经济圈范文10篇

继长江三角洲、珠江三角洲经济圈展现活力后，环渤海经济圈成为中国经济的第三个隆起地带。环渤海经济区，从狭义上来说，是指沿环渤海海岸及部分黄海海岸分布的、以北京市和天津市为中心的，涉及河北、辽宁和山东，由15个城市所辖地区组成的经济区域。而广义的环渤海地区包括北京、天津两个直辖市及河北、辽宁和山东三个省。

一、经济发展取得的成就

（一）海港和空港经济的发展，基础设施的互联互通，促使这一区域逐步形成了连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心

2001年11月天津港率先成为中国北方第一个亿吨大港后，大连港货物吞吐量也超过亿吨，秦皇岛港又成为中国第一个亿吨煤炭输出港。2002年12月20日，青岛港吞吐量突破1.2亿吨，跃升至世界集装箱大港15强。环渤海地区正在出现一个集装箱集散中心，年吞吐量超过300万标箱。与此同时，中国的四大集装箱码头，有三个正在这一地区加紧扩建。据不完全统计，渤海湾地区从事集装箱运输的公司就有30多家。环渤海地区成为中国亿吨大港最密集的区域，同时也是中国北方最大的集装箱海运中心。

2000年1月，北京和天津机场实现了中国民航跨区域的机场首次联合后，2001年10月，北京与天津港口岸开始直通，两市实现了港口功能一体化。天津港保税区建立了中国首家空港国际物流区，目前这里已成为中国北方最大的国际贸易窗口和国际物流大进大出的绿色通道。天津港保税区内的国际商品展销中心，成为中国北方最大的免税市场和生产资料市场。在此地区投资最大的跨国公司摩托罗拉副总裁称之为，“基础设施发达、人力资源充沛及工业配套能力强等优势，环渤海区域成为外资青睐的核心区域和进入中国北方市场的最便捷的通道”。由于拥有中国最密集的海陆空立体交通网络，跨国公司渐渐开始把环渤海地区作为整体投资区域。目前越来越多的跨国公司在北京建立研发中心和运营总部，把生产基地建在天津、山东等地。

（二）行政区划限制开始打破，经济区内形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业群，各具特色的产业带逐渐形成

深圳、惠州是珠三角两个经贸关系紧密的重要海滨城市，深惠两地加强区域经济合作，是珠三角发展的必然趋势，有利于珠三角的总体利益，有利于珠三角形成更紧密的区域经济。我们认为，深惠应以环大亚湾为重点.加强石化工业的分工和协作;以珠江东岸为依托，全面加强互补性产业的合作;以东江为纽带，治理环境切实保护水资源。从而建立珠三角“深惠经济圈’，。

一、“三大合作”理立珠三角深感经济.

(一)以环大亚湾为重点，加强石化工业的分工和协作

中海壳牌石化项目是深圳与惠州加强区域经济合作的重要契机。该项目，总投资43亿美元，规划年生产乙烯80万吨，年产值17亿美元，每年实现利润2亿多美元。按照行内专家的估计，中海壳牌石化项目对下游产品产值的带动非常大，将产生1:50的拉动效应。此外，中海壳牌石化项目不仅仅有巨大的本产业效应，还会产生带动房地产、商业、旅游业等相关产业的综合效应。

中海壳牌石化项目作为目前我国最大的合资项目.特别是有世界著名企业荷兰皇家壳牌集团的背景，该项目虽然落户在惠州，但面向的是全球。即在全球招聘人才、在全球采购原材料、在全球招投标项目、在全球销售产品。受部分化工产品易燃易爆和运输条件的限制，中海壳牌石化项目虽然有“隔墙销售”的产品，但总的来说是面向全球。因此，深圳、惠州受资金、技术、人才、经验等方面的局限，并不一定“近水楼台先得月”。

深圳、惠州作为互补性非常强的两个城市，作为距离中海壳牌石化项目最近的两个城市，应联手发展石化工业，特别是幸散田化工业。

近年来，经济圈建设步伐不断加快，为抢抓经济圈建设机遇，促进我市跨越崛起，近期我们深入研究经济圈建设进展情况，现将有关情况报告如下。

一、经济圈建设情况分析

1、区域影响力显著提升。一是巢湖区划调整提高了市在省内的首位度。随着原巢湖市部分区域的加入，面积扩大了40%，从6000多平方公里变成1万多平方公里，中国特大城市基本都是1万多平方公里，这为建成全国有较大影响力的区域性特大城市打下了坚实基础。二是经济圈总体实力在不断提升。随着长三角辐射作用的增强、东部产业转移趋势的加快和中部崛起战略的深入推进，省与长三角经济发展日趋紧密，经济圈已经成为长江三角洲面向中西部的重要门户。三是经济圈吸引力与日俱增。随着经济圈影响力的增强，全椒、定远正积极争取加入经济圈，据了解，定远县已向省提出加入经济圈的申请，在召开的经济圈城市党政领导第三次会商会议上，已邀请定远县作为观察员出席会议。

