梁桥范文10篇

1加固目的

随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性,为国家带来巨大的经济和社会效益。因此,加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。

2加固方法

加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。

2.1结构性加固

体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。

一、常见的混凝土桥梁裂缝的成因

（一）材料选择不当形成裂缝

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，可能导致结构出现裂缝。主要表现在以下几点：水泥安定性不合格、强度不足、水泥受潮或过期，导致混凝土强度不足，从而引起混凝土开裂；砂石粒径太小、级配不良、空隙率大，将导致水泥和用水量加大，影响混凝土的强度，使混凝土收缩加大；拌合水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。

（二）施工工艺质量导致的裂缝

在桥梁建设中，有相当一部分的钢筋混凝土桥梁的裂缝是由于施工方面的原因造成的，在混凝土结构构件制作、运输、安装过程中，施工工艺不合理、施工质量较低，容易产生各种形式的裂缝。在现场浇捣混凝土时，振捣或插入不当，漏振、过振或振捣棒抽撤过快，均会影响混凝土的密实性和均匀性，诱导裂缝的产生；混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，即塑性收缩裂缝；此外，模板刚度不足，接缝处理不当，保护层厚度不够或钢筋被扰动，模板漏浆，支撑下沉，拆模过早，初期受冻，初期养护不够，硬化前受振动或加荷，养护混凝土时内外温差过大等，都是施工过程中容易导致裂缝的原因。

（三）温度变化引起的裂缝

摘要：以南京市三汊河大桥（45+60+45m连续箱梁桥）的加固处治工程为基础，介绍了其主要病害及加固设计方案，并对体外预应力索加固法与分布式表贴预应力碳纤维板的加固方案进行了对比研究。研究结果表明，预应力碳纤维板沿箱梁底板全宽分条布置粘贴，使得箱梁横向全宽范围内预应力较为均匀，较体外预应力索受力更为合理和高效，是特别适合低高度宽体箱梁桥加固的技术方案。

关键词：工程技术；加固设计；对比分析；分布式；碳纤维板

0引言

在我国早期建造的桥梁中，预应力混凝土箱梁桥是数量比较多的桥型，由于多种原因[1]，这类桥梁存在较多病害，主要表现在：a）桥梁主体结构开裂、露筋锈蚀、裂缝宽度大于规范限定值；b）桥梁墩台沉陷、滑动、变形太大；c）桥面铺装层剥离、开裂、桥面防水层失效、伸缩缝损坏；d）其他附属工程病害。对于桥梁工程的附属工程病害及一般病害通常仅需有针对性地进行养护维修即可，但主体结构病害如已危及到结构的正常使用，则必须对其进行加固处理。箱梁桥的主体结构开裂及承载能力不足通常采用体外预应力索加固法，当箱梁高度较低，箱室内无法施工时，在箱梁的底面或侧面安装体外预应力索；当箱梁高度较大，箱室内便于施工时，在箱室内安装体外预应力索。然而，当箱梁桥的跨度不大时（40～100m），箱梁高度并不大（低于2.0m），箱室内无法施工（主要因为净空高度较低），而且箱室本身也比较宽（城市或高速公路的单箱宽度超过12m），而形成低高度宽体箱梁桥。这类宽体箱梁桥在侧面布置体外预应力索，存在预应力集中布置，箱梁因剪力滞效应[2]，预应力分布不均匀等问题。为解决这些困难，文章提出采用分布式预应力碳纤维板加固法，在箱梁底面沿宽度方向均匀布置并粘贴预应力碳纤维板，与箱梁形成有黏结预应力体系，不但解决预应力的集中锚固的缺陷，而且避免体外预应力的震动和疲劳等问题，此外，预应力碳纤维板本身较薄，加固后对结构的外观影响非常小，是一种非常适用于低高度宽体箱梁桥的加固方案。为便于说明分布式预应力碳纤维板加固法，以南京三汊河大桥加固处治工程为例，对分布式预应力碳纤维板和体外预应力两种加固方案进行了对比研究。

1工程概况

三汊河大桥位于南京市下关区外秦淮河与惠民河交叉处，南北走向，全桥长435.12m。其中主桥采用（45+60+45）m变截面预应力混凝土连续梁桥，引桥为组合箱梁桥，桥面总宽24m，单幅宽12m。主桥上部结构采用变截面预应力混凝土连续箱梁，墩顶梁高3.8m，跨中梁高1.8m，梁高按照抛物线变化。箱梁采用单箱单室截面（如图1），箱梁顶宽12m，底宽6.5m，悬臂长2.75m，顶底板厚25cm，腹板厚30cm，墩顶处箱梁腹板渐变为50cm，底板渐变为60cm厚。桥梁施工采用悬臂浇筑法完成。对跨中截面，箱梁高度与宽度之比为0.15，是典型的低高度宽体箱梁。

