静态范文10篇

水电具有发电不需消耗燃料、成本低、能源卫生，且能长期发挥效益等优点而日益为人们所重视。但长期以来，由于水电工程建设被人们认为“投资大、造价高、工期长”，再加上有些部门常来吃“大户”，致使水电建设事业背上了沉重的经济包袱，从而给发展水电建设事业带来了非常不利的影响。如何降低水电工程造价，促进水电建设事业的发展，已成为水电建设者不可推卸的责任。从完整的工程进展全过程来看，要降低水电工程的成本，就要从勘探、设计、造价分析、招标投标、工程实施等5个环节全面控制工程造价。在这5个环节中，“勘探、设计、造介分析”是控制工程造价的前提条件，实施工程招标投标则将控制工程造价推向一个新的高度。从全面质量管理的角度来看，“勘探、设计、造价分析”是控制工程造价的“计划阶段”，而“招标投标”是将计划与实践进行连接、向“工程实施”迈出的第一步，是控制工程造价的一个重要环节;“工程实施”则是控制工程执行造价的关键环节。所谓工程执行造价，是指工程在执行实施过程中，直接或间接消耗在工程项目上构成产品成本的有关费用。要控制和管理好这些贫梢，笔者认为，应采取对工程进展的全过程和所有项目进行动态跟踪与管理。下面我们来分析这种动态跟踪与管理的关键点，以便采取有效措施。

(一)控制工程造价的关键点

1.加强年度投资计划管理是控制工程执行造价的前提有些工程的年度投资计划与工程实际需要距离较大•造成这一现实原因是其年度投资计划仅仅是按承包单位提供的年度计划工作量来进行编制，而承包单位的年度计划工作量大多数又是按经上级主管部门审查核定初步设计的工期及工程施工总进度表来进行编排的，往往与工程实际情况不合。我们的经济体制是社会主义商品经济。如果年度计划安排投资不足或不到位，就将造成工程延期和工程投资增加。为确保工期，除安排足够的年度投资外，还要灵活调整年度计划，使之尽可能结合工程的实际情况。因此，加强年度投资计划管理是控制工程执行造价的前提。

2.由静态投资管理转变到按动态投资控制，是控制工程造价和建设工期的关键建设单位控制工程投资的目标是促使实现实际工程造价不超过初设时所确定的合理工程造价，实际建设工期不超过经上级主管部门核定的计划工期。所谓“实际工程造价”应该是工程完建时的各个时段的结算投资(含结算补差)之和加建设期贷款利息并减去可回收资金。目前，工程建设普遍采用招标投标这一模式，而从事投资管理的工作人员由于思想观念陈旧，缺乏资金的时间价值概念，往往认为招标后的投资管理仅仅是合同的执行过程。仍然习惯于搬用静态投资控制的做法，致使有些工程的业主与承包商之间的关系没有理顺好，造成工期延长。尽管工程静态投资看去未被突破或略有突破，但动态投资却大大超过了工程的合理造价。因而，仅仅从静态投资的角度是不可能控制住工程合理造价和计划工期的。因此，由静态投资管理转变到按动态投资控制是实现建设单位控制工程投资目标的关键。

3.微观管理与宏观控制相结合是控制单项工程执行造价有效的方法目前，有些工程仍然未能有效的控制工程执行造价，其原因之一在于建设单位不需要为此承担任何经济责任。投资超用，对建设单位的切身利益没有任何影响;而投资节省，建设单位也不能从中分得效益，因而不能充分发挥建设单位的主动性，以致出现直接从事投资管理的工作人员不主动经常分析工程的实际情况，直到承包商提出索赔或结算时方去查阅资料的局面，此时，单项工程已施工或已竣工，失去了主动控制工程投资的有利时机。单项工程开工前或施工过程中，投资管理人员要深入分析工程的具体情况，根据工程造价资料、施工难易程度，对投资超过概算的项目，要分清是工程量增加、还是施工方法上的差异、或是国家政策性调整方面的原因，以便采取有效措施进行及时处理，该裁减的项目一定要裁减，该修改设计的要修改设计。因此，微观管理与宏观控制相结合是控制单项工程投资有效的方法。