2、合作共识不断深化。一是经济圈城市合作框架协议进一步奠定了合作基础。2010年11月30日，经济圈城市党政领导第一次会商会议在巢湖市召开，会议围绕“共建·共享·同城化”主题，签署了《经济圈城市合作框架协议》，提出要围绕“对全省发展的辐射带动力显著增强”的要求，推进基础设施、产业布局、要素市场、环境保护等方面一体化发展，逐步实现规划同筹、交通同网、科教同兴、环境同治和产业联动、市场联体、旅游联线、信息联通，明确了经济圈合作的重点和目标。二是《淮南宣言》进一步凝聚了合作动力。2011年5月18日，经济圈城市党政领导第二次会商会议在淮南市举行，会议以“互动·互融·一体化”为主题，就加强经济圈各市整体联动，加速融合，达成广泛共识，会上发表了《淮南宣言》，提出以推进重大专题为抓手，以实施区域性重大项目为载体，本着宏观建设与微观建设并举、软件建设与硬件建设并举、经济建设与社会建设并举，分工与合作、互利和共赢的原则，分步骤、有计划地推动一批重大专项，实施一批重大项目，加快推进经济圈一体化进程。三是省“十二五”规划纲要进一步明确了发展方向。《纲要》中明确提出，推进经济圈一体化发展。以建设全国有影响力的区域性特大城市为统领，深化区域合作，加快推进合淮同城化，优化资源配置，聚合发展能量，形成整体优势，把经济圈建成接轨长三角、在全国有影响力的城市圈品牌，并提出了推进“基础设施、产业发展、生态环保、市场体系”四个一体化。

3、一体化进程加快推进。一是产业合作日趋紧密。经济圈各市依托自身产业发展优势，在支柱产业配套、旅游资源开发、商贸流通、优势农产品布局等方面，合作步伐不断加快。如：的江汽、安凯、熔安动力等大型企业与、桐城等地的汽车零部件企业合作密切；经济圈建立了“经济圈旅游一卡通”，开展经济圈旅游大篷车巡游活动，开通了—天堂寨、—寿县等旅游直通车；农超对接广泛开展，在等地共建蔬菜基地总规模达4.22万亩。二是基础设施对接加快。新桥机场及机场高速连接线建设进展顺利，淮南、等异地航站楼启用；合淮阜、合六叶高速建成通车，合马路改造全面完成，环巢湖公路积极推进。随着一批交通、通信、水利基础设施项目顺利完成，至圈内城市“一小时生活圈”初步形成。三是生态保护合力加大。经济圈在巢湖流域治理、采煤沉陷区治理等方面积极开展区域环保合作，积极促进环保规划对接、生态市共创、环保项目同建、循环经济圈共连、环境污染同治、信息资源共享、应急处置互帮，对进一步改善经济圈区域环境状况，提高区域承载能力和可持续发展能力起到重要作用。四是合作专题稳步推进。根据淮南会签署的《经济圈轨道交通建设合作框架协议》、《经济圈区号统一合作框架协议》、《经济圈开展直购电试点工作框架协议》和《经济圈引大别山优质水源项目合作框架协议》等协议内容要求，经济圈城市轨道交通、统一区号、直购电试点和引大别山优质水源工程等各项工作正在稳步推进。

4、合作机制逐步常态化。一是各市党政领导会商制度确立。建立了《经济圈城市党政领导会商会议制度》，为经济圈各市党政领导高层互动奠定了基础，目前几届会商会议的成功召开，已经对经济圈的合作起到了许多实质性的推动作用。二是部门会商合作机制逐步建立和完善。圈内各市发改、招商、旅游等部门建立了部门联席会议制度，在重大项目合作、联合招商、旅游合作等方面已经开展了许多积极合作，成效十分明显，为经济圈的进一步深入合作，创造了许多有利条件。三是民间交流日益频繁。经济圈各市民间组织积极组织开展圈内城市之间的文化、体育等交流活动。如：11月19日至20日，由、淮南、、桐城市乒乓球协会主办，市乒乓球协会承办的“客运杯”经济圈乒乓球友谊赛在市举行。通过经济圈的内部交流和合作，进一步密切了经济圈的联系，增强了经济圈融合力和凝聚力。

