客车范文10篇

【摘要】客车是我国重要的交通运输工具，为人们的生活带来便利。随着社会的不断发展，人们越来越注重客车的车身造型设计。设计师通过不断完善客车车身造型设计，使得客车更加符合人们的审美需求。客车的车身造型设计经历了一个发展过程，由最初的引进国外设计理念到如今的自主创新设计。未来的客车车身造型设计会呈现更多的形式，以满足人们的需求。客车车身造型设计需要耗费大量的人力、物力和精力，值得人们不断挖掘创新。传统的客车车身造型设计大多数都是手工设计，因此最终的设计会出现较大的误差，客车的美感不足。本文将介绍客车的整体设计和局部设计，客车的局部设计是对客车前后围和左右侧面的设计。

【关键词】客车前后围;左右侧围;造型设计

一、客车车身造型的整体设计

客车车身造型设计的整体风格有两大类:方基调的设计和圆基调的设计。在客车生产技术不够成熟的阶段，方基调的客车设计能够保证客车生产的良好工艺性。圆基调的客车车身造型设计体现了一种圆润柔美，利用一些曲线线条减少客车给人的笨重感和凌厉感。现阶段，客车车身造型设计将方基调和圆基调融合起来，实现两者的结合。这种设计更加符合人们的审美需求，也克服了方基调和圆基调设计的不足。客车车身造型设计需要遵循整体协调的原则，实现整个客车车身造型的点线面相互协调。客车车身是一个有机统一体，客车的细节设计要考虑客车的整体风格，不能太注重个性化而忽视一体化。在进行客车车身造型设计时，设计师要把握客车的整体风格和整体设计理念。在整体设计风格的指导下，设计师能更好地开展下一步的设计。同时，客车的整体设计中也不能一成不变。客车设计师可以在把握客车整体风格的基础上，对客车的细节造型做一定的形式变化，打破整体协调带来的沉闷感。整体设计中，设计师还要把握好各个部分之间的比例问题，实现客车前后围和左右侧面比例的合理分配。

二、客车车身造型的局部设计

客车车身造型设计要实现整体与部分的协调统一。局部设计影响着客车车身造型的整体效果，也是检验客车车身造型设计水准的重要标准。局部设计要体现设计的精细化，也要体现各部分之间的协调。客车的局部设计要考虑客车的载客量、采光条件、空间容量以及运行速度，这些因素影响着客车车身造型的设计。客车车身造型设计需要符合人们的审美需求，因此客车的局部设计要体现艺术性和精细化。总的来说，客车车身造型的局部设计一定要体现整体与部分相协调的原则。(一)完善客车车身前后围设计。客车的前后围是客车整体造型的重要的组成部分，客车车身前后围的设计尤为重要。客车的前后围设计中玻璃钢材料由于存在高污染、维修性差、低温适应性差等问题，已经不适合客车的设计，所以在现如今的客车设计中玻璃钢材料只是辅助设计，仅在一些细小部件，比如说保险杠、车灯、后视镜等有所应用。现如今客车造型设计的主要决定因素就是灯具、曲线及人机环境，公交车多数情况下不考虑风阻，但公路客车因时速较快，要考虑风阻。专用客车，例如校车，则需要考虑法规符合性，现在的校车法规要求需前围为凸头结构。所以客车前后围的设计出现了新的设计形式，打破了传统的一块平面玻璃设计的模式。现代化客车车身前后围的设计更加立体化和整体化，给人的视觉带来新的体验。客车前后围的设计也更加立体化，试图通过凹凸面设计和浮雕设计突出客车的立体感。根据客车前后围的重点部分和主次部件，客车设计师通过凹凸面体现主次，前后围的设计不再是单纯的平面设计，改变了客车的呆板无趣。立体感的客车前后围使得客车的外形有了张力，迎合了人们的审美需求。虽然客车的前围和后围是客车车身的一部分，但客车的前围和后围也有自己的组成部件，设计不仅要与客车车身的整体相融合，还要考虑其内部各个部件之间的协调性。客车设计师在进行客车前围和后围的设计过程中，要实现其内部的各个部件之间的融合，实现它们位置、比例和线条的完美组合。(二)客车侧围的设计。现客车侧围设计多采用全覆盖模具件或涨拉蒙皮工艺。多数商务车、公路车等采用模具压制侧围蒙皮工艺。多数公交车采用涨拉蒙皮结构设计。且专用校车必须采用“封闭环”结构。客车侧面车身是一个很大的平面，设计的难度比较大。在设计车身侧面窗户过程中要考虑多重因素，包括选取合适的玻璃材料、窗框的设计、窗户与窗户之间的过渡、车身侧面的美观等方面。同时，客车车身侧面与客车的前围和后围之间的自然过渡和衔接也很重要，影响客车的整体性和美感。客车设计师在设计车身侧面的窗户时，要选择一些经济实惠，采光良好的玻璃。玻璃的选择主要有两种，一种为铝型材窗框安装模式，一种为整体侧窗全粘接模式。且玻璃的选择要贴近于制造能力，简单的说，造型时要考虑侧窗的分块模式、安装模式，既要满足美观又要满足工艺性实施，避免造成侧窗过大产生异响、爆裂、脱落等故障。并且对于安全出口及零部件通用性需一并考虑。再者就是门体，门体作为造型的重要衡量指标，在设计过程中要进行人性化的设计，从实用性和美观性双方面入手，大小需要根据客车类型而定，一般公交车是采用双开门，而校车类则是单开门，校车基于安全考量，一般都不会采用玻璃，而是铝制材料，而客车考虑到采光和格局，所以窗户的区域面积应该与车身侧面的整体面积之间形成合理的比例。对于窗户窗框的处理，设计师可以减少窗支柱的数量、加大一块玻璃与另一块玻璃之间的宽度，从而减少或是隐去窗户的框架，这样能够形成乘客视觉上的平衡感，拓展乘客的视野。窗户的玻璃设计要呈现整体性和连续性，不能给乘客一种割裂和凌乱的感觉。对于窗户的区域面积，设计师要提前做好合理的规划，保证客车的内部通透性和视觉稳定性。窗户的区域面积应该与车身侧面的整体面积之间形成合理的比例，不能过大，也不能太小。(三)客车内部装饰和外部涂装。内装部分对于客车包括仪表台、风道、座椅、扶手、地板等几个大板块，可从颜色、布局、选材入手。涂装部分包括分色、漆料等选择和搭配。外装部分包括前后风挡、侧窗、倒车镜、灯具等。一般选择方基调的造型，多数会选择欧式风格，即:小圆角过渡、棱线较为明显、曲线较为平直、灯具有方灯或棱角等。一般选择圆基调的风格，多数会选择日式风格，大圆角过渡、棱线圆角过渡、曲线较为舒缓、灯具多数为圆基调风格或圆灯。造型一般讲究前后呼应，即:前围采用方基调的灯具，则侧围灯具、后围灯具均会沿用这个风格，很少出现方圆混搭的情况出现。包括造型棱线也是，一般都会有一个呼应，比如灯具的棱线会呼应到前围棱线或后围棱线中，与保险杠或通风窗呼应起来。客车的车身造型设计要有一定的车身涂装，以增加车身整体的艺术性和活泼性。客车设计师可以在车身设计中加入合适的线条或是图案，以达到装饰车身的效果，冷色调饰品能够为乘客提供一个更好的休息环境。客车内饰的色彩要是低纯度和高明度的，不能给人压抑的感觉。