中共**届四中全会提出的和谐社会思想，将和谐社会纳入了可行化进程，在这一进程之中，只有对现实社会中的多重事实作出权衡，对诸多社会和谐主要相关因素进行分析和研究，进而提高社会结构的自我调节和矫正的能力，才能实现民心所向的和谐社会。

一、利益分配原则注入和谐元素

按照“和谐社会”理论，决定社会和谐的首要因素是财富分配。毋庸质疑，不同阶层之间的经济地位是有差别的，差别不大是正常的，高低悬殊必然带来社会不安宁、不和谐。因此，应通过利益分配原则注入社会的和谐元素，建立阶层利益的整合机制。

在我国，改革开放以来逐步形成的利益关系格局，有些已经不能完全适应社会发展要求，许多社会矛盾、社会冲突的出现由此引发，因此，对利益关系特别是重大利益关系作出必要调整，是建设和谐社会的一个重要突破口。利益分配的原则，应当始终以人为本，把人民群众利益放在首位，妥善协调好各方面的利益关系，正确处理人民内部矛盾，做到社会稳定、和谐与经济快速发展的统一。在制定政策和出台改革措施时，要注意反映和兼顾各方面群众的利益。重视运用法律手段调节利益关系，依法保障不同利益主体的合法权益，规范其利益行为。同时法治要与德治相结合，既要坚持原则、依法行政，又要做好细致的思想政治工作，善于运用说服教育、示范引导和提供服务等方法，把群众工作做深、做细、做实。

二、社会阶层层面导入和谐因素

根据现代阶层理论，阶层是指按一定标准区分的社会群体，可划分经济标准、政治标准、职业标准等。改革开放二十多年来，中国传统社会阶层因在改革过程中所处的位置和所扮演的角色不同，出现了分化和组合的态势，同时也产生了一些新的社会阶层。不同阶层的存在，必然导致相互矛盾和摩擦。例如，新的利益群体的出现，必然会使社会各阶层在维护自身既得利益和预期利益的过程中产生各种矛盾甚至冲突。有效处理阶层矛盾、优化阶层结构既是对党的执政能力的考验，也是和谐社会建设的必然要求。

摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。

关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术

1桥梁承载能力系数的影响因素

1.1结构完整性

桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。

1.2裂缝

1正确区分端承桩和摩擦桩等桩基类型

通常认为，凡嵌岩桩必为端承桩，凡端承桩均不考虑土层侧阻力。实际上，大量现场结果表明：桩侧阻力、端阻力的发挥性状与上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质和嵌岩深径比、桩底沉渣厚度等因素有关。

一般情况下，上覆土层的侧阻力是可以发挥的，而且随着长径比l/d的增大，侧阻力也相应增大；只有短粗的人工挖孔嵌岩桩，端阻力先于土层侧阻力发挥，端阻力对桩的承载力起主要作用，属端承桩。对l/d>15－20的泥浆护壁钻(冲)孔嵌岩桩，无论是嵌入风化岩还是完整基岩中，桩侧阻力均先于端阻力发挥，表现出明显的摩擦型。对于l/d≥40，且覆盖土层不属于软弱土，嵌岩桩端的承载作用较小，此时桩基受力状态为摩擦桩，桩端嵌入强风化或中风化岩层中即可。在某些地区，泥质软岩嵌岩灌注桩l/d>45时，嵌岩段总阻力占总荷载比例小于20%；l/d>60时，嵌岩段端阻力占总荷载比例小于5%。究其原因，一方面由于嵌岩桩桩身的弹性压缩，导致桩顶沉降，这个弹性压缩量引发了桩周土体的剪应力，也即是土对桩的摩阻力。另一方面，钻孔桩的孔底残留的沉渣，形成一个可压缩的软垫，至使桩底也会产生沉降，这一沉降和上述桩本身的压缩导致桩身与土体、嵌岩段桩身与岩体产生相对位移，从而产生侧阻力。而这种桩身弹性压缩和桩底沉降是随着长径比l/d的增大而增大的，因而导致摩擦力和侧阻力的增大。

同时，传递到桩端的应力也随嵌岩深径比hr/d的增大而减小。当hr/d>5时传递到桩端的应力接近于零；但对泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5－7时，桩端阻力仍可占总荷载的5%～16%。

由此可见，端承桩和摩擦桩的区分，不能单纯从是否嵌岩来区分，要考虑上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质、嵌岩深径比和桩底沉渣厚度等因素。

2科学计算桩基承载力

摘要：采用案例分析法，在详细阐述案例桥梁施工方案的基础上，分析了该项目的挂篮制作、挂篮悬浇施工、预应力管道与钢筋的施工方案等。根据案例桥梁项目的施工经验，该桥梁采取的悬臂桥梁施工技术科学有效，可为同类工程提供参考。

