度，体现了中华人民共和国作为一个完整的国家所具有的立法统一性的权利。但香港又是按照“一国两制”原则设立的特区，法律赋予其独立的立法权，就是为了延续香港的法律传统，稳定社会秩序，保障香港居民的权利。因此，虽然要求法律备案但不影响法律的生效。全国人民代表大会常务委员会征询基本法委员会后，如认为香港特区立法机关制定的任何法律不符合《基本法》关于中央管理的事务或中央和香港特区的关系的条款，可将有关法律发回。特区独立的司法权香港特区独立的司法权，一是在司法组织体系上，仍然沿用原香港特区的司法组织机构，不受内地法院的管辖；二是在裁判的效力上，香港法院有终审裁判权；三是裁判的执行上，具有独立性，既不受内地法院制约，也不直接地当然适用司法协助执行内地裁判。香港特区法院享有独立的司法权和终审权，不受制于内地高级法院，亦即是说，内地法院的判决对香港特区法院没有约束力。此外，内地执法机关不可以在香港特区行使任何管辖权。香港特区与内地的司法机关，通过司法协作的方式，实现香港的裁判在内地的执行和内地的裁判在香港的执行。双方互相承认合法裁判的效力。这对于加强香港与内地的司法合作是非常重要的。

完善香港与内地铁路旅客直通列车运输法律制度的构想

为了保证两地铁路旅客直通车运营的顺利进行，双方要对直通车旅客运输管理作出明确的规范。直通车旅客运输管理的内容涉及面很广，凡是与旅客运输有关的管理活动都要作出明确的规范，以方便双方执行，切实维护直通车旅客运输秩序，保障旅客的合法权益。3.1直通车旅客运输立法特点内地与香港铁路，同属于我国国家主权管辖下的铁路，其宪法原则是共同的。但是香港的政体是由《香港特别行政区基本法》所决定的，该法序言中明确“为了维护国家的统一和领土完整，保持香港的繁荣和稳定，并考虑到香港的历史和现实情况，国家决定，在对香港恢复行使主权时，根据《中华人民共和国宪法》第31条的规定，设立香港特别行政区，并按照‘一个国家，两种制度’的方针，不在香港实行社会主义的制度和政策。国家对香港的基本方针政策，已由中国政府在中英联合声明中予以阐明”。该法第1条规定，“香港特别行政区是中华人民共和国不可分离的部分”。第2条规定，“全国人民代表大会授权香港特别行政区依照本法的规定实行高度自治，享有行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”。从《香港特别行政区基本法》的上述规定，可以看出香港的法律地位具有以下三个明显的特点：第一，它是我国领土的组成部分；第二，它是一国两制原则的体现；第三，它实行高度自治的政体，高度自治的政体，体现在“行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”的四权独立，不受大陆法律的管辖。正因为如此，内地与香港铁路旅客直通运输立法，自然是两种不同体制下的立法活动。对于香港铁路旅客运输而言，立法要体现香港的法律传统，包括英国统治者长期统治下所形成的法制思想的影响，但同时也要应用内地法律的规范。在研究铁路旅客直通车立法时，首先要认清两种不同体制对立法的需求。要努力寻找双方的共性，寻找双方都能接受的法律方案，既要充分保护大陆与香港双方旅客的合法权益，又要保障铁路旅客运输的畅通与安全。其次，要把握立法的价值取向。直通车的主要实施方在大陆内地，内地的管理与法律适用显然要起到作用，因此，立法必然要把大陆现行法律规范作为主要的考虑对象。当然，这并不等于说不考虑香港的法律，而是要在遵循属地原则的基础上，反映铁路运输统一性的特点。因此，直通车立法，既不是香港方面单独的立法活动，也不是大陆方面单独的立法活动，而是双方共同的行动。这种共同的行动，又不同于两个国家或者国家与地区之间的双边或者多边行动，而是在一个国家的体制下一个独立的特别行政区与国务院一个部门之间的双边行动。这种双边行动，旨在解决涉及双方共同开展铁路旅客联合运输业务的问题，而协商一致地行动。直通车旅客运输立法内容从铁路旅客直通车运输管理来看，涉及的法律规范包括技术规范、行政规范和民事规范三大类。技术规范，是指铁路旅客直通运输所涉及的各项技术标准与操作规程。内地与港铁直通运输是统一的整体，双方必须协调一致才能保证运输的顺利进行。而技术统一、规范，是技术规范的核心内容。香港铁路与内地铁路都实行标准轨距，有利于标准的对接。行政规范，是政府行为规范，是指政府从行政的角度对铁路旅客直通车的运输管理，包括运价管理、安全管理、运输指挥协调等。内地铁路实行高度集中、统一管理的运输管理体制，在这种体制下，铁路运输行为是高度集中的，所有的运输行为必须服从全国的统一调度指挥，而全国运输统一调度的基础是运行图。