联锁范文10篇

一、车站微机联锁系统的基本结构

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

一、车站微机联锁系统的基本结构

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

摘要：铁路是我国主要的运输方式之一，随着社会经济水平的提高，铁路的基础设施建设也更加完善。在科学技术的发展下，计算机技术被应用到了铁路信号中，计算机联锁设备是铁路信号系统的重要设备，占据核心位置。计算机联锁设备影响着整个铁路信号设备的安全，为了提高信号设备的安全性和经济性还需要加强设备维护与经济管理工作，文章主要从铁路信号计算机联锁设备维护与经济管理工作进行深入研究，保障铁路信号的运行水平，促进铁路经济的可持续发展。

关键词：铁路信号，计算机联锁设备，运行现状，维护与经济管理

铁路信号是铁路信号系统或设备的简称。该系统的主要作用就是保障行、调车作业安全，提高车站、区间通过能力及列车解编能力。科技的不断发展，计算机联锁设备被应用到了铁路信号中，计算机联锁设备是一项安全性较高的控制系统，为铁路的运行安全提供了可靠的技术保障。随着铁路建设规模的扩大，计算机联锁设备的应用也更加成熟，但是计算机联锁设备在实际的应用中还存在一些问题，导致设备出现故障，降低了铁路运输的经济效益。为了保障铁路运输的安全，减少行车事故，提高铁路运输的经济效益，还需要加强设备的维护和经济管理工作。

一、铁路信号与计算机联锁设备的概述分析

（一）铁路信号的概述

铁路信号是铁路信号系统的简称，该系统实际上是指以标志物、音响、灯具等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件和行车有关指示的技术和设备。铁路信号系统在铁路管理中发挥了重要的作用，能够有效地进行信号控制，保障行车安全，还承担着行车指挥和调车的任务。另外，铁路信号还包含车站联锁设备、调度监督以及道口信号灯多种信号设备。只有当这些系统的运转力度在时间和空间维度上保持一致后，才能投入铁路信号的管理工作，发挥出其作用。

铁科院通号所开发的计算机联锁系统在国内推广应用日益扩大,目前已在国内1000多个站场应用,范围覆盖18个铁路局,既有东北主要枢纽站场,又有华南武广线、西北青藏线、西南成昆线,以及运输繁忙的华东铁路。而目前的售后服务工作,仅靠设在北京总部的一级维修中心完成,没有形成有效的售后维修网络。现从维修网络规划选址入手,提出基于服务的计算机联锁系统维修网络解决方案。维修网络建设的主要思想是基于服务,也就是要在保证时间响应、服务质量的前提下,以适当的建站成本,合理规划构建计算机联锁维修网络。

1选址研究方法

分析与选择一般选址问题包括P中值问题、P中心问题和覆盖问题,这些问题都是20世纪六七十年代最早被系统地研究过的,后来的选址问题基本上都以这3个问题为出发点。对于计算机联锁维修网络规划的研究,也可以通过对该3类选址问题进行具体分析,结合计算机联锁系统的实际应用情况,选取适宜的网络选址模型。

1·1主要选址研究方法介绍P中值问题是研究如何选择P个服务站,使得需求点和服务站之间的距离与需求量的乘积之和最小。P中值问题是选定P个设施的位置,使全部或平均性能最优,通常是使成本最小,如使总运输距离最小,总运输时间最少,或者总运输费用最小等。P中心问题是探讨如何在网络中选择P个服务站,使得任意一需求点到距离该需求点最近服务站的最大距离最小。P中心问题的目标是选定P个设施的位置,使最坏的情况最优,如使最大反应时间最小、需求点与最近设施的最大距离最小或使最大损失最小等。覆盖问题分为最大覆盖问题和集覆盖问题2类。集覆盖问题研究在满足覆盖所有需求点顾客的前提下,服务站总的建站个数或建设费用最小;最大覆盖问题是研究在服务站的数目和服务半径已知的条件下,如何设立P个服务站,使得可接受服务的需求量最大。

1·2计算机联锁维修网络选址模型的确定计算机联锁系统维修网络选址目标是在候选节点中确定服务站点,使各需求点在被覆盖的条件下(覆盖半径以时间计算为3h),服务站点建设网点最少。根据这一目标,基于服务的选址战略,综合对以上3类基本选址问题的分析,将以集覆盖问题作为文中维修服务网络的选址模型。

2集覆盖问题

摘要:介绍了北京城市轨道交通计算机联锁控制系统在系统结构方面的硬件改进,阐述了诸如扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等特殊联锁功能和与ATP系统结合的安全编码逻辑功能的软件实现。

关键词:城市轨道交通计算机联锁

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

摘要：以鹤壁时丰站站改为例，对计算机联锁车站站场改造的道岔插入方案、联锁软件换装方案、施工安全措施及关键卡控点进行分析和探讨，以期为信号改造工程施工方案制定提供参考。