关键词：桥梁工程；悬臂桥梁；施工质量管理

桥梁在推动社会经济发展、强化地区间联系中发挥着重要作用。从现有桥梁工程项目施工经验来看，悬臂施工技术由于技术成熟、造价合理等优点而得到广泛推广，成为桥梁工程中应用广泛的施工工艺。本文主要研究悬臂桥梁施工技术及质量管理措施。

1工程概述

某桥梁长度为1542.32m，其中上部结构采用72m＋120m＋72m的预应力混凝土变截面连续箱梁，采用左右幅的划分方法。以右幅为例，其最大悬臂长度约为59m，可划分为14个施工块；承台按照上下两级矩形承台设计并进行分次浇筑施工。

2悬臂桥梁施工技术分析

梁式桥由上部构造梁、下部构造墩台及中间构造支座组成，可见支座是梁桥不可缺少的组成部位。支座起着支撑主梁、连接主梁与墩台、传递主梁以上各种水平及垂直作用力，因此支座虽小其作用不可轻视。主梁结构设计及墩台结构设计均与其相关，支座的损坏会造成主梁和墩台的损坏，支座的耐久性直接影响着整座桥梁的耐久性，所以对桥梁支座设计上历来都是万无一失。支座所用材料过去大都是钢材，以后发展有的用钢材与高强混凝土相结合，现时用钢材、聚四氟乙烯、橡胶及不锈钢等材料相组合制作支座。根据垂直作用力和变形位移量支座型式设计有平面、弧面、辊轴、摆轴（柱），现除平面仍应用外，辊轴、摆式已发展为盆式及球式支座。利用橡胶材料的特性，将原来刚性支座变成弹性支座，设计时能够满足支座本身的各向变形（位移）。因为橡胶类支座构造简单，制作容易，成本较低，工作性能可靠，施工安装方便，抗震性好，一般条件下，除橡胶老化损坏外，使用中不会损坏。但是，自板式橡胶支座应用二十余年以来，其损坏还是比较严重的，支座橡胶体开裂、整体变形、翘曲、支座底面脱空、老化过快等均有发生。为避免板式橡胶支座过早损坏，延长使用寿命仍需从支座设计、加工制造、施工安装、质量检验试验等方面加以改进，加强管理。

1公路桥梁板式橡胶支座设计

1.1板式橡胶支座的修改完善

公路桥梁板式橡胶支座在我国应用以来已经过多次修订完善。交通部自1988年执行《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》和《公路桥梁板式橡胶支座技术条件》之后，又于1990年了《公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检验规则》，以便确保橡胶支座产品质量。随着公路桥梁建设的高速发展，橡胶支座应用更加广泛。经过试验研究，交通部于1993年再次《公路桥梁板式橡胶支座》行业标准，用以指导广大公路桥梁设计、施工及制作橡胶支座人员正确选择使用。为消除板式橡胶支座应用中发现的问题，提高板式橡胶支座的标准水平，使之与国际接轨，交通部集中各方力量，对以前一系列标准、规则进行了总结，参照外国标准，根据新的公路桥梁设计规范对原行业标准进行修订，于2004年6月1日实施了新的《公路桥梁板式橡胶支座》行业标准JT/T4-2004。随后又根据这个行业标准及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）和《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）的规定，对桥梁板式橡胶支座进行设计和计算，颁布实施了《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006)中华人民共和国交通行业标准。这套04标准、04规范及06规格系列标准，对桥梁板式橡胶支座设计的基本数据、计算方法及强度、稳定性做出详细规定；对所用全部材料要求、支座力学指标、平面与厚度尺寸偏差、外观质量及内在质量均提出了明确规定；同时提出了对材料和成品支座的试验检测方法；对支座施工安装工艺、质量也提出了要求；这套标准中还通过设计计算编列出《板式橡胶支座规格系列选用参数表》。这样设计者只要计算出相应支座反力、各种作用（力）产生的支座剪切变形及各种因素引起的支座顶面倾角，便可轻而易举地设计出板式橡胶支座或验算按《板式橡胶支座规格系列选用参数表》所选用的支座。生产橡胶支座厂家按照现行公路桥梁板式橡胶支座04及06标准要求完全可以制作出耐久性很高的产品。下述可证明这一点。