因此，直通车运输，首先要将运输列车纳入到运行图中。双方要通过协商，把直通运输运行计划编入运行图，以保证直通运输正常按点运行。民事规范，是指铁路旅客直通运输当事人之间的民事权利义务关系，包括民事合同与民事侵权法律规范。这是内地与香港铁路直通运输所涉及的最基本最常见的法律关系。本文主要讨论民事规范和行政规范的问题。直通车客运合同规范内地铁路与香港铁路旅客直通运输民事规范，主要是合同，即铁路承运人与旅客签订的客运合同。客运合同是铁路与旅客双方运输权利义务的集中体现。铁路旅客运输合同通常实行格式合同，旅客获得车票，即与铁路建立运输合同关系，享有权利，同时也承担义务。内地与香港铁路旅客直通运输合同（以下简称直通车客运合同）与内地或者香港单一铁路的运输合同不同，它是在两种不同体制的铁路主体之间形成的旅客运输合同，其运输行为具有涉港的性质，需要按照香港和内地不同的法律规范处理与旅客的运输权利义务关系。因此，统一、规范直通车客运合同的基本内容是必要的。客运合同的订立直通车客运合同的订立，与一般旅客运输合同订立一样，要经过要约与承诺两个阶段。旅客向始发铁路车站提出购票，是一种要约行为，铁路车站（或者其人）出售车票并收取费用是承诺行为。车票一旦售出，便在旅客与铁路之间形成客运合同关系。旅客向铁路承运人提出旅行要约，应当具备以下三个方面的内容：一是要有明确的旅行目的地；二是要有明确的旅行始发时间；三是要有明确的座次、座别。只有提出这三项基本内容，铁路承运人才能向旅客提供相应的车票。直通车客运合同从铁路售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。直通车旅客旅行虽然经历了香港与内地两个区段，但旅客在始发铁路车站购得的车票，享有全程旅行的权利。车票作为直通车旅客客运合同的凭证，是持票旅客与铁路之间已经存在客运合同关系的证明。在内地，铁路车票还具有保险功能，即车票中含有铁路旅客强制保险的费用，发生旅客保险责任事故时，有权获得保险赔偿。这种强制保险赔偿与铁路责任赔偿是两种不同性质的赔偿，其适用的法律和责任要件也是不同的。但直通车的车票与内地车票有所不同，它是不含保险费用的，它只是旅客与铁路承运人之间的合同凭证。港铁与内地铁路作为承运人的整体对旅客负责，履行客运合同规定的义务。客运合同当事人直通车客运合同当事人一方为旅客，一方为铁路承运人。铁路承运人是由两个或者两个以上的独立铁路运输企业构成，而其中一方为港铁，另一方为内地的铁路运输企业。凡是为直通车提供运输服务的铁路运输企业均为共同承运人，其法律地位相当于联合运输经营人。铁路经营人的任何一个机构或者站、车，都负有保障旅客的人身安全的义务，负有将旅客正点运送到旅行目的地的义务。对于承运人而言，主要有缔约承运人与实际承运人的概念需要在立法中予以明确。缔约承运人，是指与旅客签订合同的铁路区段的承运人。缔约承运人既是合同订立的当事人，也可能是区段运输的承运人。缔约承运人要保证与旅客签订的合同合法有效，要为旅客开始旅行提供方便和必要的条件。实际承运人，是指没有直接和旅客签订客运合同，但要依据客运合同约定履行运送义务的铁路运输企业。实际承运人要根据直通运输旅客运输的运行安排，确保通过自己区段的直通运输正点、安全运行。缔约承运人与实际承运人，都是承运人，对旅客而言，它是一个整体，即承运人；对承运人而言，它是两个主体，各有相应的权利义务。双方之间是协作关系。因此，缔约承运人与实际承运人面临两种合同关系：一是与旅客之间的客运合同关系；二是双方之间的协作运输合同关系。前者是面向社会的不特定人，后者则发生在承运人之间；前者适用民事合同一般法律规范，后者适用对承运人责任的划分；前者反映的三方关系两方处理，后者则是两方关系。内地与香港铁路旅客直通车法律制度既要规范旅客与承运人之间的权利义务，也要对承运人之间的权利义务作出规范。比如，由于直通旅客列车配属于香港铁路和内地相关铁路企业，因此，对于直通旅客列车而言，这是一个相对独立的法域空间：在这个空间内，要适用特别的法律原则处理相关事务。所谓特别的法律原则，是指由双方认可的法律规则。在处理具体事务时，属于港铁担当的列车，则要由港铁负责处理列车内的全部事务；属于内地铁路担当的列车，则要由内地铁路负责处理列车内的事务。但不管是谁处理事务，对旅客来讲，双方铁路都是责任主体，要承担连带责任。旅客可以向任何一个区段的铁路承运人提出权利主张和索赔要求。由于铁路运输的特殊性，为方便旅客主张权利，应当根据快捷、方便、有利于双方的原则确定索赔权的管辖。客运合同的履行直通车客运合同的履行，是指铁路与旅客按照客运合同的约定，履行各自的义务。客运合同的履行，首要的问题是明确旅客和承运人的义务内容。