在现代经济条件下，城市作为科技、资本、人力资源高地，已成为人类经济活动的主要场所。城市化水平是一个国家经济发展水平的重要指标，也是一个地区地方经济发展的主要引擎。城市化和工业化相辅相成，城市化必然要求加速推进工业化，也会带动工业化发展，为工业化提供劳动力、物流、市场等资源；工业化反过来也会极大促进城市化建设和发展，强大的城市化必然建立在强大工业化基础之上，工业化带来城市的发展和繁荣。城市化建设是一个整体的系统工程，工业化是其强大的推动力，还有教育提供的人才支撑和服务、交通、能源等相关产业发展带来的规模效应和推动力。处于西部内陆的贵州铜仁地区经济发展水平滞后，城市化和工业化发展水平极低，就工业化来说，基本处于工业化前期甚至前工业化阶段。“工业化不是工业的发展，而是整个经济的发展”，“工业化也是产业化、非农化、城市化。”[1]因此，推进铜仁市城市化发展，必须进行铜仁城镇化与工业化互动发展。而处于西部地区又相对落后的铜仁，在城市化和工业化的互动发展中，政府的推进作用较发达地区更不可忽视。如何发挥政府在城市化进程中的积极作用，又避免计划经济下的直接干预，这是铜仁市城市经济圈建设中一个值得研究的问题。

一、铜仁城市经济圈建设中地方政府作用分析

按照经济学家戈特曼（JeanGottmann）的“城市经济圈”理论，城市经济圈是由一到两个大城市或特大城市作为一定行政区域的核心，辐射并带动周边范围内一批中小城市，连接成为有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市经济圈。政府行为即是政府依法行使行政管理的职能，保证政府管理职能的充分发挥和行使，达到作用于社会的目的。政府的对内职能主要体现在政治、经济、文化和社会等方面的职能，党的十六大把政府职能归结为四项内容：经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。在西部铜仁这种落后地区，发展经济仍应是政府首要职能，城市化能有力助推经济做大做强，形成规模效应和聚集效应，是带动经济社会发展的有力引擎。

（一）铜仁城市经济圈建设现状

铜仁市地处贵州东北部，武陵山脉由西向东横贯全区，管辖十县市区，以武陵山主峰梵净山为界，以西为石阡、印江、思南、德江、沿河五县，习惯称西五县；以东为玉屏、万山区、碧江区、江口、松桃五县市区，习惯称东五县。铜仁市东连湖南怀化市和湘西自治州，北接渝东南地区（主要包括秀山、酉阳、彭水等地），西接本省遵义市，南部与黔东南自治州相连。铜仁市与渝东南地区、湖北恩施自治州、湖南怀化市、湘西自治州、张家界市同属中国武陵山区。武陵山区是一个面积近10万平方公里的区域，人口2000多万人，其中聚集着30多个少数民族，总人口约计1100多万，是典型的跨省界老少边穷连片区，是全国18个集中连片贫困区和全国最不发达的区域之一，是西部开发最前沿、西部中部结合部。在武陵山区各地州市中，铜仁市深处武陵腹地，经济文化相对比较落后，交通相对闭塞，自然禀赋相对较差，是贵州乃至整个武陵山区“欠发达、欠开发”程度最深的地区。首先就交通来看，铜仁市区位优势不明显。在2000年之前，整个铜仁市没有一条高速公路和铁路横穿全境，也没有空运，几乎是一个三不通的地方，出行极不方便；其次就铜仁自然禀赋来看，铜仁全境喀斯特地貌非常明显，万山林立，土地贫瘠，大多不可开发，利用价值不高，山高路陡，尤其是西五县，地势险要，偏僻闭塞。截至2010年，铜仁市城镇化率为30.1%，还处在城镇化的起始阶段，全区95%的人口分布在农村。[2]贵州2010年的GDP是4500多亿元，而广东2010年GDP超过4.5万亿元，贵州的国民生产总值不及广东一个零头，所占比例还不到全国总产值的2%，与贵州省其他经济发达地区相比，铜仁的情况更加不好。再看产业结构，2009年，铜仁第一产业占32.8%，第二产业占26%，第三产业占41%，第一产业明显高于第二产业；黔东南第一产业占24.2%，第二产业占30.3%，第三产业占45.6%；遵义第一产业占15.8%，第二产业占40%，第三产业占44.2%。湘西自治州第一产业占16.5%，第二产业占40%，第三产业占43.5%。[3]从经济结构来看，铜仁市农业占据主导地位，工业化和城镇化水平较低。最重要的是这种贫穷落后、偏僻闭塞、尤其是恶劣的自然条件带来了人的观念的落后，而这些又进一步成为其他一切落后的根源。铜仁全市是山的王国，尤以巍巍武陵大山绵延起伏，横亘其中，又以不可开发的喀斯特地貌居多。在人类生存的自然环境中，大山的生存环境与平原、丘陵、江河湖海等环境都有明显不同，山更容易成为区域交往的一种阻隔，带来交通不便的自然状况。当然，铜仁的发展也有一些后发和比较优势，相对来说，铜仁确实是一块未开发的净土，一块处女地，因此，自然生态优势明显，有梵净山、九龙洞、苗王城等丰富的旅游资源。推进铜仁市城市化建设必须充分考虑本地实际情况，尤其是政府行为的选择必须充分考虑和尊重地方实情，结合铜仁市的实际进行发展战略选择。