一、设计约束

设计约束是指设计变量间应满足的相互制约和相互依赖的关系。产品造型设计需在给定的约束条件下进行，是通过提取产品的有效约束来建立其约束模型并进行约束求解的过程。约束类型具有多样性。客车座椅造型设计主要的约束条件有:用户需求、人机尺寸、产品结构、色彩及材质等。

(1)用户需求约束。主要包括安全性需求、易用性需求、舒适性需求、美观性需求等约束。

(2)人机尺寸约束。根据GB10000—1988中国成年人人体尺寸［10］和QC/T633—2009客车座椅2项标准中的相关规定，选择合理的成年人尺寸作为参考标准，综合考虑客车内座椅布置要求、人体着衣修正量及乘客自如调整坐姿的空间要求等，明确客车座椅的人机尺寸约束条件。

(3)产品结构约束。客车座椅结构包括座椅骨架、调角器总成、升降器总成、滑轨总成等，涉及产品的各个部件。软垫、扶手、纵横向调节机构、调角机构等部件造型都应符合装配性、安全性和可靠性要求。座椅骨架作为产品结构的核心部件，是承受外部载荷的主要受力部件。软垫造型可提高舒适性，但须依据座椅骨架展开设计，软垫须能包覆靠背骨架。每种造型座椅均应满足静态和靠背后部吸能特性试验要求或者动态试验要求。

(4)色彩及材质约束。色彩应与内饰环境设计风格相协调，客车强调居住性，适当增加明度和变化，营造和谐的氛围。座椅面料须具有舒适性、功能性和装饰性，可分为纺织和皮革2种不同的面料;座椅骨架在保证强度和刚度的前提下，应尽量减轻质量，方便装配和调整;靠背和座垫须采用合适的减振材料，以获得良好的舒适性;扶手、背板、椅腿、搁板、拉手等采用模具化生产，力求造型美观［15］。

[摘要]利用红外传感器、辨向电路、报警电路、锁定电路和单片机系统，设计出一种超载监测系统，能够通过键盘手动设置乘客人数的上限值，并能用LED显示器实时显示车内的乘客人数。当客车发生超载时，系统发出声光报警，同时通过继电器来切断客车的电子启动装置，从而锁定汽车，使之无法行驶。当超载解除后，声光报警也相应的解除，客车解除锁定，可以正常运行。

[关键词]超载红外检测单片机报警锁定

一、引言

针对我国国情，设计了一种客车载乘人员检测系统，当超过规定人数时，便锁定汽车执行机构，使之无法启动。主要任务有：⑴能够手动设置人数上限并对其进行显示。⑵能够实时显示出车厢内乘客的实际人数。⑶光报警信号要实现闪烁功能。⑷声音报警电路可由蜂鸣器完成。