从客运合同角度考察，旅客的基本义务主要有三项：一是支付旅行费用，买票的时候要支付款项；二是要遵守铁路承运人的运输规章制度，比如不得携带违禁物品进站上车，服从铁路工作人员的引导等；三是遵守铁路运输安全规定，不得违反法律的禁止性规定。铁路承运人的基本义务主要有：一是有义务将旅客正点运送至车票规定的旅行终点站；二是要保障旅客的旅行安全；三是要为旅客提供符合要求的旅行服务；四是对有病等特殊旅客提供特殊的服务等。从合同相对性原理出发，一方的义务就是另一方的权利。合同当事人正确、及时履行了义务，对方的合同权利自然就实现了。一方不能正确履行义务，另一方的权利也就不能实现。比如，承运人如果不能履行准时将旅客运送至旅行终点站的义务，则旅客旅行服务的权利就不能实现；同样，旅客支付票款的义务就是承运人收取运费的权利。客运合同的法律责任法律责任与义务紧密相联，不履行合同义务，就要承担合同责任。直通车客运合同的责任，与其他运输合同责任的要件基本相同，必须有一方不履行合同义务的行为。旅客违反直通车客运合同的法律责任，主要有不及时支付票款；违反铁路运输安全规定的责任等等。铁路承运人的违约责任包括：没有及时将旅客运送至约定的到站；因铁路承运人的原因导致旅客人身伤害的损害赔偿责任等等。制定直通车运输管理规章时，要对相关的运输责任内容作详细的分析研究，以便作出合理界定。我国《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。”《铁路法》第58条规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”根据上述规定，我们认为，对于铁路旅客的伤害，实行的是无过错责任原则，但下列三种情形造成的损害可以免除铁路承运人的责任：1）不可抗力；2）旅客自身的健康原因；3）旅客自身的故意、重大过失造成的损害。上述原则，亦可适用于直通运输旅客运输中旅客人身损害赔偿。旅客人身损害赔偿内地与香港对铁路旅客损害赔偿法律制度有不同的规定，最明显的区别在于内地法律对旅客人身损害实行限额赔偿，其法律依据是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，即铁路交通事故造成的旅客人身伤亡的赔偿责任限额为15万元（但实践中远远超出赔偿限额）；香港的法律对旅客人身损害没有限额赔偿的规定，而是按照民事法律规范计算赔偿额，其数额往往都很大。曾经发生了一起案件，充分说明对铁路责任的适用，首先是保护个体的利益。该案原告于2002年4月13日在九铁罗湖站下车时，因人多被挤，导致原告被车站的i-beam型铁柱撞倒并同时折断右手。原告向九铁提出诉讼，理由为九铁违犯了法律责任条例所要求的一般谨慎责任及其过失侵权责任。最后地区法院裁定九铁没有确保其乘客的安全，故判决九铁必须向原告赔偿HK$470584元及2%利息，由传票合法送达日期至判决日期止。由该案件可理解香港法院对人身伤害案件的严谨态度，从而特别针对任何公司因违反占用人法律责任条例、一般谨慎责任及过失侵权责任而导致人身伤害发生。有鉴于此，内地与香港铁路旅客直通运输业务中发生人身伤害时，应当协调两地法律对赔偿范围与数额的差异。在法律适用方面，一是按事故发生地的原则确定，即在香港区段发生的，按香港法律处理，在内地发生的按内地法律处理；二是按车辆所属确定，即车辆属于香港铁路的按香港法律处理，属于内地的按内地法律处理；三是按旅客身份确定，属于香港旅客按香港法律处理，属于内地旅客按内地法律处理，既不是香港旅客也不是内地旅客按事故发生地法律处理。笔者认为应当按事故发生地原则处理较为合适。行政管理法规的完善关于行政管理规范，主要是旅客运输的安全管理。无论是香港法律还是内地法律，行政管理规范是明确行政机关与行政管理相对人的行政权利义务的规范。对于旅客而言，旅客的行政义务主要是安全责任，即旅客只要遵守法律和铁路承运人的规定，即履行了安全管理的义务。旅客的安全义务包括：不得携带危险品进站上车；不得随意搬弄列车设备；在列车运行中，要服从铁路工作人员的安排；在列车上遇到安全危险时，要及时与列车工作人员沟通，不得擅自行动；遵守铁路运输安全法律和规章制度。列车上的每一位旅客，都是整趟列车的组成部分。列车车厢是一个临时性的公共场所，这个场所中任何人的个人行为都可能影响其他人的安全，影响列车的运行安全。因此，法律规范必须明确列车管理人的职责，赋予列车管理人以必要的管理权限，从而保障列车的管理始终处于有效、有序的状态，避免旅客个体的行为影响整趟列车的安全。而铁路承运人的安全责任，具有主动性。一方面承运人提供的运输设备、设施必须处于适运状态，不能有运输安全的隐患；另一方面，承运人对旅客列车的安全运行负有直接责任。设备、设施处于适运状态，是对铁路承运人提供运输硬件的基本要求。不符合运输状态的设备设施不得投入运行，否则要承担相应的法律责任。我国《铁路运输安全保护条例》规定，对运输工具实行准入制度，未经批准的，不准进入。设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，应当符合国家规定的标准，并分别向国务院铁路主管部门申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证或者型号认可证，经国务院铁路主管部门审查合格的，发给相应的证书。在其他设备设施方面都有明确的要求，不符合条件的，不发许可证，不能投入铁路运输。这是保证运输安全的基本的前提条件。在香港的相关规章制度中对此也有类似的要求。除了上述安全要求以外，双方还需要对保障运营顺利进行的一些行为作出制度安排。其中最主要的是运输调度与财务清算。在运输调度方面，一是双方要将直通旅客列车列入运行图，严格按图行车；二是在发生阻碍或者中断直通车运行情况时，负责区段要及时向对方通报情况并提出协商处理的意见，以保证直通车尽快恢复运行。在财务清算方面，双方要明确直通车财务清算的原则、方式等内容，以便维护合作双方的合法权益。这些问题看起来是铁路企业之间的事情，但是在内地铁路政企尚未分开的情况下，仍然属于政府管理的事项。