（二）铜仁城市经济圈建设中政府作用分析

摘要：技术创新能力的提高是环渤海经济圈的一个重要研究问题，FDI又是它的一个重要影响因素。旨在通过研究环渤海经济圈的省际面板数据，找出差距，提出走自主创新的道路等建议。

关键词：环渤海经济圈；面板数据；技术创新；FDI

1引言

当前，环渤海经济圈的产业结构还是以劳动密集型和资金密集型为主，缺乏较短时间内能赶上发达国家所需的财力和更先进的技术。所以，发展高新技术产业，走自主创新与引进、消化、吸收并举的道路势在必行。

本文旨在通过环渤海经济圈中各省市技术创新能力的分析，找出差距，为其今后的创新之路提出一些建议。笔者主要通过研究FDI这一关键因素对其技术创新能力的影响来进行面板数据分析。

2FDI对技术创新能力的影响分析

一、经济发展取得的成就

（一）海港和空港经济的发展，基础设施的互联互通，促使这一区域逐步形成了连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心

2001年11月天津港率先成为中国北方第一个亿吨大港后，大连港货物吞吐量也超过亿吨，秦皇岛港又成为中国第一个亿吨煤炭输出港。2002年12月20日，青岛港吞吐量突破1.2亿吨，跃升至世界集装箱大港15强。环渤海地区正在出现一个集装箱集散中心，年吞吐量超过300万标箱。与此同时，中国的四大集装箱码头，有三个正在这一地区加紧扩建。据不完全统计，渤海湾地区从事集装箱运输的公司就有30多家。环渤海地区成为中国亿吨大港最密集的区域，同时也是中国北方最大的集装箱海运中心。

2000年1月，北京和天津机场实现了中国民航跨区域的机场首次联合后，2001年10月，北京与天津港口岸开始直通，两市实现了港口功能一体化。天津港保税区建立了中国首家空港国际物流区，目前这里已成为中国北方最大的国际贸易窗口和国际物流大进大出的绿色通道。天津港保税区内的国际商品展销中心，成为中国北方最大的免税市场和生产资料市场。在此地区投资最大的跨国公司摩托罗拉副总裁称之为，“基础设施发达、人力资源充沛及工业配套能力强等优势，环渤海区域成为外资青睐的核心区域和进入中国北方市场的最便捷的通道”。由于拥有中国最密集的海陆空立体交通网络，跨国公司渐渐开始把环渤海地区作为整体投资区域。目前越来越多的跨国公司在北京建立研发中心和运营总部，把生产基地建在天津、山东等地。

（二）行政区划限制开始打破，经济区内形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业群，各具特色的产业带逐渐形成