二、系统原理

系统的前端检测部分有两个热释电红外传感器安装于车的前后两个门上前门的传感器用于检测上车人员，后门的传感器用于检测下车人员，车门开时系统及时启动，由于热释电红外传感器可检测到人体发射的红外线且与穿衣多少无关，因此比较可靠。当有人上车时，红外传感器检测上车人数，单片机累加计数并通过LED屏显示；当有人下车时单片机减法计数。由于单片机内预设规定人数，当超过此人数时，单片机控制汽车锁定执行机构使其无法启动，并以LED屏显示数字。

造型过程可以归纳为要求、设计、制作和使用四方面，造型的造型计划就是设计。产品的造型是在人与物的基点上用与美的关系中产生的造型。形的建构是美的建构，设计师的造型之所以不同于工程师的结构造型，区别的关键就在于前者是美的造型，艺术的造型。这种造型既包括表面装饰性的形，如纹样、符号、表面色彩等，也包括依据合理的功能结构而设计的外形。一切可以为人直观的东西都是形，在设计中的造物之美必然首先是能够为人视觉或其它感官能够知觉的形，因此，强调功能美和反对表面装饰，并不能把设计师进行的主要是表面造型设计的指责予以否定或夸大，无论造型设计怎样处理与内在结构的关系，设计师的立足点只能是外化的艺术造型。即主要诉诸于视觉感官、手感等感官的造型。工业产品造型设计，其造型的可变性仍受到来自工程结构、科学、材料诸多方面的限制，在限制的基础上追求造型的多变和多样化。

小客车的功能形态设计

（一）功能形态的定义功能、物质技术条件和艺术形象是工业产品造型的三大要素。它们相互依存、相互制约、相互渗透，不可分割。功能体现产品的实用性。产品的形态一般分为功能形态、装饰形态、色彩形态三类。所谓功能形态，即产品的物质性的结构，这种结构是因一定的功能而生成的，是由材料的相互关系而决定的。[1]结构是功能的物质载体，结构本质上是功能的结构，它依据产品功能和目的来选择和建立的。结构因功能而存在，功能因结构而得以实现。所以，汽车的结构决定了汽车的外部形态，这种受制于结构的形态就是汽车的功能形态。汽车的整体形态是车轮和车身组成的一种“流动建筑”。汽车的设计最典型的体现了产品设计的各种要素和内在规定性。

（二）小客车的功能形态演变汽车问世已经有100多年的历史了。回顾汽车式样的演变和发展，可以看出人类在人机工程学、空气动力学、材料学、美学领域的成就。可以说，汽车造型总是和当时最先进的生产与科技发展水平，以及文化、文明程度相适应的，具有强烈的时代气息。约从1900年起，发达国家的汽车工业开始兴起，特别是小客车，产量占汽车总产量的80%以上。现在地球上每年都有几千万辆小客车问世，且新的风格、新的式样、新的型号层出不穷。但是，无论变化多大，若是从历史形态演变分析，小客车造型可归纳为箱型、甲虫型、船型、鱼型和楔型五种。[2]1.箱型汽车箱型汽车是小客车造型的最早选择。1915年美国福特汽车公司生产的T型车，标志了箱型汽车生产的开始。从造型上分析，还可以看到马车的痕迹，即线条轮廓都是直线、直角，当时从心理感受和生理上都极易让人们接受，设计得很合理。箱型车的形状似方箱，迎风面积大，前面的挡风玻璃、车档、特别是汽车后部产生空气涡流，造成形状阻力，车速每小时超过60—70公里，阻力明显增大，车速再增高，发动机功率几乎都消耗在空气阻力上，箱型车速度的提高受到极大的限制，因此人们又开始研究新的车型。2.甲虫型汽车甲虫型汽车诞生于1934年。与箱型车相比，甲虫型汽车的外形有效的削弱了空气阻力对车身的影响，并且第一次将空气动力学研究运用到汽车车身上，不仅使科技在车身上得以体现，同时车身的设计也给人们一种美的享受。但车厢内可利用的空间明显减小，乘员活动空间狭窄，特别是后排成员，头顶上几乎没有什么空间，已产生压抑感，宜人性较差。因此，后期甲虫车作了相应的改善。甲虫车的另一个弱点是受横向风力影响容易偏离行车路线，因为甲虫车的纵截面形状决定了风压中心在车身中心之前。而箱型车恰恰相反，车身中心在前，风压中心在后，即使受横向风压产生的不稳定也能够控制折回原车道行驶。因此，甲虫型已经潜伏着淘汰的因素，最终将被舒适、美观的船型车所代替。3.船型汽车船型汽车以1949年福特V8型为开端。这种车型改变了以往汽车造型的模式，使前翼子板和发动机罩，后翼子板和行李舱罩溶于一体，大灯和散热器罩也形成整体，车身两侧形成一个平滑的面，车室位于车的中部，整个造型很象一只小船，所以人们把这类车称为“船型汽车”。福特?V8型汽车的成功，?不仅仅在外形上有所突破，而且还首先把人体工程学应用在汽车的设计上。强调以人为主体的设计思想也就是让设计师置身于驾驶员及乘员的位置，来设计便于操纵、乘坐舒适的汽车。船型汽车不论从外形上还是从性能上来看都优干甲虫型汽车，并且还解决了甲虫型汽车对横向风不稳定的问题。这是因为船型车发动机前置，汽车重心相对前移，而且加大了行李舱，使风压中心位于汽车重心之后的缘故，所以遇到横风就不会摇头摆尾。从五十年代开始一直到现在，不论是美国还是欧亚大陆不管是大型车或是中、小型车都采用了船型车身，从而使船型造型成为世界上数量最多的一种车型。4.鱼型汽车鱼型汽车是在船型之后出现的，其造型特点是将船型车的阶梯背设计为斜背。与甲壳虫型汽车相比，鱼型汽车的背部和地面的角度较小，尾部较长，围绕车身的气流也比较平顺，涡流阻力较小。另外鱼型汽车基本上保留了船型汽车的长处，车室宽大，视野开阔，舒适性也好，并增大了行李舱的容积。鱼型汽车由于车后窗玻璃倾斜太大，面积增加两倍，强度下降，产生结构上的缺陷。此外还有一个潜在的重大缺点，就是对横向风的不稳定性。鱼型车的这一缺点，人们想了许多方法加以克服，例如在鱼型车的尾部安上一只翘翘的“鸭尾”，以克服一部分升力，这便是“鱼型鸭尾”式车型。5.楔型汽车为了从根本上解决鱼型汽车的升力问题，人们设想了种种方案，最后终于找到了“楔型”。1963年司蒂倍克.阿本提第一次设计了楔型小客车。楔型车的前端呈扁平的尖楔状，抑风阻力最小，尾部像刀切一样平直，车身的轮廓及折边基本上都是直线条，给人以简练、单纯的形式美感。其挡风的倾角很小，整个车身不高，车身两侧的腰线采用装饰条横向分割，从外观上降低了车身的高度，加强了稳定感。汽车发展到鱼型，关于空气阻力的问题已经基本解决，楔型继承了这一成果，并有效地克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提高，当之无愧为目前最为理想的车身造型。风靡90年代的多用途箱式车，就是楔型汽车的典型代表。