编者按：本文主要从浙江城市间无缝联运现状及问题；浙江城市间无缝联运体系构建的条件；结论进行论述。其中，主要包括：联运，通常是指联合运输、发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调、浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域、区域间不同货运企业的文化、利益的冲突、浙江省城市间联运体系构建的问题，其实就是地区物资资源的整合过程、完善联运政策法规体系、尽快成立综合性的运输主管机构，制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制、整合与提升物流信息平台、加快物流公共信息平台建设，消除信息孤岛现象、物流人才培养机制建设、资金通道建设、道路、河道，设施等建设、综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设等，具体请详见。

联运，通常是指联合运输，即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为：在一定的区域内（例如浙江省各城市间），借助合理的技术手段，该地区的企业间在均衡利益的前提下，结成战略同盟，将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于：通过运用先进技术和管理理念，建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系，建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，从而迅速提高浙江省物流企业服务水平，有效降低全社会物流成本，增强浙江省经济综合竞争力。

由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要，浙江省目前正急切地需要发展联运服务业，从而能够形成浙江省运输产业“供应链”，满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求，最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是，要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调，满足和实现各项构建条件，才能更好的发展联运服务业。

一、浙江城市间无缝联运现状及问题

长三角经济一体化带动了物流一体化，浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域，更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此，大力发展国内联运，搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情，但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段，思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事，而在行动上因利益、文化等因素的差异，联运工作进展缓慢。

浙江省也是如此，虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如，2008年10月，江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会，等等。但是，要真正形成区域联运体系的无缝对接，还有很多困难存在：区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔；区域间不同货运企业的文化、利益的冲突；物流信息平台推广应用的局限性，等等。

本文作者：柳杨刘跃军翟瑞军刘战军工作单位：北京交通大学

此种模式是在第一种模式的基础上，将铁路作为航空服务的一种延伸，通过代码共享（code-share）的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。此模式把旅客在铁路和机场间的换乘视为中转，要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等。模式三与模式二的本质区别在于模式三采用了“代码共享”的组织模式，实现了真正意义上的无缝衔接。与航空运输的代码共享类似，在空铁联运中，每一辆参加联运的铁路客车都被安排一个或几个支航线班号，支航线班号与飞机航班号之间实现代码共享，即把铁路车次看成支线航班。同一个航班号可能有多个支线航班号，航空公司可以为一个航班号固定某些支线航班号，也可以让旅客根据自己的实际情况自由选择支线航班号；同一趟车次也可以有几个航空公司的航班供选择，即一个支线航班号列车可能包括几个航班号。所以，在固定飞机航班号的前提下，列车和航班的衔接方式可分为：固定车次固定支线航班、不固定车次固定支线航班、固定车次不固定支线航班和不固定车次不固定支线航班四种。“零米支线飞行”的最佳运营模式应该是将航站楼设置在各个联运铁路车站，旅客在车站办理登机所需手续，之后乘坐航班对应的支线列车到达机场直接登机，结束飞行后乘坐合适的支线列车到达目的区域[2]。这种将航站楼设置在铁路车站的“分散式航站楼”模式为旅客提供了一体化程度极高的服务，旅客流程简单、运作高效，但由于航站楼分散，增加了办公成本和航站楼建设、运行等资金成本。所以，在实际运营中，根据航站楼布局，“零米支线飞行”还有“集中式航站楼”和“综合式航站楼”两种模式。

空铁联运的效益分析

航空运输与铁路运输的合作，可以使机场运营和铁路运输克服各自劣势，充分发挥各自优势，实现互利双赢[3]。2.1有助于实现长程与中短程联运民航在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中，铁路与民航存在彼此相当的竞争和合作关系，在短程运输上，客运专线的开通可能直接取代航空支线的运作。从多式联运的角度来看，客运专线与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。所以空铁联运可以有效减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争。避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。2.2有助于实现国内与国际联运在建立多个城市中心高速动车车站与大型机场之间的无缝中转途径后，高速动车网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的空—铁—空的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。2.3有助于打破垄断的坚冰，促进交通行业的发展从铁路的发展看，空铁联运既延伸了铁路的经营触角，使铁路真正插上了“翅膀”，从此可以“飞”得更远，也能充分汲取民航业在高速发展中积累起来的宝贵财富。民航业高品质的运行，特别是在安全管理方面积累的丰富经验，将给铁路安全生产提供丰富的教材；民航业在品牌建设方面形成的知名度和美誉度，将给铁路提供丰足的养料；民航业在文化建设方面形成的行业文化特色，将给铁路以丰满的真实体验。同时，空铁联运的发展也会促使铁路变革，打破行业的垄断，提高服务质量和运营效率。从民航的角度讲，空铁联运大大缩短了旅客从出发地到机场和从机场到目的地的时间，有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时铁路网络的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度，加快城际交通流动，改善民航机场集疏运能力与效率，尽可能多地汇集机场腹地内的客源，扩大城市机场对周边的辐射范围。另外，空铁联运的发展能促进民航采用经济性更好的飞机、合理调整运行线路网络。