(二)控制工程执行造价的方法

通过实际调查发现，西藏某地区公路工程项目的实施场地处于国家自然保护区内，出于环境保护和安全的考虑，项目正常施工工作受到了严重的影响。在常规施工条件下，大多数施工单位会采取炸药爆破、汽车运输等手段，但是从施工安全、保护生态环境等方面来看，尤其是在周边施工环境较为复杂的情况下，并不利于项目的有序推进。随着时代的进步发展，静态膨胀预裂爆破施工技术出现在施工人员的视线中，该项技术的应用不仅保证了应用过程中较高的安全性，而且也不会对周边环境造成太大的影响，静态膨胀预裂爆破施工技术具有较高的应用价值。

1工程概况

文章主要以西藏某地区K13+800~K20+800段公路工程施工项目为例，该路段的项目建设主要围绕路基展开，该地区为国家级自然保护区，又是一条热门的徒步线路，有着非常高的施工安全和环境保护要求，一定程度上增加了项目的施工难度。为了贯彻更安全、更环保、人与自然和谐的施工理念，项目组决定在该段施工区域内采用静态膨胀预裂爆破施工技术。在进行破碎前，施工单位应组织技术人员，对其岩层情况进行实地勘察，对施工项目岩体类型、强度、分布进行调查，合理地确定所需破碎工程量，再与实际破碎工程量进行对比，规划出需要使用的破碎剂量，最终以合适的施工形式进行实际的施工作业[1]。

2静态膨胀破碎剂施工技术参数

在施工过程中，要想充分发挥静态膨胀预裂爆破施工技术的优势，最基础的环节就是对破碎剂的使用量进行确定，这是有效提高项目施工质量的关键。在破碎剂类型和剂量确定工序中，为了提高该环节的准确性，施工人员必须基于施工的孔径、孔距、排距等参数进行综合分析。针对有着较大孔径要求的项目，应使用较多剂量的破碎剂，以有效提升其膨胀力，在无限热量的基础上，才能促使破碎剂浆体喷射体更大，进而实现最优的破碎效果。根据本项目的实际施工情况，路基边坡主要岩体为片麻岩，岩体相对坚硬，项目组最终确定孔径为3~5cm。为了高质量完成岩石的破碎工作，可选择较小的孔距，要想得到最小的孔径，就必须适当地添加孔数，但是这一操作环节会增加施工人员的钻孔任务量。在本项目实施过程中，出于综合因素的考虑，项目组最终确定将孔距定位为20cm，孔深为80cm。遇到有着坚硬质地的岩石，施工人员可以根据现状，适当调整孔深。岩石本身的强度和破碎剂形成的压力等，都会对实施过程中的排距大小产生不同程度的影响。面对不断上升的膨胀压力，为了达到最好的破碎效果，在岩石强度不断降低的情况下，施工人员可以合理增加排距。但是，在较小膨胀压力的条件下，岩石箱体的压力会不断增加，为了能够稳步进行岩石体的破碎工作，可以将排距进行合理的减小。由于破碎效果受膨胀破碎剂的影响，基于本项目的实际施工情况，项目组最终确定使用25kg/m3的膨胀破碎剂，其使用剂量共计3.5kg/mm[2]。

3公路施工中静态膨胀预裂爆破技术的具体运用

摘要：在教育改革的不断推动下，线上精品课程教学在高校课程建设中发挥着越来越多的作用，进一步推动精品课程网站的建设渐渐受到重视。网站的规划对于网站效应的发挥有着极其重要的意义，如何进行静态课程网站界面设计，来进一步的提升用户对于网站的体验，会对精品课程规划产生较大的影响。

关键词：用户体验；精品课程；静态网页设计

随着教育的不断发展，国家对于精品课程建设加强重视，积极推动高校与精品课程产生更加紧密的联系。在当前，国家精品课程的有关教学资源已经全面向师生开放。真正实现了优质教学资源的共享，大大促进了高校在人才培养方面的发展。但在当前精品课程网站设计规划中，还有着许多的问题影响着精品课程功能的发挥。通过深入分析静态网站设计中存在的问题，来寻找网站设计的优化策略意义深远。

一、精品课程概述

精品课程是在教育发展过程中将具有一流教师队伍、教学内容、教学方法、教材、教学管理体系等特点进行有机结合的示范性课程。在教育发展过程中，精品课程大大推动教育的改革与创新，实现高校人才培养的深化改革。同时精品课程也积极融入现代信息技术，新技术有效实现更大范围内的教学资源共享，优秀教学资源的分享能切实推动人才的创新与发展。在当前，精品课程在功能效用上的发展受到越来越多的人的重视，尤其是国家对于精品课程在全国范围内的进一步推广。