（三）小客车功能形态设计构思任何设计都是从整体到局部，局部完善后又统一于整体的过程。不同的结构组合方式使相同的体积产生了个性。这种组合方式对设计构思有三个作用：开拓设计思路，提供更多的构思方案；在整个设计过程中，有利于设计者自始至终的把握住设计方案的形态特点；减少设计中的盲目性和片面性，有利于明确设计方向，便于方案的比较和选择。造型设计可以依照不同的用途和要求，设计并构思车身的功能形态，而不应简单地以固定不变的规则来对待。此外，线、面、体的不同，也可以使外形尺寸相同的汽车具有不同的功能形态。

（四）小客车功能形态设计考虑因素1.整车形体要简洁为了减小阻力使车体流线化，并使其外部如前灯及水箱帘、保险杠、尾灯等尽量整齐、统一；为了减小升力及提高操纵稳定性等，应制造快背式、短尾式的鱼型车和楔型车，以解决汽车后部因尾流而产生的负压问题。2.局部优化设计头、尾部的设计，前后风窗的倾角及很多转折过渡处都必须经过周密的研究和反复的实验而定。为了降低空气阻力，应采用稳藏式前大灯及雨刮器，平齐的门把手，外偏式的风挡及侧窗玻璃等等。3.气动力附加装置为了减少气动阻力，很多车设置了导流罩、阻风板和各种附加翼片；为了减小升力，很多轿车设置了鸭尾和前后阻风板等，这些形体已成为车体的一部分。

汽车工业领域结构优化设计方法主要有:拓扑结构优化、尺寸结构优化以及形状结构优化等［1］。拓扑优化可以在设计阶段初期按照性能需求进行性能优化设计［2－4］，从而保证后续的尺寸优化和形状优化都是在材料最优分布的前提下进行的优化设计［5－7］。对于客车整车骨架而言，由于车身骨架结构简单，拓扑空间较小且方钢搭建较为成熟，本文将主要考虑底架的拓扑。为了使拓扑优化设计达到最大化，本文将不再以底架局部空间为拓扑优化对象。因此对某款纯电动客车整个底架进行拓扑优化设计，最大程度提高原有车身骨架的整体力学性能。