空铁联运的国内外发展概况

在世界范围内来看，空铁联运的发展已经超过30多年历史，在国内外均有先例可循，比如法国戴高乐国际机场、德国法兰克福国际机场、荷兰史基浦国际机场、西班牙巴塞罗那国际机场、瑞士苏黎世国际机场，不仅衔接城市轨道交通，而且还与欧洲高速动车网衔接，由此而成为高速动车网的枢纽站[4]。在国内，2010年7月1日启用的上海虹桥交通枢纽，成为国内集民航机场、高速动车以及城市轨道交通于一体的大型综合交通枢纽。

摘要：随着我国“一带一路”战略的不断推进，铁路国际集装箱联运得到了更广阔的发展平台。通过运用竞争情报领域的SWOT-PEST方法，在系统思想的指导下，综合分析在政治、经济、社会、技术等因素的影响下，铁路集装箱国际联运所面临的优势、劣势、机会和威胁，并建立SWOT-PEST分析矩阵，找出当前我国铁路集装箱国际联运存在的问题，进而从深化国家战略、改进业务流程、拓展融资渠道、完善设施设备、健全信息系统以及研发营销产品等六个方面提出建议和意见，旨在为相关部门提供理论参考。

关键词：一带一路；铁路集装箱；国际联运；SWOT-PEST集装箱

作为一种运输工具引入到铁路运输中，方便了不同运输方式之间的快速衔接，进一步扩展了国际联运的规模。“一带一路”战略公布以来，我国铁路集装箱运输总量增长较快，但集装箱货运总量占货运总量比例仍然较低，与国外发达国家相比差距较大。铁路集装箱国际联运具有“批量大、运距远、全天候”的优势，特别是在吞吐量大的港口尤为明显。在集装箱装卸作业中，成组装卸单元大，装卸效率高，节省了人工劳动时间，减轻了人工劳动压力，能够很大程度上提高货物周转速度。但我国与美国、德国、日本等发达国家相比，存在着路网铺设密度低、运输强度大的不足，货物运输的时效性受到了极大的影响，这也极大地影响了铁路与其他运输方式的衔接，限制了我国集装箱国际联运的推广。近几年来，我国铁路国际集装箱联运不断得到发展。王德占[1]分别从中俄、中哈、中欧、中蒙和危险货物的集装箱铁路国际联运5个方面，研究我国集装箱铁路国际联运的现状，分析我国集装箱铁路国际联运市场的影响因素，提出我国集装箱铁路国际联运的发展策略；孟亮[2]通过对中欧集装箱出口业务流程进行梳理，归纳所需票据单证，查找业务存在风险，为中欧铁路集装箱国际联运发展打下良好基础。SWOT分析法是一个以内在和外在的竞争环境为基础的态势分析法，PEST分析法是外部宏观因素进行研究。SWOT-PEST分析法，是将研究对象的内部微观环境和外部宏观环境进行整合，系统地分析研究对象。陆和建等[3]通过运用竞争情报领域的SWOT-PEST方法,在系统思想的指导下，综合分析在政治、经济、社会、技术等因素的影响下，基层公共文化服务社会化管理所面临的优势、劣势、机会和风险，并建立SWOT-PEST分析矩阵，找出当前基层公共文化服务社会化管理存在的问题,进而提出针对性的发展策略；王可亦等[4]运用SWOT-PEST分析法，从政策、经济、社会、技术四个方面对泰来县旅游业发展的优势、劣势、机遇和威胁进行系统分析，从整体上了解当地旅游业的现状。通过对文献进行分析，对铁路集装箱国际联运内部和外部影响综合分析的研究较少，而本文则把SWOT-PEST法运用到“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运这一领域，分析过程中严格遵循该方法的几个步骤，为我国进一步扩大该运输模式提供理论依据。