关键词：计算机联锁；站场改造；方案

随着经济的发展和运输结构的调整，“公转铁”政策持续推进，专用线车站站场改造越来越多。本文以鹤壁时丰站改为例，对计算机联锁车站站场改造的道岔插入方案、联锁软件换装方案、施工安全措施及关键卡控点进行分析和探讨。

1站改基本情况

1.1施工前情况。鹤壁时丰站既有到发线6条（含2条正线、4条侧线）、机待线1条、安全线1条；信号机43架（其中高柱进站6架，高柱预告2架，高柱出站2架，矮型出站10架，矮型调车23架）；联锁道岔34组均采用ZYJ7+SH6牵引装置，全站55个轨道区段均采用25Hz轨道电路，电码化正线采用ZPW-2000A预叠加发码方式，侧线叠加发码方式；瓦塘方向区间为ZPW-2000A轨道电路制式，运行方式为自动闭塞，鹤壁时丰站—鹤壁北站、鹤壁时丰站—汤阴站为64D半自动闭塞；室内计算机联锁采用二乘二取二冗余（K5B）系统。1.2信号改造内容。鹤壁时丰站信号设备改造在既有设备基础上新增2股道，新增联锁道岔13组，新增道岔均采用ZYJ7+SH6牵引装置，拆除并移设既有高柱信号机4架（X、XN、6699、6685）、新设高柱信号机2架（FX、FXN）、新设矮型出站信号机6架、矮型调车信号机9架、高柱调车信号机1架，新增25Hz轨道电路19区段，新增设备均纳入联锁；修改既有联锁设备，修改既有信号集中监测总机及分机系统，修改既有CTC总机及分机系统，修改既有道岔缺口报警设备，电源设备扩容改造；新建鹤壁物流园煤炭基地装卸站至鹤壁时丰站行车方式采用电话闭塞方式，调车办理作业。鹤壁时丰站—水冶南站区间维持既有ZPW-2000A四显示移频自动闭塞，鹤壁时丰站X、XN进站信号机外移180m，相应调整鹤壁时丰—水冶南区间下行线6685、6699相应信号设备。

2道岔插入方案

论文摘要:介绍了北京城市轨道交通计算机联锁控制系统在系统结构方面的硬件改进,阐述了诸如扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等特殊联锁功能和与ATP系统结合的安全编码逻辑功能的软件实现。

论文关键词:城市轨道交通计算机联锁

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

【摘要】从计算机联锁系统在铁路交通应用中的基本组成和基本功能着手，根据影响计算机联锁系统安全可靠性的一些关键因素，分析了在研制开发计算机联锁系统设备过程中所采用的改善和提高安全可靠性的几种方法。

【关键词】计算机联锁系统安全可靠性硬件软件

1概述

计算机联锁系统的安全可靠性是研究、开发、生产计算机联锁设备必须遵循的永恒的主题，也是验证计算机联锁系统性能的主要依据。计算机联锁设备是一种连续工作的实时系统，它必须具有极高的安全性和可靠性才能适应铁路运输和城市轨道交通高效和安全的运营要求。

其实汁算机联锁系统的安全性是指联锁设备在运行过程中无论发生什么故障都不能产生有可能危及列车安全运行的危险因素，一般着重于在不正常的情况下使系统导向安全，防止产生危险后果；而可靠性是指联锁设备在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力，一般侧重于防止或减少系统发生故障。显然，安全性的实现是以可靠性为基础，并在提高可靠性的前提下完成的。为了系统地分析问题，我们将把计算机联锁系统的安全性和可靠性结合在一起考虑，并着重从系统的硬件设计、软件设计和数据传输及处理等几个方面采取各种综合技术措施，使计算机联锁系统符合故障—一安全的原则。

2硬件部分的安全可靠性分析

【摘要】铁路信号设备在铁路安全运行中具有重要作用，由于铁路信号设备多种多样，而如何合理有效地进行控制操作，关系到铁路的安全运行。因此，本文对铁路信号设备的自动化控制技术进行了分析讨论。由于铁路信号设备具有重要作用，目前主要采取集中联锁控制，在条件不允许时才使用非集中联锁控制。文章着重对继电联锁控制和计算机联锁控制两种自动化控制技术进行讨论，明确了基本的技术要点。

【关键词】铁路信号设备；继电联锁控制；计算机联锁控制

1引言

铁路信号设备的重要性不言而喻，它是信号、联锁、闭塞设备的总称，是确保列车行车与调车安全和提升铁路通过能力的关键装备。随着技术的进步，现代化铁路信号设备的先进程度也在不断提升。本文主要从集中联锁控制的角度分析铁路信号设备的自动化控制技术[1]。