1底架的第一轮拓扑优化设计

1.1底架拓扑优化空间的建立。本文分析的纯电动客车整车骨架采用HyperMesh软件进行有限元建模。其中有限元单元总数为1290403个，节点数1260881个，三角形单元有7694个，占总数比为0.6%＜5%。故有限元模型合格。其整车车身骨架有限元模型如图1所示。拓扑优化是在给定的设计空间区域内找到其最优的材料分布，以达到最优力学性能和最省材料分布的结构优化设计［8］。所以拓扑优化被广泛用于汽车的正向设计以及轻量化设计［9－11］。本文基于SIMP材料差值的变密度法，以拓扑空间的单元密度为设计变量;以优化后与优化前的总体积比值不大于0.1为约束条件;以柔度最小化(即刚度值最大)为目标函数进行拓扑优化。本文所研究车型为底置电池的纯电动客车骨架，与传统燃油机客车骨架相比，纯电动客车车身结构与承受载荷基本保持不变，由于底架上的发动机换成了电池，并且电池体积分布较大，质量较重，因此底架的结构改动较大。所以本文只将底架作为拓扑优化设计空间，车身骨架仍采用较为成熟的基础车型客车骨架作为非拓扑设计空间，并将该底架作为拓扑设计空间，车身骨架作为非拓扑设计空间的整车骨架有限元模型在Optistruct软件中进行迭代计算。原底架如图2所示。为使拓扑空间达到最大化，除保留底架主要横纵梁以及一些功能性方钢以外，其余斜撑等方钢全部删除。由于前中门踏板作为单独总成进行整车组装，且考虑需站立乘客等情况应过盈设计，所以将其作为非拓扑空间。在拓扑空间区域铺设20mm厚的钢板。关于下文所用到的方向，其设置标准为:X轴为纵向，客车后侧方向为正向;Y轴为横向，客车右侧方向为正向;Z轴为竖直方向，向上方向为正向。底架铺设钢板示意图如图3所示。整个底架一共铺设73组钢板，其中XOY面铺设40组，XOZ面铺设10组，YOZ面铺设23组。为了使拓扑优化结果便于工程制造和工艺性，软件中设置了模式组约束进行对称设计。同时设置最小成员尺寸为75mm，最大成员尺寸为150mm。1.2工况设置和权重系数的确定。1.2.1拓扑优化的工况设置。客车在行驶过程中最常见的两种工况为弯曲工况和扭转工况，因此本次拓扑优化采取弯曲工况和扭转工况进行工况设置。对于弯曲工况:约束左前轮DOF23、右前轮DOF3、左后轮DOF123、右后轮DOF3。在底架中段左右纵梁上方施加均布载荷，均布载荷单侧合力大小为1000N。对于扭转工况:约束左后轮DOF123，右后轮DOF13，左前气囊和右前气囊之间建立MPC约束，MPC约束上施加力矩为2000Nm［12］。1.2.2多工况权重系数的确定。对于弯曲工况和扭转工况权重系数的确定，先给定弯曲和扭转两工况权重系数均为1，然后在Optist-ruct软件中进行一个迭代步的运算后输出OUT文件，查看OUT文件中两工况compliance值分别为2.988393E+02和1.150530E+03。由于两工况com-pliance值相差约4倍，因此重新给定弯曲和扭转两工况权重系数分别为4和1，重复上述步骤，得到两工况compliance值相近，分别为1.195357E+03和1.150529E+03。此时给定的权重系数即为合理的权重系数值。1.3拓扑优化结果与传力路径分析。通过Optistruct软件计算，经过73步迭代运算，得到拓扑优化计算结果。本次拓扑主要删除斜撑而保留横纵梁。通过局部放大车架的拓扑结果图，XOY面后桥左右上方拓扑优化结果与YOZ面与中部地板相连的后桥左右处拓扑优化结果如图4所示。由于后桥左右上方中间2根横梁处存在座椅安装点，故在底架的第一轮拓扑优化中只删除了附近的斜撑，保留了横梁。而从图4(a)可知，后桥左右上方中间2根横梁的存在明显打断了拓扑的传力路径。由图4(b)可知中间2根横梁虽有一定的加强作用，但是其传力路径结构复杂且衍生出很多细小路径，不利于工艺制造。故需要对这些横纵梁方钢进一步删除，扩大拓扑优化空间进行第二轮拓扑优化。使得传力路径更加清晰合理。即通过第一轮拓扑优化结果分析找出由于横纵梁的存在而导致的传力路径不合理的局部空间，对其拓扑空间进一步释放后展开第二轮拓扑优化。

2底架的第二轮拓扑优化设计

2.1底架局部改进后的拓扑优化空间。通过对第一轮拓扑优化结果与传力路径的分析可知，由于过多保留横纵梁方钢导致底架多处部位出现传力路径被打断以及衍生出过多细小路径等现象。故在不改变约束条件和目标函数的前提下，通过扩大第一轮底架拓扑优化空间，而车身骨架仍采用基础车型骨架作为非拓扑优化空间，最终将底架拓扑设计空间改动后的整车骨架有限元模型在Optistruct软件中进行迭代运算。第二轮拓扑XOY面后桥左右上方铺设钢板与YOZ面与中部地板相连的后桥左右铺设钢板如图5所示。即删除中间横梁，使得拓扑空间进一步释放。整个底架一共铺设69组钢板，其中XOY面铺设38组，XOZ面铺设10组，YOZ面铺设21组。第二轮拓扑底架铺设钢板示意图如图6所示。(a)XOY面后桥左右上方(b)XOZ面与中部地板相连的后桥左右处图5第二轮拓扑铺设钢板示意图图6第二轮拓扑底架铺设钢板示意图2.2拓扑优化结果与方钢搭建。2.2.1局部改进处的拓扑传力路径分析。通过Optistruct软件计算，经过72步迭代运算，得到拓扑优化计算结果。XOY面后桥左右上方第二轮拓扑优化结果与YOZ面与中部地板相连的后桥左右处第二轮拓扑结果如图7所示。(a)XOY面后桥左右上方(b)YOZ面与中部地板相连的后桥左右处图7第二轮拓扑优化结果示意图对比图4(a)和图7(a)可知第二轮拓扑优化传力路径无被打断现象;对比图4(b)和图7(b)可知第二轮拓扑优化传力路径更加清晰连贯且未出现细小路径。可进行下一步的方钢搭建。2.2.2底架第二轮拓扑优化结果与方钢搭建。通过HyperMesh软件Post界面中OSSmoth处理以及可制造化处理原则进行方钢搭建。XOY面拓扑优化结果如图8所示，XOY面方钢搭建如图9所示。图8XOY面拓扑优化结果图9XOY面方钢搭建从拓扑优化结果示意图可以看出，整体拓扑传力路径比较清晰且较为合理。故本次拓扑后的方钢搭建严格按照拓扑优化结果进行。考虑到生产工艺技术等工程实际情况，只对局部传力路径不明显处进行略微删减和改进。2.3拓扑优化前后的性能对比。客车的刚度主要包括弯曲刚度和扭转刚度。刚度工况的设置与拓扑优化的静力学分析设置相同。拓扑优化前后相关值对比见表1。由表1可知，经过两轮拓扑优化后与原车型相比，底架质量减轻了0．048t，弯曲刚度增加了4492.2N/mm，增幅达到了50.1%，扭转刚度增加了548.3kNm/rad，增幅达到了35.1%。