目前环渤海经济区内各省市行政区划的限制开始打破，各自为政现象逐渐消除，经济区内高附加值、高科技含量的新型行业开始形成主导，产业群落渐渐形成。

一、车站经济圈辐射力与城市发展

1.车站经济圈加快城市化进程铁路发展对城市化的影响主要是通过车站这个节点来体现的。正是因为有了车站，才加速了这一地区人流和物流的聚集。由于既有线车站能力已经饱和，在综合考虑征地、拆迁以及其他成本的基础上，目前我国铁路新线车站规划基本上定位于市郊，这与当地政府城市建设规划是吻合的，因此调动了地方政府参与铁路建设的积极性。车站经济圈的形成一方面使城市的范围得到了快速延伸，城市的规模在短期内能得到有效扩大。比如，处在京沪高铁线上的杭州火车东站站房设计一亮相，就“俘获”了很多杭州市民的心。目前，火车东站广场综合体的设计方案延续了简约大气的“钱江潮”风格，也将带动周围总面积约为9.3平方公里城东新城的开发建设。城东新城引导着杭州新城的建设，打造上海－杭州的40分钟生活圈、工作圈和经济圈。另一方面车站经济圈给周边农村提供了很多商业机会和就业渠道，加快了农村生产要素向城市的转移。就北京南站经济圈而言，北京南站通车后，其自身规模和输送客流的能力均大大超过了北京站和北京西站，已成为南城最为重要的交通枢纽之一。北京南站的改扩建为南城建设创造了机遇，一个以南站为中心而蕴育的新商圈正在一步步变成现实。北京南站周边将会形成以中档写字楼、酒店为主的商业地产的聚集区，而这一趋势在其周边商务写字楼开发上已经表现较明显。目前在南站周边区域已聚集了包括搜宝商务中心、立业大厦、正旗大厦、未来假日大厦、玺萌中心、富力摩根中心等一批商务写字楼，区域商务写字楼项目总量已经超过了70万平方米。酒店、写字楼等商务设施的进驻，在提升南站周边整体商务氛围的同时还增加了更多的就业机会。大量从业人员的到来反过来又会带动周边零售业和商业的崛起。商业、酒店服务、写字楼整体的发展态势就会形成，相应地就会有大量的从业人员选择在离南站较近的南城居住、购房。如此良性循环下去，南城整体房地产的发展将得到迅速提升。对于未来南城的发展，很多业内人士寄希望于依托南站所带来的附带效应。再如，湖北十堰火车站经济圈。该经济圈已规划了五大功能区，其中之一的建陶板材批发区，初步规划分四期进行整体建设，计划投入2.4亿元，开发门面50000平方米、居住房屋150000平方米，新市场建成后可吸纳入驻陶瓷经营商500多家，年销售额达到5亿元。湖北另一个车站经济圈“襄樊经济圈”的建成也拉动了周边区域的快速发展，成为襄樊市的黄金地段。目前，以襄樊站为中心，逐步衍生出小商品批发商贸圈、餐饮服务商圈、房地产商圈等，区域内国民生产总值近30亿元，有力地推动了地方经济的发展。

2.车站经济圈催生城市副中心围绕铁路尤其是高速铁路的车站建设，很多城市纷纷借势打造城市副中心。在武广专线的沿线，以高铁火车站为中心的现代化商圈逐渐涌现，成为中国经济中的一个新动力。作为武汉“1+8”城市经济圈的龙头，武汉制定了发展轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业的规划。按照规划，武汉火车站周边的杨春湖地区，将被打造成城市副中心，形成副中心核心区、高速铁路站区、中央景观休闲带、文化旅游服务区和综合居住区等5大功能区。长沙市在长沙南站周边制定了“武广新城”战略规划，计划总投资295.5亿元，规划居住人口约40万。武广新城规划开发340公顷左右，主要开发建设商业地产、住宅、旅游及文化娱乐设施。长沙将变成名副其实的交通枢纽城市。长沙南站所在的这个城市副中心，是长株潭城市群共同的城市副中心。武广新城之于长沙，将如同浦东之于上海、中环之于香港。除武汉、长沙外，岳阳、郴州、韶关等二、三线城市也有类似的规划。在新郴州火车站的周边，当地政府专门以此为中心，新开发了“福城新区”。