二、现阶段精品课程发展现状

1静态感知质量评价体系

1.1静态感知质量评价维度。潜在客户在审视车辆产品的过程中，有一些区域是必定会关注的，如车辆外部的前机盖、格栅，内部的仪表板、门饰板等，而在这些关注区域又有一些一定会关注的焦点，如机盖的缝隙、仪表板的材质，而相对关注不高的区域对用户第一印象的塑造并不明显。根据这些特性，我们引入了关注度的概念，用100人里被关注的频度表示。通过设置一定比例的人群做问卷调查，统计出各区域的关注度，作为该区域问题的权重，体现出缺陷的及整改的紧迫度。为了使统计更加简化，我们根据调查结果把整车设置[0，25%]、[26%，50%]、[51，75%]、[76%，100%]4个区域、标记为A、B、C、D，来表示不同位置的关注度。A、B区域是在评审过程中重点关注的区域，C、D区域则次之，分别赋权重值10、5、2、1，来标示不同关注位置的优先级。对于不同的关注区域，可采取不同的改善策略，对于高关注区域问题设置高优先级，取得最大的费效比。感知质量评价是一种主观评价，评价的语言很难量化，使得静态感知质量很难直观地表达出来，但设计者需要用一定的手段诠释用户的判断，把主观感觉转化为合理的、可量化操作的标准，用以直观的衡量问题的严重度，6分是我们可以接受的程度，5分及以下需要整改。进行静态感知质量评价时，为了避免小样本偏离过大，一般把不同评价人员评价的分值剔除比较离谱的分值后取平均分，将主观评价客观化。为了保证一定的精度，一般将最小单位设为0.5分。静态感知质量评价遵循一定的顺序，一般由外到内、由整体到局部进行，通过问题属性可以把静态感知质量问题分为三大类：内外饰整体外观、总布置及人机（含操作评价）、电子电器性能，覆盖外部感知质量、内部感知质量、上下车方便性、乘坐舒适性、操作方便性及舒适性、驾乘视野、驾乘空间、储物空间、维保方便性、发动机舱、行李舱、电子电器性能等共12个维度、318个小项。1.2静态感知质量评价流程。由于各汽车制造商产品品质水平有差异，作为品质管理工具，感知质量对产品品质方向的引导及介入程度也不相同，因此评估方法及开发流程也会各有不同。在新产品立项时项目应指定数款标杆产品，通过对标杆产品静态感知质量评价摸底，设定新产品静态感知质量开发目标，一般不低于标杆。同时感知质量团队针对新产品所在的细分市场，选择潜在的客户群体进行客户需求调研，生成用户需求数据（VOC），综合标杆数据和用户需求数据转化为可量化的工程语言，如本细分市场配置、材料应用偏好，将数据结果作为细化交付物输出给产品策划部门及产品开发项目组。项目组根据感知质量团队的输入，组织造型及专业部门在硬质模型、CAS、数据设计时考虑相关需求，同时感知质量团队全程跟踪项目开发工作，确认各阶段的目标达成。

2静态感知质量评价在某车型中的应用

某车型产品设计定位是运动型、纯越野风格，不同于城市SUV承载车身形式，具备立车架，由于设计的使用工况包含恶劣的越野路面，面向的是热爱越野的小众用户，因此原车更加注重性能，而且过于关注内外饰还会给整车制造及用户使用带来成本，因而整车内外饰品质、精致程度偏低。但近年来用户对SUV车型的热爱以及消费理念的成熟，他们不再接受风格粗狂就可以随意设计，内外饰品质、感官质量已经成为用户选车重要的参考因素。通过对标杆车型及本品感知质量评价摸底，了解了该产品感知质量水平现状。与城市SUV车型在静态感知质量评价中全面弱于竞品，尤其是外部感知质量、内部感知质量及功能件操作性3个方面与竞品差距较大，同时此次评价共整理出品质提升改善建议80多项。这与该车型定位偏越野有很大关系。但风格粗狂不代表设计随意，为迎合目前消费者对外观精细化的挑剔要求，同时扩大该车型潜在受众全体，对其中影响成本与周期不大的TOP30问题进行即时整改，其他影响较大的改动在中期改款上考虑体现。由于该产品在原有的开发策略下已经定型投产，马上进行大幅度的改动对原有的模具、工装等造成巨大的浪费，最终公司决定进行小成本、短周期项目改善，在一定程度上改善该车型的静态感知质量水平，提升市场对越野产品颜值的认知。而且经过此次感知质量对标研究，量化的体现了和竞品差距的维度和程度，为追赶竞品以致在某些维度上如储物空间实现对竞品的赶超提供了明确的思路。后续继续深度介入该车型中期改款项目，从静态感知质量目标设定、CAS评价提前消除潜在缺陷到EP样车达标性复评，全流程应用这一新型评价体系，为全面提升下一代产品的颜值做出贡献。