3结束语

论文关键词：客车行业营销模式多元化

论文摘要：目前，客车行业竞争非常激烈、同质化现象异常严重已是业内公认不争的事实。为了增加产品核心竞争力，提高企业生存能力，各客车企业均使出看家本领，大打“差异化”这张牌，其营销模式自然也是五花八门。譬如，渠道直销模式、展会营销模式、品牌营销模式等等。大多数企业普遍运用的是单一的直销模式或关系营销模式，少数企业运用的是直销、混合模式。但笔者认为，业内目前单一的营销模式难以支撑客车行业瞬息万变的市场需求和难以应对日益激烈的竞争，未来企业的营销手段很可能将效仿企业的集团式多元化经营，营销的总体趋势也将由传统的单一营销模式转向为多元化营销模式。

1价格营销

最鼠目寸光的营销模式。客车企业间相互进行价格竞争，依靠低成本优势取得暂时的生存机会。但这种低价营销模式对客车行业的长足发展只有百害而无一利：企业利润得不到释放，不利于资金的周转，进而不利于企业的发展；而且，随着原材料价格和劳动力成本的上涨，价格优势已不复存在。因此，价格营销模式逐渐退出了历史舞台，各客车已经纷纷调整战略方向，由“价格换市场”转向为“技术换市场”。

2渠道直销模式

最普遍的营销模式。客车行业和轿车行业不一样，客车行业一般都是一些客运、旅游、公交等运输公司指定用车，客户比较集中，属于集体客户，所以直销是最普遍的营销模式。大型客车企业，例如郑州宇通、厦门金龙等，在这方面做得比较好，直销渠道网络在全国范围内铺设得也比较完善和规范，甚至在二级、三级城市也建立了销售点和有销售精英的驻扎。但相比大型客车企业，中小型客车企业做得就不是很完善，主要是出于销售成本的考虑，资金有限，人员匮乏。据笔者调查，很多中小型客车企业纷纷效仿大型企业，盲目地扩大市场覆盖面，但由于未能结合自身的知名度和实力，往往捡了芝麻丢西瓜，落了个“东施效颦”的笑柄。莫不如守住手中的饭碗，提高自身的服务质量，维护好现有的客户，通过客户良好的口碑相传，来稳步扩大市场。

1价格营销

最鼠目寸光的营销模式。客车企业间相互进行价格竞争，依靠低成本优势取得暂时的生存机会。但这种低价营销模式对客车行业的长足发展只有百害而无一利：企业利润得不到释放，不利于资金的周转，进而不利于企业的发展；而且，随着原材料价格和劳动力成本的上涨，价格优势已不复存在。因此，价格营销模式逐渐退出了历史舞台，各客车已经纷纷调整战略方向，由“价格换市场”转向为“技术换市场”。

2渠道直销模式

最普遍的营销模式。客车行业和轿车行业不一样，客车行业一般都是一些客运、旅游、公交等运输公司指定用车，客户比较集中，属于集体客户，所以直销是最普遍的营销模式。大型客车企业，例如郑州宇通、厦门金龙等，在这方面做得比较好，直销渠道网络在全国范围内铺设得也比较完善和规范，甚至在二级、三级城市也建立了销售点和有销售精英的驻扎。但相比大型客车企业，中小型客车企业做得就不是很完善，主要是出于销售成本的考虑，资金有限，人员匮乏。据笔者调查，很多中小型客车企业纷纷效仿大型企业，盲目地扩大市场覆盖面，但由于未能结合自身的知名度和实力，往往捡了芝麻丢西瓜，落了个“东施效颦”的笑柄。莫不如守住手中的饭碗，提高自身的服务质量，维护好现有的客户，通过客户良好的口碑相传，来稳步扩大市场。