2铁路信号设备

铁路信号存在的目的是向有关行车人员和调车人员发出指示和命令，支撑这一目的的就是铁路信号设备，包含了铁路信号指示设备、联锁设备、闭塞设备。从铁路信号的角度来讲，设备的表现类型主要包括视觉和听觉两个部分，如常见的信号机、机车信号机、信号旗、信号牌、火炬、号角、响墩、机车鸣笛等。例如列车进站需要接收进站信号机的指令信号，该信号机主要目的是防护车站安全，指示列车能否由区间进入车站以及确认进站条件，通常设置在进站路线最外方道岔尖轨尖端不少于50m的地点。当信号机显示红色灯，则不准列车越过信号机停止线，黄色灯光（一个）准许列车经由道岔直向位置进入正线准备停车。黄色灯（两个）准许列车经过道岔侧向位置进入站内准备停车。绿色灯，准许列车按照规定的速度经过正线通过车站。一条铁路线上拥有多种信号设备，这些信号设备与联锁设备、闭塞设备是联动关系，共同发起铁路信号指示列车。其中，信号设备和联锁设备具有相互制约的关系。就联锁来讲，目前采取集中联锁和非集中联锁两种模式。本文主要分析集中联锁。集中联锁分为继电器联锁和计算机联锁两种。联锁的要求是当开放某一进路，必须先完成进路上所有道岔的调整，保证全部处在正确位置，防护这一进路的铁路信号机开放，当信号机开放通行，则这一进路上的道岔闭锁，同时与该进路敌对的进路可能有若干条，只要有部分重叠或交叉，有可能引起冲突的进路上的信号机则应全部闭锁。而闭塞设备相对特殊是为了防止一个区间内同时进入相对运行的列车或者避免相向而行的列车发生追尾事故，区间两端车站值班员需在区间发车前办理行车联络手续，支撑这一目的的设备就是闭塞设备，其主要保证一个区间内，在同一时间里只允许一辆列车占用。

摘要：在柳州枢纽进德Ⅱ场信号改造工程中，通过航空插件的运用，在新旧联锁设备换装前，在既有联锁设备上完成新站场联锁软件的试验，确保了既有站场改造信联闭停用，新旧设备换装能够安全、正点、顺利开通。

关键词：航空插件；既有站场；信号改造；运用

柳州枢纽柳南客专铁路于2013年正式开通运营，根据原设计柳南客专组织运行全部跨线动车组、城际客车、部分机车牵引的跨线客车，既有线全部运行货物列车。鉴于本工程开通时，既有湘桂线柳南段、黎湛线的电气化改造工程尚未开工以及南宁局配属客车的实际情况，南宁、湛江方向的部分普通客车仍在既有湘桂线运行，这部分旅客列车在进德站利用过渡线经柳南客专引入柳州站，存在径路交叉。为减少过渡期运输交叉干扰，确保运输安全，同时兼顾拟建柳州至肇庆铁路引入柳州枢纽，铁路总公司要求在柳州至进德站间修建上下行客车联络线，并增设拉堡线路所，由此引起进德站II场的站场改造。此项工程是铁路总公司2014年的一项目I类变更设计工程，也是南宁铁路局首次在在柳南客专及在既有I级铁路干上线较大的站场改造项目，按照设计要求，在进德站II场北端咽喉新增2个接发车口及2条联络线，同时拆除进德站I场与II场间的联络线，造成进德站II场南北端咽喉道岔位置改动较大，进德站II场信号楼利旧，室内既有联锁机、组合柜、电源屏等所有设备也一并利旧，联锁机根据新站场更换软件，增加相应的I/O插板，并按设计要求及现场核实情况修改相应配线。

1课题的提出及解决方案

由于室外新增、拆除设备多，室内联锁机、组合柜等需要利旧，既有设备名称需按新站场改名重新编号。信联闭停用期间，室内组合修改配线达4600多条，若按常规施工方案，新旧设备换装前无法完成新站场的模拟试验及连挂试验，新站场的联锁试验只能在换装停用期间修改完配线后才能进行，信联闭设备停用的时间须达600min以上，按图定给点时间只能给出360min，若不完成信联闭停点换装前的各项试验，势必严重地影响既有站场的行车安全、效率，由于未能完成新站场联锁软件的连挂试验，新联锁设备能否安全、正点的开通，存在较大的风险，因此迫切需要在信联闭停用换装前，分步要“天窗”点完成在既有联锁设备上对新站场的联锁软件进行各项试验，以确保信联闭停用换装后正点开通。而利用航空接插件拨、接方便，接触良好，可靠性高等优点，通过运输部门多次批准天窗点时间，预先将航空插接件接入需要拆除或新增配线网络中，从而实现新站场联锁与既有站场联锁的快速倒接，减少拆配线时间，以确保新站场联锁的正确性，保证行车安全，提高行车效率。为此，在本工程中运用航空插件过渡方案解决了这一问题。

2实施过程