总而言之，随着国内汽车用户的日渐成熟，静态感知量将会是顾客购车时越来越看重的因素。借助静态感知质量评价系统，企业能较为准确、直观地认识到本品整体静态感知质量水平，尤其是能量化的对比出在市场中的水平等级以及具体哪一方面存在差距，对有针对性的进行感知质量提升有很大帮助。

参考文献

[摘要]在经济全球化背景下，我国企业面临日益加剧的国际竞争。作为传统产业的天津市纺织产业重新布局，形成产业集群雏形。本文针对天津市纺织产业集群现状，分析了产业集群的竞争力优势因素，对重构后的天津纺织产业进行了集群静态竞争力分析。

[关键词]纺织产业集群静态竞争力

一、天津市纺织产业集群发展现状

天津纺织产业是我国老纺织产业基地之一，曾赢得了“上青天”的美誉，在天津市的经济发展中占有重要地位。2003年，天津纺织系统在天津空港物流加工区建设了一座占地184公顷，投资46.5亿元的现代化高新纺织工业园。高新纺织园内集中了60多家老纺织企业，重新规划，在同一个区域内形成纺织、印染、服装完整的产业链，提高产品品位和附加值，减少流通环节，降低成本，提高最终产品竞争能力，形成了集群效应。

二、纺织产业集群竞争力分析

产业集群作为一种本地化的企业网络，其特征是专业化合作，其中最基本的组织因素—声誉、承诺和信用影响着网络组织的正常运行和发展，产业集群有效地降低了企业之间的交易成本，而且由于地理集中和产业组织优化，通过协同效应获得了竞争优势，通过转包、战略联盟等形式进行分工与协作，获得外部范围经济，并通过集体学习提高创新能力。对区域经济发展产生了深刻且积极的影响，使产业集群的整体效益远大于各企业单个效益之和。

路边占道停车经营管理都是一种临时措施、权宜之计。真正要从根本上解决停车问题，六）加快建设永久性停车场库。无论什么理由和需要。还得靠科学规划和强制性建设。以前的欠帐难以弥补，今后凡新建扩建改建项目，规划部门都应抓好停车场库建设的强制性措施，不达标不放行。另外，有关部门也应制定优惠政策，运用市场机制吸引社会资金多建快建停车场库。与此同时，还要因地制宜，逐步将小区内大树已成荫的花圃花基改建成停车场地（这项工作建议先行规划，再以bot方式解决）努力缓解中心城区停车资源的缺乏。

国乡村经济社会得到迅猛发展，改革开放以来。各种机动车拥有量也随之快速增长。但由于多数乡村在停车场馆的规划建设方面普遍滞后甚至失衡，因而使静态交通管理日益成为乡村管理的重点和难点。禅城中心区，由于地域面积小、人口密度大、机动车数量多，静态交通管理面临着巨大的压力。市政府对此十分重视，早在年月，市政府就责成有关部门着手整治市区“三车”保管场所，并为此专门下发了两份文件。去年，根据市政府的要求，市有关部门组织编制了占道停车场详细规划，并交由政府组织实施。目前，市行政执法局对静态交通管理状况进行了再次调查，现就有关情况汇报如下：

一、机动车拥有量与现有停车场（位）概况

随着中心城区经济的快速发展和人民生活水平的不时提高，近几年来。机动车数量增长迅猛。据统计，目前共有摩托车近30万辆；汽车近7万辆，并以每月近千辆的速度增长。而禅城现有各种停车位仅19415个，其中经过有关部门联合审批的三车”保管场共235处，汽车车位14433个。这些停车场（保管场）布局不尽合理，主要分布在城南新区，而人流量、车流量大的旧城区停车场（库）却相当缺乏。