1“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运SWOT-PEST分析

SWOT分析法主要包括S（Strengths,组织内部优势）、W（Weaknesses,组织内部劣势）、O（Opportunities,组织外部机会）、T（Threats,组织外部威胁），PEST分析法主要包括政治（Politics）、经济（Economy）、社会（Society）、技术（Technology）。对“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运问题，进行两两交叉分析包括：SP、WP、OP、TP等十六个方面。构建四维矩阵，如表1所示，为后续提出“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运所需解决的问题奠定分析基础。1.1铁路集装箱国际联运政治条件分析（P）。（1）铁路集装箱国际联运政治优势（SP）在政治优势方面，随着2015年铁路总公司《关于加快发展铁路集装箱与集装化运输的实施意见》《关于加快发展集装箱国际物流的实施意见》及《关于加快推进铁路现代物流发展的意见》，铁路货运改革将集装箱运输作为发展重点，降低铁路集装箱办理审批门槛。（2）铁路集装箱国际联运政治劣势（WP）在政治劣势方面，表现为随着“一带一路”战略推进，面临着沿线国家的合作分工难以落实的巨大困难，与其他国家之间的合作并不仅是铁路发展问题，更涉及外交成分。与此同时，“一带一路”战略沿线其他国家对铁路集装箱运输发展的定位与我国存在差异也是亟需解决的难题。（3）铁路集装箱国际联运政治机遇（OP）在“一带一路”战略背景下，为了加快铁路集装箱货运发展，促进集装箱多式联运，推动物流业降本增效，2017年5月国家发改委联合交通运输部颁布了《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，为我国集装箱多式联运发展提供了良好的条件。同时国际货代行业协会对我国铁路国际集装箱联运的指导也为我国集装箱发展做好了铺垫[5]。（4）铁路集装箱国际联运政治威胁（TP）在政治威胁方面，由于国家之间相互依赖和联系的程度不断提高，与此同时相互竞争的矛盾也愈发激烈。英国脱欧、美国特朗普上台等国际形势表现出国际格局的不断调整，导致国际贸易合作形式复杂，各国政治和经济多变等现状。1.2铁路集装箱国际联运经济条件分析。（1）铁路集装箱国际联运经济优势（SE）在经济优势方面，铁路集装箱运输单位货物每公里消耗的成本远低于同等条件下公路运输，对于推进铁路集装箱运输具有深远意义。同时，随着“一带一路”战略的推进，所涉及的“海参崴—伯力—赤塔—新西伯利亚—彼得罗巴埔洛夫斯克—莫斯科—布列斯特—华沙—柏林—鹿特丹”、“深圳—昆明—达卡—新德里—德克兰—安卡拉—鹿特丹”等各铁路沿线基础设施建设积极推进，运输距离缩短、运输时间减少，在效率方面有极大的提高。（2）铁路集装箱国际联运经济劣势（WE）当今是市场经济的时代，铁路集装箱国际联运的运价制定政策相对固定。而公路运价的制定，由于承运者往往是个体或者地区公司，能够根据市场变化而变化，适应市场的需求，竞争优势明显。同时，基础设施的建设虽已有成效，但未来需要投入建设的部分还占比较大，建设周期的加长给集装箱国际联运建设提出了难题。（3）铁路集装箱国际联运经济机遇（OE）在经济机遇方面，由于全球经济一体化和我国区域经济整合，我国已经形成京津冀经济区、江浙沪经济区、东北经济区、珠三角经济区等多个经济区，对于“一带一路”战略下铁路集装箱联运具有重要意义和推进作用。我国大力发展外向型经济，国际地位不断提高，越来越多的地区支持“一带一路”战略，使得周边国家与我国积极的建立合作关系。（4）铁路集装箱国际联运经济威胁（TE）其他区域之间已成形的合作联系通道也争夺了国际市场，制约了“一带一路”战略所带动的发展。同时，在“一带一路”铁路集装箱运输沿线，一些负责运输的中小企业还未获得成熟发展，在融资建设方面还存在着一定的困难。在集装箱联运过程中，往返货源不稳定，去程满载的集装箱往往在返程时不能找到货物，导致集装箱返程空载。1.3铁路集装箱国际联运社会条件分析。（1）铁路集装箱国际联运社会优势（SS）由于铁路运输自身特征不同于航空运输等方式，其受自然环境因素影响小、对于环境污染程度弱。同时，在“一带一路”铁路集装箱运输沿线，涉及的城市有：海参崴、伯力等25个城市，范围广泛，物资丰富，能够很好地带动各地产业的发展。（2）铁路集装箱国际联运社会劣势（WS）由于“一带一路”战略处于起步阶段，与沿线各国之间的友好合作还存在着制度上的不完善，导致各国社会需求服务不完善的弊端。（3）铁路集装箱国际联运社会机遇（OS）历史上“一带一路”文化和风俗的影响对沿线各国人民接受这一战略具有一定的帮助作用，有利于工程建设的顺利开展。同时，各国对于其他国家市场的需求十分巨大，沿线国家都对外打开市场、扩展贸易具有强烈的欲望，进行友好贸易交流、促进贸易合作，有利于带动周边国家发展。（4）铁路集装箱国际联运社会威胁（TS）“一带一路”沿线贸易产品的替代性产品种类多，如何增强“一带一路”贸易产品的竞争性，需要认真考虑。同时，沿线的客户涉及范围广泛，不同国家的客户对产品的选择都有一定的倾向性，如何打破这种传统的习惯和倾向也十分具有挑战性。1.4铁路集装箱国际联运技术条件分析。（1）铁路集装箱国际联运技术优势（ST）铁路集装箱把装卸单元扩大了300~1200倍，不仅节省了人工的劳动时间，减轻人工的劳动压力，也很大程度上提高了货物周转的速度。同时，国内物流园建设的不断增加，为国际联运的发展奠定了良好的基础。国家铁路路网的不断完善、铁路与及其运输方式衔接技术的不断成熟，也都推进了我国铁路集装箱国际联运的快速发展。（2）铁路集装箱国际联运技术劣势（WT）我国与美国、德国、日本等发达国家相比，铁路路网铺设密度低、运输强度大等问题使得货物的时效性受到了极大的限制，这也将严重影响铁路集装箱与其他运输方式的合作。同时，集装箱种类和数量不能满足市场的需求，影响大量货主放弃铁路集装箱的运输。铁路各部门对于集装箱运输联系不紧密、各站之间对于货源的争抢导致货物滞留时间长等问题的发生，也阻碍了集装箱办理站向大型化、集中化、规模化和现代化发展。（3）铁路集装箱国际联运技术机遇（OT）在技术机遇方面，如今全球物流行业的综合发展，对于铁路集装箱运输来说也是一大平台。以京东和阿里巴巴为主的跨境电商，依托于全球物流的迅猛态势，使人们能够在短时间以最优的价格得到预期的商品，带动着铁路行业的快速发展。（4）铁路集装箱国际联运技术威胁（TT）就国际当前形势分析，以公海、海空联运为首的联运模式技术已相对成熟，相互之间能较好地对接来自不同国家的货物，并能够以快速准确的时间送达客户手中。同时，信息化程度低，网络化程度差，运输管理系统和电子数据交换系统不完善，制约了集装箱国际联运的发展。关税审核等问题，也导致了铁路集装箱跨国联运的运量受到限制。1.5SWOT-PEST分析矩阵。在以上各因素分析的基础上，行成如表2所示的SWOT-PEST分析矩阵。