3经销

创新型营销模式。近年来，客车行业销量增长迅猛，如果仅靠企业现有的销售人员，难以顾全新的市场。从2002年起，一些客车企业就有意识地扶持经销商发展，希望能够打破传统的直销模式，借助经销渠道促进销量增长。因为经销商更熟悉他们所在地区的市场环境，人际关系也更广、更深入，因此非常有利于产品在当地的销售。也正是出于这样的原因，当客车市场迎来销售高峰时，客车经销商往往能够洞察先机，在第一时间找到有购车需求的客户推销产品。实践证明，客车经销商的贡献很大，基本已经占到客车企业全年销售任务的一半。以江浙地区为例，一家客车经销商的年销售业绩能够达到七八千万元，完成整个地区近1/3的销售任务。客车经销商已经成为一些客车企业销售体系的重要力量。

论文关键词：客车行业营销模式多元化

论文摘要：目前，客车行业竞争非常激烈、同质化现象异常严重已是业内公认不争的事实。为了增加产品核心竞争力，提高企业生存能力，各客车企业均使出看家本领，大打“差异化”这张牌，其营销模式自然也是五花八门。譬如，渠道直销模式、展会营销模式、品牌营销模式等等。大多数企业普遍运用的是单一的直销模式或关系营销模式，少数企业运用的是直销、混合模式。但笔者认为，业内目前单一的营销模式难以支撑客车行业瞬息万变的市场需求和难以应对日益激烈的竞争，未来企业的营销手段很可能将效仿企业的集团式多元化经营，营销的总体趋势也将由传统的单一营销模式转向为多元化营销模式。

1价格营销

最鼠目寸光的营销模式。客车企业间相互进行价格竞争，依靠低成本优势取得暂时的生存机会。但这种低价营销模式对客车行业的长足发展只有百害而无一利：企业利润得不到释放，不利于资金的周转，进而不利于企业的发展；而且，随着原材料价格和劳动力成本的上涨，价格优势已不复存在。因此，价格营销模式逐渐退出了历史舞台，各客车已经纷纷调整战略方向，由“价格换市场”转向为“技术换市场”。

2渠道直销模式

最普遍的营销模式。客车行业和轿车行业不一样，客车行业一般都是一些客运、旅游、公交等运输公司指定用车，客户比较集中，属于集体客户，所以直销是最普遍的营销模式。大型客车企业，例如郑州宇通、厦门金龙等，在这方面做得比较好，直销渠道网络在全国范围内铺设得也比较完善和规范，甚至在二级、三级城市也建立了销售点和有销售精英的驻扎。但相比大型客车企业，中小型客车企业做得就不是很完善，主要是出于销售成本的考虑，资金有限，人员匮乏。据笔者调查，很多中小型客车企业纷纷效仿大型企业，盲目地扩大市场覆盖面，但由于未能结合自身的知名度和实力，往往捡了芝麻丢西瓜，落了个“东施效颦”的笑柄。莫不如守住手中的饭碗，提高自身的服务质量，维护好现有的客户，通过客户良好的口碑相传，来稳步扩大市场。

1国际化市场营销团队的价值

1.1提升资源的开发利用率。国际化市场营销团队的构建在我国轨道客车技术和资源走向国际市场起到关键作用。目前我过轨道交通的技术在世界交通运输行业中有很大的影响力，并且已为交通运输行业积累较为丰富的经济基础。营销团队可以实现我国技术对外输出，借助世界范围的市场经济体制将轨道客车的资源保证经济价值的最大化，并提升轨道客车的国际影响力，促进我国轨道客车的发展在国际化市场中占据更高的地位，推进我国的铁路资源可以带动整个社会的经济发展。1.2提升运营成本的控制水平。完善市场经济体系是我国在不断努力实现的，同时各种硬件和软件设施、技术资源都在不断丰富并且更大程度的融入进市场运营的体制之中。营销团队的建立是需要满足国际市场的需求，并在国际经济领域中保证各类资源的经济价格能够被准备的预见和决策，保证轨道客车在对外输出的各项经济成本都科学合理，而且都能凭借成本的高水平控制将经济效益实现最大化，实现我国巩固经济基础的目的。众所周知如今的中国轨道客车技术已经在世界上得到了重视和好评，如何控制到运营成本可以成为我国在世界树立良好品牌的关键。1.3增强经营水平，提高经济效益。从经济效益的角度实施激励机制的高水平构建，是保证轨道客车经营水平得到高质量实现的关键。想要提高经济效益就需要对营销团队进行业务优化，保证其工作能够满足和适应现在市场环境的经营发展，并使相关技术的研发和硬件资源建设可以在市场运营的被推行。通过经济利益进行各类业务的有效激励，和市场价值的可量化特点来完善营销模式，使高铁资源可以在更加合理的经营模式影响下，实现更高质量的经济效益的获取，确保我国轨道客车在世界上的发展是积极地良性的。