3.车站经济圈促进城市综合交通发展现代交通运输规划理念强调的是综合交通运输的配套发展。作为交通枢纽的铁路车站，尤其需要其他交通方式如公交、地铁等配套发展，形成客流的快速聚集和分散功能，有效解决铁路“两头交通问题”。相对于一般铁路，高速铁路由于速度快、密度大等特征，更需要其他交通运输方式与之配套。因此，围绕着高速铁路车站而形成的经济圈首先需要加快市内公交以及轨道交通的发展。以北京南站经济圈为例。当初为了配合南站经济圈的建设，南站周边的站前街路、永定门车站路、马家堡路北段、凉水河南侧路、万芳亭公园东侧路、京山铁路南侧路和四路通中路等7条道路都已在奥运前完成建设。这些道路与其他主要道路之间，还设立7处立交节点，以减少拥堵。通过立交，北可以直接上南二环，南可以直接上南三环，这将使得南站周边的交通非常便利。而作为中国铁路车站建设突出功能性的标杆，北京南站集铁路、地铁、公交、出租车等市政交通为一体，形成了一个大型的综合交通枢纽。在这个大型建筑内部共分为五层，且按照运营的要求划分出每层应有的功能，包括有能容纳一万多人的候车区域、铁路公共综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、两条地铁换乘车站等设施。再如，杭州东站广场综合体位于城东新城的核心区域，东站枢纽集中了除飞机之外的所有的交通工具。杭州东站广场综合体由两部分组成:一是以车站为核心的“东站交通枢纽综合体”;二是以运河公园为核心的“运河文化商旅综合体”。由于东站广场综合体的换乘交通组织是围绕站前架空层广场的两个换乘核心进行，因此无论是国铁与地铁、公交、市域短途、旅游大巴和出租车及社会车之间的换乘都在室内进行。同时，公交、市域短途和大巴车场均有上盖，其上下客也均在室内进行。建成之后，站场规模将从现在的4台7线扩建至15台30线，再建设磁悬浮3台4线，连接沪杭、宁杭、杭甬、杭长等方向，成为全国最大的客运中心之一。

二、车站经济圈成为城市参与区域经济合作的关键节点

事实上，区域之间的经济合作需要通过彼此之间相邻的关键节点直接对接，进而延伸至区域内部而实现的。交通的便利使得车站经济圈迅速成为区域经济合作的关键节点，承担着生产要素交换及将影响力向周边地区辐射的功能。北京南站的修建不仅使北京市重要交通枢纽南移，也将使丰台区成为北京参与京津冀经济圈和更大范围经济合作的重要桥梁和关键节点。北京南站的修建能进一步促进京、津两地之间的互动，从而实现京津冀经济圈的快速发展。北京南站经济圈的建设是以北京南站改扩建为契机，着眼于扩大对外交流和经济合作，筹划的经济圈，以便形成与其他重点区域优势互补、功能衔接、联动发展的新区域。目前，丰台区正抓紧编制“北京南站周边地区建设规划”。这一建设规划编制完成后，北京南站经济圈的区域范围、功能定位、发展目标和建设重点都将明确，将有效整合和充分利用土地资源，实现产业规划与南站改造并举。

山西临汾市吉县与陕西延安市宜川县分居黄河壶口两岸。为了开发壶口旅游资源，双方竞相降低票价，争夺客源，甚至出台限制导游带团到对岸观瀑的规定。

今年上半年，中央在宏观经济问题上启动和推进的两件大事意义深远：其一，一系列宏观调控政策措施相继出台，这一举措被誉为意味深长的“60天部署”直指地方政府行政主导的投资热。其二，中央关于区域经济发展的规划也进入紧锣密鼓编制之时。

两件大事则标志着，我国经济运行中长期被忽略而又没有很好解决的地区经济发展问题将成为深化新一轮改革的切入点。

遏制以行政区划为界限的“地方政府经济圈”现象，加速建设“市场主体型经济圈”，是计划经济真正转型到市场经济的重要步骤。

地方政府经济行为异化

长期以来，中国的地方政府在其施政范围的行政区划内的经济中发挥着主体作用，是事实上的资源配置主体、投资活动的主要组织者。地方政府的这一作用使其经济行为有着强烈的行政导向性。云南省委、省政府2003年联合发出《关于加快非公有制经济发展的若干意见》，凭借“行政力”硬性规定，对企业或企业家的财产进行扣押和查封要按企业规模分别向各级政法委报批，不同级别的企业家享受不同档次的特殊照顾。而在距昆明仅一个多小时车程的云南省贫困县——玉溪市峨山彝族自治县，2002年12月新一届县领导班子走马上任后，视“玉溪市上马一个年产百万吨级的大型钢铁项目”于不见，短短一年时间内新上炼铁、焦化等大大小小近30个工业项目，这些美其名曰“招商成果”的小冶炼企业的生命周期却只有3年至5年。在我国中部地区的一个城市，甚至制定“政府招商人人有责”的死命令，把招商目标分解到每一位公务员头上，完不成就扣发一个月工资。