2“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运还需解决的问题

深圳经济特区建立以来，在短短的十几年时间里，由一个落后的边题小镇发展成今天一个初具规模的现代化城市，1979年一1998年生产总值年均递增33%，财政收人年均递增43%，外贸出口年均递增44%，成为中国乃至世界发展最快的城市之一。1998年国内生产总值1289亿元，在国内大城市名列第五位，地方财政收人居国内第三位，1998年外贸出口总额达264亿美元，占中国大陆出口额的14．4%，外贸进日总额452亿美元，连续六年在国内大城市居第一位，到1998年年底深圳人均GDP值4036美元，1999人均全市GDP值达4300美元。

深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

编者按：本文主要从浙江城市间无缝联运现状及问题；浙江城市间无缝联运体系构建的条件；结论三个方面进行论述。其中，主要包括：联运，通常是指联合运输、社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要、长三角经济一体化带动了物流一体化、完善联运政策法规体系：尽快成立综合性的运输主管机构；加强物流业联运的规划与协调；加强行业标准制定；完善财税政策，减轻物流企业税负、整合与提升物流信息平台、物流人才培养机制建设、资金通道建设、道路、河道，设施等建设、综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设等。具体材料请详见。

联运，通常是指联合运输，即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为：在一定的区域内（例如浙江省各城市间），借助合理的技术手段，该地区的企业间在均衡利益的前提下，结成战略同盟，将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于：通过运用先进技术和管理理念，建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系，建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，从而迅速提高浙江省物流企业服务水平，有效降低全社会物流成本，增强浙江省经济综合竞争力。

由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要，浙江省目前正急切地需要发展联运服务业，从而能够形成浙江省运输产业“供应链”，满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求，最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是，要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调，满足和实现各项构建条件，才能更好的发展联运服务业。

一、浙江城市间无缝联运现状及问题

长三角经济一体化带动了物流一体化，浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域，更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此，大力发展国内联运，搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情，但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段，思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事，而在行动上因利益、文化等因素的差异，联运工作进展缓慢。

浙江省也是如此，虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如，2008年10月，江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会，等等。但是，要真正形成区域联运体系的无缝对接，还有很多困难存在：区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔；区域间不同货运企业的文化、利益的冲突；物流信息平台推广应用的局限性，等等。

1船舶电站管理系统功能

船舶电站管理系统为动力系统提供稳定的能量管理及供给，由自动控制系统、数据采集监控及报警三大功能组成，管理系统对船舶动力系统各功能（柴油机组自动控制、励磁转速调节、频率调制、动力系统并联运行）进行自动控制，整个系统的功能如图1所示。

2基于云平台的电站管理系统设计

2.1管理系统硬件电路设计。电站管理系统对信号的采集、检测是系统的关键，在此以并行S7-300PLC为核心控制器设计信号采集电路[2]。并行信号采集传输控制电路，同时对发电机、柴油机及电网信号进行采集，通过A/D转换后传输至S7-300PLC，实现动力系统的调速器、启动执行单元及是否脱网进行控制。基于S7-300PLC的控制电路如图2所示。电网采集信号有电压、电流及功率以及与船舶动力系统开关的状态；发电机信号采集除了电压、电流及功率，还有绕组温度及相位差；柴油机采集信号为冷却水温度、滑油压力、排烟温度及压力大小[3]。采集信号由于混入噪声及多径干扰等因素，会产生波形失真及精度下降，在进行A/D转换前，为了提高原始信号精度，需要进行如下步骤：①信号调制。为了减少海上多径信道干扰，选择QPSK调试方式；②信号放大。由于通过各类传感器采集的模拟信号幅值较小，模数转换会产生转换误差，在传输前需要进行信号放大。③滤波及信道均衡。海上混入噪声为高斯白噪声，频率具有高频特性，通过高频滤波器过滤；信道均衡则减少多径信道产生的码间干扰。最后将采集的各类信号通过A/D转换传输至控制器，实现S7-300PLC自动准同步并联运行控制；自动调频调载控制功率，在此重点研究了自动准同步并联运行控制，有如下功能：①实现船舶发电机与传输电网电压、电流及相位同步，若不同步，关闭电网与发电机开关。②发电机与电网出现电压差、电流差及相位差，调节发电机转速，S7-300PLC同步并联运行控制电路根据检测的频率差调节发电机转速，直至电压差、电流差及相位差控制在阀值内。③若电压差、电流差及相位差控制在阀值内，S7-300PLC分析ACB运行时间，提前发出电网与船舶发电机之间的开关闭合信号，实现自动准同步并联运行控制[4]。自动准同步并联运行控制原理如图3所示。对于阀值设置，根据实际情况电压差、电流差及相位差范围控制在5%～15%，频率差小于0.5Hz；由于电网与船舶发电机开关（ACB）闭合需要一定时间，自动准同步并联运行控制发出的闭合命令需提前200～500ms[5]。2.2管理系统软件设计本文设计基于。S7-300PLC自动准同步并联运行控制软件，主流程如下：①初始化阶段：对采集电压进行检测，判断电网电压及船舶发电机电压是否小于阀值，小于阀值进入步骤②，否则发送电压告警；②检测电网频率是否为额定值，若超过则进行调节；③检测船舶发电机频率与电网频率差是否在阀值内，若超过阀值则调整转速进行频率调整。④最后进行相位检测，提前闭合命令实现发电机的并联运行。自动准同步并联运行控制流程如图4所示。在实际的电站自动准同步并联运行控制中，电网的负载会引起发电机频率波动，造成闭合命令的提前量出现偏差，为了保障电路的稳定，需要进行负载均衡，并设频率差阀值为0.5Hz；本文的自动同步并联运行控制不能实现电压自动调节，但电压差超过阀值，则不允许发送闭合命令，并发出告警信息。同时，闭合是否成功返回至S7-300PLC，作为其他功能模块的控制信号。