给静态交通管理带来极大的压力。为了一定水平上尽快缓解这个问题，机动车数量的庞大和停车场（保管场）车位的严重缺乏肯定导致中心城区停车难。有关部门根据去年市重新规划布置的将近5000个占道停车位，于今年初推向市场，进行了公开招标，并选定了公司为中标经营管理单位。第一期投入使用的临时车位为2321个，从月日起为市民提供有偿服务。

二、占道临时停车场的管理模式及存在问题

本文作者：周涛刘智军吴红权周毅工作单位：中铁五局集团第六工程有限公司

轨道静态精调方法及验收标准

了解了影响轨道精调的主要因素，针对不同扣件系统采取的精调方法大同小异。轨道静态精调是在联调联试之前，无缝线路敷设完成，长钢轨应力放散、锁定后对轨道的调整工作。首先对轨道进行全面、系统地检查，根据轨道几何状态(轨道检查仪或轨道几何状态测量仪)对轨道的测量数据，使用软件对轨道线型(轨向、高低、水平、轨距、三角坑)进行方案确定，再将确定好的方案适用于现场调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，静态精调完成后通过动检车检测，本质上是通过对钢轨的高低及轨向的高精度调整，以满足轨道的高平顺要求。轨道静态精调工艺流程如图1所示。图1轨道静态精调工艺流程经过准确的轨道测量，合理的数据分析，有效的现场优化调整，最终的轨道静态精度必须满足规范《高速铁路轨道工程施工质量验收标准要求》(TB10754－2010)以及业主相关要求。