2国际化铁路客车市场营销策略

2.1提升团队的工作效率。营销工作是保证铁路行业可以在激烈的市场环境下良性发展，针对于国际化市场的运营需要通过产品的高质量来实现并且保证效率的提升。对于一个优秀的销售团队需要有精准的市场需求洞察力，对市场多样、复杂需求的满足性。从票价信息等基础性业务处理的角度出发，提升对业务的处理能力和效率。优秀的营销团队需要良好、高效的执行力是确保在新时代市场竞争的下取得不败之地的基础，更重要的是适应世界交通业务的发展需求，确保营销团队的工作是高效的。2.2强化团队安全服务水平。营销工作不是单一的需要从技术和质量的有效配合，这样才能在最大程度上提升推广的效果，同时也能保证销售和推广的资源是高质量高水平的，更加为车辆的行驶安全提供良好的安全保障。营销团队最主要的使命是从事经济活动的运营，但能否从经济层面为轨道客车的安全管理提供有效的支持，是保证各项高铁安全管理技术和措施可以得到有效处置的关键。轨道客车的营销性质不单一是要从经济运营的角度出发，更重要的是保证车辆的安全、零事故率，实现中国铁路客车与社会领域的安全管理工作实现高水平的互惠互鉴。2.3提高铁路客车便捷化的思维。铁路客车在当前国内与国际市场中被高度赞誉，享受铁路客车高效率服务变成了重要的一项。在铁路客车技术的基础上将提高人工服务水平可以保证铁路资源与服务业务做到有效对接，确保铁路车的各项服务都能达到较高水平同时可以增加在市场中的满足度、影响度。虽然对铁路客车的营销工作是期望以短期经济效益为重点考虑方向，但是我国的铁路行业是我国走向国门的金名片，长期、长效的营销仍是铁路发展的目标。营销业务的推进在无形中为企业增加和积累资产，为铁路客车便捷化服务创造合理的基础性条件。2.4提高铁路客车的舒适性。列车的乘坐舒适性直接决定是否能在这个激烈的竞争环境下生存的基础，如果没有舒适性那是不可能在现代市场环境占有一席之地。营销团队的建设可以为列车服务性质工作积累更加丰富的客观环境经验，对不同地域及铁路资源受众的市场进行选择分析，评估出符合事实的结果，可以指定实施计划并且加以完善可以提高客户对列车的满意程度。营销团队将对铁路客车的新技术和经济价值的拓展和发展推上更高的台阶，并使车辆运营过程中提供的服务变得更加舒适和高质量，保证交通行业与服务行业更好的融合在一起，打造出更优质的铁路客车。

3结语

任何企业、任何行业都需要优秀的营销团队，营销工作在轨道交通这个领域是非常重要的，需要持续推行来保证其发展能够满足国外市场的需求。轨道交通这个行业是需要时刻关注国外市场的动况和需求，建立国际化市场营销团队，结合我国轨道客车的的实际情况和具体特点，制定专业的轨道交通铁路客车市场营销的策略方案，目标是发展我国轨道交通，提成我国的轨道交通技术在世界市场的影响力，发展我国经济建设。

一、现存突出问题

（一）企业管理不足，责任主体落实不到位。一是旅游客运市场普遍存在“挂靠”现象，车辆归私人所有，这些车辆往往出现维护不到位、监管不到位、驾驶人私自拉客等现象。二是客运公司为获取更多利益，一些不符合安全技术标准的车辆也投入营运，这些车辆往往毛病重重，如一颗定时炸弹，给旅客安全造成巨大的安全隐患。三是在旅游旺季，客运企业为了保证充足的驾驶人，临时从各地招聘、调派人手，还有许多技术不熟练，心理素质不过关的驾驶人通过“走后门”上岗，导致驾驶人对旅游路线、景区路况不熟悉，缺乏预见性，遇紧急情况操作不当引发车祸。

（二）交管警力有限，排查监管困难。一是山区景点具有路长且偏远、景点多而涉及范围广的特点，交管部门警力有限，不能时时蹲守，刻刻巡逻。二是交管部门常处于孤军奋战状态，旅游客运车辆登记、道路运输资格证排查、问题车辆路面监管、道路交通安全隐患清除等工作量大，对旅游客运监管有限。

（三）景区山路复杂，雨天受灾严重。如今的旅游越来越趋于回归自然，远离喧嚣都市的山区景点更受欢迎。以贺州市为例，较为出名的4A级景区姑婆山国家森林公园及一些3A级景区如贺州石林、十八水都在较偏远的山区，沿途道路崎岖，多急转弯、陡坡路段，通行条件复杂危险。若遇上长时间持续的强降雨天气，往往导致山体滑坡、泥石流、坍塌等地质灾害。文｜邓奕丹刘祝妹

二、加强管理建议

（一）宣传是根本，加大宣传力度，强化安全意识。旅游客车事故频发根本原因是人们安全意识薄弱，应针对性地继续加强宣传。一是组织民警深入旅游公司、客运企业进行广泛宣传，针对旅游客车检查存在问题及驾驶人超速超员等突出违法行为重点宣传，增强旅游客运公司负责人和驾驶人的安全意识。二是加强旅客自身安全防范保护意识。可以借助报纸、电视、广播等传统媒体以及网络、微博、微信等新兴媒体轮番宣传，大力传播道路交通安全知识，警示旅游黑车、问题客车的危害性，在潜移默化中增强旅客安全意识。三是动员群众通过110、122电话、微博、微信、短信、QQ等平台举报旅游客车严重交通违法行为，形成全社会共同维护旅游客运交通安全的良好氛围。