3基于云平台的电站管理系统仿真

根据前2节的描述可知，本文设计的基于云平台的船舶电站管理系统中的自动准同步并联运行控制可实现柴油机、发电机及电网的各类数据的并行采集及分析，有效提高了并联运行中开关闭合的实效性，最后对并联开关闭合准确性及闭合消息提前量进行仿真，并与传统单控制器管理系统进行比较，各阀值设置如下：频率差为0.5Hz，电压差为10%～15%，相位差为5%。仿真结果如表1所示。

摘要：商贸物流是供给侧改革的重要内容，本文分析江苏商贸物流发展现状，并指出存在的不足，针对当前货运种类发生变化以及对货运提质增效的要求，提出了优化商贸物流供给端，提升商贸物流体系的具体路径，包括完善商贸物流网络，通过推广多式联运、标准化运作和绿色物流来提升商贸物流功能，以及加强商贸物流信息化建设。

关键词：供给侧;商贸物流;网络;多式联运

深入进行供给侧结构性改革，是推动江苏经济持续健康发展的必由之路。商贸物流业连接着供给和需求，既能提高供给质量和效益，满足社会需要，也是扩大内需的动力源，因此是供给侧结构性改革的重要内容。

1江苏商贸物流业现状

近年来，江苏商贸物流业创新发展理念，规模进一步扩大，效率进一步提升，实现了持续平稳健康发展，行业回升向好态势明显。1.1物流需求持续扩大。2017年全省实现社会消费品零售总额31737.4亿元，比上年增长10.6%，农村增速快于城镇。网上零售增长较快，限额以上批发和零售业网上零售额增长49.8%。全年货物进出口总额40022.1亿元，比上年增长19.0%，机电、高新技术产品出口额增长较快。社会消费品零售总额的增加带来了物流需求规模的快速增长。2017年，全省社会物流总额达279563.0亿元，同比增长13.7%。工业品物流需求由于受仪器仪表、医药等新型制造业的拉动，保持较高增速；随着国际市场回暖，加上国内供给侧改革的影响，大宗矿产、化工原料、机电等产品进口物流需求增速明显，同比增长19.6%；此外，受消费升级的带动，居民消费物流需求继续保持快速增长势头。快递业务量达36亿件，增长26.7%，全国排第三，已从爆发式增长变成中高速增长。1.2物流运行效率进一步提升。2017年，全省社会物流总费用为12136.2亿元，比上年增长10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全国的14.6%，呈现连续回落态势，物流运行效率进一步提升。物流费用结构也有所调整，如表1所示。可见，随着物流一体化的发展，配送、流通加工、包装等规模持续扩大，保管费用支出不断增加；同时，随着外包的发展，用于第三方物流管理咨询、方案设计等方面的管理费用同比增长了8.5%[1]。1.3物流枢纽体系基本形成。近年来，江苏基本形成物流园区、物流中心和专业配送场站三级交通物流枢纽体系，已建成百亩以上物流园区(中心)50个，其中14个列入国家重点物流园区，数量列全国第一。通过产业与物流的相互集聚、融合，产生了南京龙潭物流集聚区、苏州太仓港物流集聚区、无锡西站物流集聚区等一批物流服务功能全、资源整合能力强、运营效率高、区域辐射带动作用大的物流集聚区。全省港口总体通过能力、万吨级以上泊位数、货物吞吐量和亿吨大港数量等主要指标继续保持全国首位。机场基础设施进一步完善，货运仍保持较快增长。物流枢纽体系的基本建成，实现了集聚效用，提升了商贸物流业的服务水平[2]。1.4信息化建设实现突破大数据及“互联网+”的发展使得作业现场监控实时化、车辆配送定位与追踪、手机APP沟通与业务跟踪等信息技术在商贸物流领域加快应用，促使商贸物流服务模式不断创新。多式联运信息平台建设取得显著成效，目前全省铁水联运信息平台已实现与连云港、徐州、南京三家省内主要港口的数据对接。江苏省交通物流公共信息服务平台建设稳步推进。利用互联网技术，有效整合碎片化的货运和运力需求，积极推进无车承运人试点工作，全省现有24家国家试点企业[2]。

2江苏商贸物流存在的不足