关键技术控制

区别于传统的有砟轨道精调技术，将轨道调整的核心放到高精密仪器上，轨道几何尺寸检测使用高精度的精调小车等轨道检测新设备，检测精度高，数据准确，检测数据能够在软件内整体表现出来，并运用高速轨道平顺性原理，可实现30m弦、300m弦的平顺性分析，数据分析合理。这项技术的精确程度、检测效率、系统性、分析连贯性远高于传统的人工弦线轨道分析。对于分析出来的结果汇总成现场调整报表，并通过一系列措施控制现场调整精度，达到报表要求的调整值。其中轨道数据采集、数据分析以及现场精度控制属于无砟轨道静态精调的关键技术，下面就这三方面关键技术进行探讨。轨道数据采集轨道数据采集是无砟轨道调整的关键一步，是数据分析以及现场调整的基础，其数据采集的精度与可靠性直接关系到调整方案的准确性，是满足轨道的高平顺性要求主要手段。轨道数据的采集最常见的为GEDOCE测量系统和AmbergGRP1000S测量系统，现以AmbergGRP1000S测量系统为例进行描述。数据采集准备工作(1)仪器检定对于高平顺的轨道来说，仪器的精密程度很大程度决定了轨道调整的难易程度，用于静态精确调整的全站仪和精调小车需送有资质的检定单位检测。检定合格的测量仪器才是提供轨道平顺的保证，检定过的仪器必须在检定有效期内方可使用。(2)现场轨道状态确认由技术员带领工人进行轨道检查并记录，将发现的问题及时整改，轨道状态确认是保证轨道测量真实性的基础。轨道状态确认标准见表1。(3)CPⅢ复测轨道静态精调前应对CPⅢ网进行复测，复测后的CPⅢ点的误差不得大于3mm。(4)轨枕编号为便于对轨枕测量数据的管理以及后续现场调整，需对轨道上的每根轨枕进行编号。杭甬客运专线绍兴段的道床结构为CRTSⅡ型板式，根据每块道床板都标有板号的特点，以每块板为单元，板号为前缀后加上一位轨枕号作为轨枕编号，如一块标准板共有10根轨枕，板号为R5455，其第一根轨枕编号为R54550，最后一根轨枕编号即为R54559，编号要连续，不得有重号。(5)测量系统内业准备AmbergGRP1000S测量系统所配套的软件有数据采集软件GRPwin，数据处理软件GRPSlapRep，数据分析软件RailAdjust，在测量前需确认获得最新的设计线路要素。并将软件GRPwin、GRPSlapRep、RailAdjust的绝对测量基准及计算基准按照相关说明进行参数确认，如果设计数据是GRPwin支持的格式，可以将设计数据直接导入到软件中。如果没有可以直接使用的电子资料，就要手动输入设计数据，如平曲线、竖曲线、设计超高等。CPⅢ控制点以GSI-16或者ASCⅡ格式导入(数据可以分批导入)，并在工程属性中选中导入的控制点文件。AmbergGRP1000S测量系统软件设置好后，需将电脑中确认检查无误后的CPⅢ成果数据文件(txt数据)复制到TCRP1201+系列全站仪CF卡DATA文件夹中，复制成功后将CF卡插入全站仪并将数据导入至仪器内。轨道数据采集准备就绪后开始上线进行轨道数据采集，测量的环境应满足精密测量要求。由于AmbergGRP1000S测量系统是由全站仪和Amberg轨检小车组合使用，要保证数据的准确性则必须保证测量人员的操作规范，两者工作状况良好。主要从以下几点进行控制。(1)全站仪控制首先对全站仪检查ATR照准的准确程度，检查方法为正倒镜观测固定棱镜，记录水平角和竖直角数值，两次测量值之差应在3s以内。检查不合格时，以100～120m距离的棱镜进行组合校准(考虑气象条件较好的情况)，校准完成后采用同样方法进行检查直到满足要求。自由设站采用8个CPⅢ点进行设站，设站时应进行环境补偿，设站精度应不低于1mm(x、y方向均不低于0．7mm)，一次采集长度不宜大于60m，每次测量的区段必须是在CPⅢ控制点的控制范围之内，下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，在设站精度或者重叠测量值大于2mm时考虑使用10个CPⅢ点设站，小车方向设置6组棱镜，全站仪方向设置4组棱镜的方式进行，以保证轨道线形的平顺性(见图2)。(2)Amberg轨检小车控制轨检小车采取现场组装，组装时应确认组装部位密贴牢靠，每天组装完成后在稳固的轨道上对轨检小车的超高传感器进行校准，校准后在同一点进行正反掉头测量，检查校准效果，掉头差不得大于0．2mm。对于轨距传感器应每周使用标准的电子轨距尺对小车的轨距进行检查，如偏差超过0．2mm时进行校准。图2轨道数据采集现场设站完成后进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如变化范围超过0．3mm，将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。轨检小车操作过程中应停稳后进行采集，重视重叠数据的采集，采集每根轨枕时取轨距传感器与单轮中间对准轨枕螺杆，采集过程中注意小车的车况，及时消除异常点，并在配套电脑内输入轨枕编号及现场发现的问题，便于后期调整方案确定。尽量保证工作的连续性。数据分析采集回的轨道数据条目罗列，内容繁多，直接使用原文件进行分析缺少合理性，不直观。在此基础上使用的轨道模拟调整软件为RailAdjust，可导入GRPSlaprep输出的CSV数据文件，RailAdjust提取对轨道调整密切相关的数据，并通过计算关系将俩俩联系起来，最终将轨道几何特征通过实时图表现出，人工使用快捷键调整时能够直观地反映模拟调整情况。数据分析前必须对软件的一些基本定义有所了解，掌握分析原则后进行数据分析。(1)软件的基本定义首先应明确软件中符号的定义是以面向大里程方向定义左右，导入的偏差与调整量符号相反，DTS中曲线图显示的偏差值。平面和高程是分开调整的，软件定义的基本轨是与传统定义不同，具体为平面基准轨是曲线段的高轨，高低基准轨是曲线区段的低轨，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。遇到同一文件中存在基本轨不同的现象应在测量文件中分割开。除了轨向、高低等一般轨道状态参数，软件内还引进了一个极差的概念，所谓极差，就是按照平顺性分析原理，取检测点距离内的－a最小值和最大值a作为计算对象，能避免出现因轨道实际线型出现周期性变化导致的短波值偏小以致完全满足要求的情况。(2)数据分析原则应坚持以轨道“大平大顺”为核心的理念，依据整体的变化趋势进行调整，以相对精度为主，绝对精度为辅，避免片面追求绝对精度、小区段理论零误差等现象，遇到异常情况应综合分析再调整。轨道线型调整，应在标准要求的范围内执行。根据以往动态检测的经验，调整方案确定时取标准要求范围的75%为宜，如轨向偏差标准要求为5a/48a(m)检测不超过2mm，但在软件处理数据时控制在5a/48a(m)检测控制在1．5mm限差以内。(3)数据分析方法首先明确基准轨，采用“先轨向后轨距，先高低后超高(水平)”的步骤进行，轨向的优化靠调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率(三角坑)来控制。调整时参考偏差曲线图，使用快捷键进行轨道调整，曲线图更新的同时，调整量自动添加到相应的4列“模拟调整量”表格中。由于杭甬客运专线道床板敷设完成后需对轨道板承轨台进行平顺性复测，轨道板平顺性复测资料在一定程度上能反映到轨道上来，所以在数据分析过程中碰到问题应参考轨道板平顺性复测资料进行综合考虑，如有条件还可引进高速铁路轨道检查仪(相对小车)进行轨道数据对比，制定最终有效可靠的现场调整方案并整理出调整报表及调整件备料申请。现场调整精度控制培训合格人员根据模拟调整方案准备调整件，并准备有一定的余量。将模拟调整量全部在需要调整区段进行初标识，如果是高程调整，调整数据标识在轨顶上，轨向标识在挡肩上，由现场调整组长进行复核确认准确无误后才通过目测及拉弦线检查模拟调整量的实效性。如果目测结合现场弦线测量的数据与模拟调整数据不符或者出入比较大时，放弃调整此段，做好记录的同时跟数据分析组进行沟通。模拟数据与现场弦线测量数据基本吻合时，按照“摆(调整件)、松(螺栓)、拆(扣件)、顶(钢轨)、清(杂物)、装(调整件)、紧(螺栓)、查(扭矩)、记(台账)”九个步骤更换扣件。使用起道机时最少松3个扣件，最多不超过连续8个。轨向和高低调整表现在同一位置时，先进行高程调整，再进行平面调整，对非基准轨使用道尺对轨距和水平调整量进行核对后，将正确的轨距调整量标识于挡肩上，水平调整量标识于轨顶上。依据核查后的轨距和水平调整量，确认更换扣件规格，检查扣件扣压力调整完毕后用道尺核查。两股轨道调整完毕后，记录现场实际调整件的部位、规格和数量，建立台账，并用道尺复测，并记录实际轨距和水平偏差值。更换扣件时，每次连续松开不宜超过8个扣件。现场调整精度控制时，考虑到WJ-8C型扣件的弹性压缩，将调整件更换完毕前后，注重弦线及道尺在调整前后的数据对比，将实际调整值量化，可进行有针对性的分析复核，消除现场施工时人为造成的问题等。