1.2板式橡胶支座设计规范标准的安全性分析

这里将桥涵设计规范JTGD62-2004、橡胶支座标准JT/T4-2004和橡胶支座规格系列标准JT/T663-2006中主要设计规定数据、设计结果及检验指标加以分析，来说明设计规定的安全性。①设计规范规定支座使用阶段平均压应力极限值σc为10MPa，支座规格系列选用参数表中最大承压力RCK除以支座有效承压面积Ae（σc=RCK/Ae）后，所得压应力σc均不大于10MPa，而支座力学性能要求表中支座极限抗压强度Ru大于等于70MPa，可见保证系数之大。②设计规范中规定支座橡胶层总厚度大于等于2倍或1.43倍的ΔL/tanα，tanα是支座剪切角正切值的限值，不计制动力时为0.5，计入制动力时为0.7，其倒数即为2或1.43。支座规格系列选用参数表中橡胶层总厚度te均按此规定计算后另加上下钢板的保护层各2.5mm而得到总厚，这里保护层的5mm作为安全储备，橡胶层总厚度越小储备值比例就越大，最多可达20%，最小也有4%。最小橡胶层总厚度是为满足支座剪切角而确定，剪切角的计算没有考虑加劲钢板加入后的支座总厚度，如按支座总厚度来计算剪切角及其正切值，远远小于设计值，查规格系列参数表算得剪切角减少30%~40%，在剪切角试验计算时应引以注意。③支座压缩变形转角正切值，标准中规定tanθ≤0.0033，由规格系列选用参数表可见tanθ均大于此值。设计规范规定θ≤2σcte(1/Ee+1/Eb)/lα，因为式中σc及te均有很大安全储备，所以θ定会满足要求。θ比较式及表中取得的tanθ值均由规范支座竖向压缩变形公式σc,m=RCKte/AeEe+RCKte/AeEb及θlα/2=σc,m两式导得。只要将式中抗压弹性模量Ee用剪变模量Ge代换，即θ≤2σcte(1/5.4GeS2+1/Eb)/lα，即可算得参数表中tanθ值。表中因θ值很小，所以tanθ等于θ。④支座加劲钢板厚度计算及其与橡胶单层厚度关系，由公式ts=KpRCK(tes,u+tes,l)/Aeσs=Kpσc(tes,u+tes,l)/σs，可看出钢板厚度与橡胶层厚度存在比例关系，假定最上层或最下层钢板保护层不计，只有其下或上部橡胶层，这样上式变为ts=Kpσctes/σs，根据规范及标准σc为10MPa，σs为152.75MPa（0.65fsk=0.65×235），故ts=1.3×10tes/152.75=0.0851tes，这说明钢板层厚度为橡胶层厚度的0.0851倍，即橡胶层厚度为钢板厚度的23.5倍。规范规定钢板最小厚度为2mm，此时橡胶层厚度应为47mm，如果橡胶层是最上或最下层也不过23.5mm。支座规格系列标准选用表中按支座不同最大承压力列出有2~5mm钢板厚度及对应的5mm、8mm、11mm、15mm及18mm橡胶层厚度。如果按推导出的比例关系2~5mm厚度钢板对应的橡胶层厚度分别为23.5mm、32.5mm、47.00mm、58.75mm及58.75mm即可，相比系列表中橡胶层厚度较计算厚度减少2.3～3.7倍，可见设计储备系数很大。⑤桥涵设计规范及支座行业标准中均明确规定，当梁底纵坡大于1%时，必须设楔块进行调平处理，而梁底纵坡小于等于1%时，设计支座时应将纵坡影响所增加的厚度计入。现根据公路桥涵设计规范JTGD62-2004，第8.4.22条及条文说明，归结出支座因纵坡增加厚度计算公式为：t''''e=2teRSinα''''/AGGe，式中R为支座反力，α''''为纵坡坡度角。以此供设计者参考。

摘要：以玛曲黄河特大桥这一项目为实例，对桥梁项目施工期间使用挂篮的悬臂现浇箱梁施工法（简称为挂篮法）进行论述。文章对玛曲黄河特大桥这一项目与其开展施工期间的工艺进行了简单的论述，以期能为相关工作人员提供帮助。

关键词：桥梁工程；悬臂现浇箱梁；挂篮法；施工技术

一施工方式还获得了大面积的使用，特别是在桥梁建设项目内起到了十分重要的作用。因为各项原因的推动，民众对桥梁项目开展施工的质量提出了更高的要求，而挂篮法在这一项目当中的使用，不仅降低了对项目所在地环境造成的影响，还减小了桥梁项目由于天气等原因引发的病害问题。

1项目简介

玛曲黄河特大桥全长1011.25m。本桥结构形式：引桥采用一跨简支梁和20跨30m预应力混凝土先简支后连续箱梁。主桥采用52m+3×90m+52m的五跨预应力混凝土变截面刚构-连续组合梁桥。单箱单室截面，裸梁中心跟部高5.2m，高跨比1/17.3，裸梁跨中中心梁高为2.3m，高跨比为1/39.1。主桥箱梁采用挂篮悬臂现浇施工方法。

2施工工艺

1桥梁拓宽的一般要求

桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。②由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

2桥梁拓宽的基本方法

2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

2.3增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。