建设以**为中心，六安、巢湖为两翼的“省会经济圈”,是省第八次党代会和十届人大五次会议省政府工作报告中提出的战略构想，也是贯彻落实**的体现。省会经济圈的建设有利于发挥省会**的政治、经济、科技、文化中心作用及六安、巢湖的比较优势；有利于资金、技术、人才等要素资源在更大范围内优化配置，提高区域整体竞争力；有利于联动沿江和沿淮城市群发展，带动**奋力崛起。

规划范围包括**、六安、巢湖市。国土面积344万平方公里，占全省247%。20**年户籍人口1603万人，占全省243%；地区生产总值1775亿元，约占全省289%。构建省会经济圈是一个开放、动态的过程，随着交通网络进一步完善及区域一体化进程加快，周边地区会逐步融入省会经济圈，省会经济圈覆盖和影响的范围将扩大至北到淮南、蚌埠，东到滁州、马鞍山，南到安庆、芜湖、铜陵的更大区域。

本规划纲要以推进省会经济圈一体化发展，提高区域整体竞争力为目标，分析构建省会经济圈的基础和环境条件，提出加快省会经济圈建设的指导思想、发展目标和开发时序，重点围绕规划区三市共同关注的区域城镇体系建设、城乡统筹发展、提升产业整体竞争力、基础设施建设、要素市场构建、推进环境保护、打造公共服务平台等方面，提出主要任务和相关政策措施。

第一篇发展基础和规划目标

第一章发展条件

第一节发展基础

县域地区作为关键要素在新型城镇化进程中发挥着不可或缺的作用。2022年5月6日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》为县域地区经济社会未来发展明确了方向。推动县域经济高质量发展，是支撑四川“一干多支、五区协同”“四向拓展、全域开放”发展战略的重要基石，在“成渝地区双城经济圈建设”国家战略中，对川渝两省市整体协调发展更具有现实意义。近年来四川县域经济发展方兴未艾。然而，四川县域经济高质量发展过程中依然存在一系列瓶颈问题：规划不科学，专业化程度不够高，产业同质化现象较重，发挥“市带县”作用不足，跨地区联合协作有待加强等。因此，本文通过实地调研和文献研究，充分探讨、分析、总结和提出推动四川县域经济高质量发展促进成渝地区双城经济圈建设的路径和对策。

一、四川县域经济发展历史和现状

自秦朝置县以来，四川就开始形成以小农经济为主体的县域经济体系。在封建王朝“重农抑商、闭关锁国”大势之下，加上巴蜀地区位于西部边陲，“蜀道难，难于上青天”的交通状况，四川县域经济产业底子单薄、质量不高、数量不多，整体商品交换意识不强，发展不及沿海地区。随着历史的发展，特别是中华人民共和国成立后，四川县域经济迎来了三次跨越式发展。第一次是1950年土地改革，四川各县乡农民获得土地和农业生产资料。到1952年，四川粮食产量超解放前最高年产粮20%左右。1952~1958年之间，四川县域地区生产总值平均增长6%左右，县一级经济占据四川经济主体地位。第二次是1978年改革开放实施家庭联产承包责任制，四川以农业农村经济为主体的县域经济又一次得到跨越式发展。第三次是近十几年来四川县域经济加速发展。2021年生产总值超过百亿元的县（市、区）有125个，占四川县域地区总数68.3%，比2012年增加40个，其中超千亿元的有11个，比2016年增加8个。此外，西昌和简阳跻身全国县域百强，10个区（包括：成都市武侯区、双流区、龙泉驿区、金牛区、青羊区、锦江区、郫都区、成华区，宜宾市翠屏区，绵阳市涪城区）被评为全国百强区。

二、当前四川县域经济发展存在的问题

（一）规划不科学

四川不少县域地区尝试给县域经济构建一个具有普遍化发展的模式，嫁接一些看起来十分光鲜的“他山之木”，发展规划不科学。这些年，四川部分县域地区在发展过程中，没有开发利用好优势和特色资源，一味追求所谓“历史名城”“文化名城”“旅游名城”，大兴“仿古造城”，斥巨资修建豪华酒店，打造地标建筑，所造“古镇”“名城”“景区”千篇一律、毫无特色，既留不住游客，又不足以支撑当地经济社会发展。