杭甬客运专线应用实例

摘要：根据计算机视觉和CCD图像分析测量原理，介绍了对FAST馈源舱多个位置和姿态的静态定标，以及对舱体特征点的图形坐标的摄取。推导了实验中所需馈源舱的空间坐标变换矩阵，实现了对馈源舱的动态跟踪，并为舱体的闭环控制提供了数据基础。

关键词：计算机视觉CCD图像分析静态定标动态跟踪

作为国际新一代大射电望远镜（LT）阵计划的第一步，拟在我国先行实施一项FAST（FivehundredmetersApertureSphericalTelescope）项目工程。目前国际上正在更新的Arecibo系统难以满足LT基本单元的要求：低造价、大天空覆盖、宽带以及偏振观测。全球最大的射电望远镜是位于美国波多里格的Arecibo305m口径天线，但它具有天空覆盖小（天顶扫描角仅20°）的严重缺陷，以及造价太高、跟踪精度低的不足。FAST项目计划利用我国某地独一无二的喀斯特（Karst）洼地，铺设主天线的球面望远镜，建造口径为500m的射电望远镜。这种射电望远镜取消了主反射面的运动，改用馈源移动跟踪目标，基本不受重力形变的影响，可把主反射面建造得很大。

对射电望远镜的馈源舱实施闭环控制的前提条件是已知馈源舱的位置及姿态，故需对馈源舱进行动态跟踪，以取得相关数据。本文根据计算机视觉和CCD图像分析测量原理，详细介绍了对实验模型中的馈源舱进行静态定标与动态跟踪测量的原理及方法。

1CCD测量系统

结合课题情况，可考虑使用的测量方法有以下四种：（1）GPS定位系统：测量范围大，差分处理后的测量精度较高，不足是测量时间较长。（2）无线电定位：受环境影响小，测量范围大，可在较恶劣的环境中工作。但测量成本较高，且无线电信号会影响射电天文望远镜对宇宙信号的接收。（3）激光全站仪：测量范围大、测量精度高、采样周期高。但系统的采样间隔具有不稳定性、时延性与较低的动态精度（3mm），这给控制带来较大难度。另外受环境影响较大，在降雨和大风扬尘等较恶劣的环境下，测量精度会受影响，且价格很高（一台Leica大约价值18万元）。（4）CCD三维测量系统：成本低，测量范围较小时测量精度较高。但由于测量数据量大，动态跟踪测量的时间较长。另外环境因素对测量精度的影响也较大，夜间工作有一定限制。

摘要:利率期限结构反映的是利率和到期期限之间的关系。文章利用指数样条法估计出我国上交所国债的利率期限结构，对其进行静态的分析，得到上交所国债利率期限结构统计特征。同时，应用主成分分析方法研究国债利率期限结构的动态特征，发现水平因素、斜度因素和凸度因素对我国国债即期利率曲线变动的解释能力分别达到51．28％、26．63％和10．86％，累计贡献率达到88．77％，不同因素对各个到期期限即期利率的影响程度也有所不同。

关键词:利率期限结构指数样条法主成分分析

一、引言

利率期限结构是某个时点不同期限的利率所组成的一条曲线，它是资产定价、金融产品设计、保值和风险管理、套利以及投机等金融活动的基础。对利率期限结构的估计是资产定价领域一个基础性的研究问题。随着我国债券市场的发展、金融创新的不断深入以及利率市场化进程的逐步推进，利率期限结构问题研究的重要性日益凸现出来。

在一个存在零息票债券的市场上，我们通过直接求出这些零息票债券的到期收益率就可以估计出某个时点的利率期限结构并进行分析。但是如果不存在零息票债券或者数量十分有限，那么这种方法就受到很大的限制，中国债券市场就是如此。在中国债券市场上，大部分债券都是息票债券，零息票债券的数量很少。上海证券交易所和银行同业间债券交易市场上交易的国债都是息票债券。因此，我们就不能通过求到期收益率的方法来估计利率期限结构，而只能采取其他的估计方法。在本文我们使用Vasicek(1982)提出的指数样条估计方法，利用我国上交所2002～2005年国债现货市场的交易数据，估计出我国国债利率期限结构的一个时间序列数据。

有了即期利率这一基准利率曲线，我们就可以用其给国债、公司债以及其他利率金融产品进行定价，为投资者提供投资参考和依据。但是，我们知道，由于各种宏观经济因素及国债市场本身众多的因素处于不断的变动之中，即期利率曲线也在不断的发生着变化。利率的变化会导致利率金融产品尤其是固定收益证券价格的变化。为防止利率的大幅变动对投资者头寸价值的影响，必须对持有头寸进行利率风险管理，利率风险管理的前提是确定利率风险因素。一般把风险因素简单归结为即期利率的平行移动，即各个期限的零息债券到期收益率发生相同的变动时，如何来对债券进行套期保值，也就是通常人们所说的久期保值。一般的风险对冲和套期保值都是针对即期利率平行移动这单一风险因素的，但是利率期限结构曲线经常不是发生平行移动，一般认为，利率曲线的变动模式主要有三种：平行移动(Levelshift)、斜向移动(Slopeshift)和曲率移动(Curvatureshift)。针对不同的曲线移动模式，投资者应当采用不同的投资组合以规避风险。各国的市场环境不一样，利率曲线变动的模式也不尽相同。

“关于转发县城管局等部门关于开展城区静态交通实施意见的通知”，为进一步提升园区形象，规范静态交通秩序，切实维护好广大人民的切身利益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《省实施（中华人民共和国道路交通安全法）办法》、《市市政设施管理条例》等规定，结合开发区的实际情况，对园区商业街等主要道路静态交通状况（即人行道、非机动车道机动车违法占道停放，非机动车无序停放和沿街工商经营户跨门占道经营现象）进行规范管理，为此提出如下实施意见：

一、工作方针

坚持“宣传教育为主，宣传与处罚相结合，加强管理，重在治本的方针，依法查处人行道、非机动车道，机动车违法停放、非机动车无序停放和沿街工商经营户跨门占道经营现象，改善园区静态交通秩序，促进园区文明和经济社会的和谐发展。

二、工作目标

通过集中整治，规范管理，使园区主要道路、闹市地段基本消除违法停放车辆的现象，在审批许可的路段（点）做到车辆停放整齐有序、市容环境卫生责任履行情况良好，基本无跨门占道经营现象，园区道路环境整洁、优美、畅通、有序。

三、工作内容