机动交通范文10篇

为进一步加大机动车维修市场监管力度，规范汽车维修市场秩序，推进城市精细化管理，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《机动车维修管理规定》和《省道路运输管理条例》等有关法规规章规定，结合我市机动车维修行业的实际，制定本方案。

一、指导思想

通过专项整治，取缔无证经营业户，规范城区街道使用非商业用房从事机动车维修的经营行为，提高城市精细化管理水平。

二、整治目标

（一）无使用非商业用房从事机动车维修经营的；

（二）机动车维修业户经营手续齐全；

一章总则

第一条为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。

第二条在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

第四条国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

一、一般侵权责任的责任形态

在侵权法领域中，学界对侵权行为责任形态有不统一的观点。有学者认为侵权行为形态是指侵权行为的表现形式，又称侵权行为类型[1]。也有学者认为侵权责任形态是指侵权法律关系当事人承担侵权责任的不同表现形式，即侵权责任由侵权法律关系中的不同当事人按照侵权责任承担的基本规则承担责任的基本形式[2]。笔者赞同后一种观点。侵权责任形态表现的应该是一种侵权行为的后果由侵权法律关系当事人承担的不同形式，这与侵权责任形式有所区别。杨立新教授认为侵权责任形态的体系包括自己责任和替代责任，单方责任和双方责任，单独形态和共同责任三种形态分类[3]。王利明教授则认为包括一般责任形态和特殊责任形态，一般责任形态包括自己责任和转承责任；特殊责任形态包括补充责任、相应责任、不真正连带责任、补偿责任和适当的责任几种[4]。机动车交通事故责任是由机动车运行过程中的危险性造成相对方的人身伤亡或者财产损失所引起的法律责任。这种责任的主要形式是人身损害赔偿，但常伴有财产损害赔偿。对机动车交通事故责任的责任形态理论研究具有重要意义。

二、机动车交通事故责任的责任形态

通过以上对侵权责任形态的论述，笔者认为机动车交通事故责任形态是指机动车交通事故法律关系中责任主体根据过错责任原则或者无过错责任原则，按照规定承担侵权损害赔偿责任的基本形式。杨立新教授在其《侵权法论》一书中认为替代责任和自己责任是机动车交通事故责任形态的基本形式，其中替代责任是常态，自己责任是非常态。凡是机动车保有人与机动车驾驶人相分离的交通事故责任，都属于替代责任；而机动车保有人自己驾驶机动车造成交通事故致人损害的，是自己责任。同时，机动车交通事故构成共同侵权，则无论是自己则还是替代责任都构成连带责任[5]。这种分类方法有明显的科学合理之处，但也存在缺陷。依侵权法的基本理念，一个人只应对他自己的行为负责，如此才能确保其行为自由的实现，即使是为了保护受害人的利益而使责任人对非因自己行为造成的损害负责时，也应当严格限制责任人与物件或者行为人之间的特殊关系。可见，自己责任与非自己责任的概念是侵权法衡平行为自由和法益保护之理念的逻辑演绎。而直接责任和替代责任的概念难以体现行为自由与法益保护调和的侵权法精神。同时，将物件责任纳入替代责任范畴与“法律关系”概念的内涵不符。[6]是以，笔者认为可以结合物件责任和行为责任二分原理来阐述责任形态的问题更具合理性。

三、机动车交通事故责任的物件责任与行为责任理论研究

按照民法基本原理，侵权责任有自己行为责任和非自己行为责任之分。台湾学者王泽鉴认为自己行为责任是指对自己的作为或者不作为造成的他人损害对所承担的责任；非己自行为责任，包括就他人行为责任负责及物之责任[7]。其中非自己行为责任中的物之责任也叫作物件责任。我国《侵权责任法》第十九章的产品责任，第十章的动物致害责任，第十一章的建筑物、构筑物、堆放物、窑井等都属于物件责任。从责任主体上看，行为责任的承担主体包括自己的行为和他人的行为导致损害的人；物件责任的承担主体应该是自己享有所有权或在自己控制之下又或者自己具有法定或合同义务的物的关系人。同理，机动车交通事故责任也可以分为自己行为责任，和非自己行为责任。若是按照是否有行为因素来分可以分为行为责任和物件责任。机动车作为一物体，本来传统物件无论是建筑物还是危险物等致人损害都是由该物件自身的缺陷或者和自然力结合的原因所致。

近年来随着汽车产业的发展，我国城市正快速步入机动化时代。快速增长的、庞大的汽车洪流不仅带来交通拥堵、环境污染、能源短缺等问题，而且造成了日益严重的人车矛盾。汽车侵占了大量原本属于行人的空间，直接导致城市公共空间质量下降、城市活力降低，成为城市长远发展的桎梏。目前，人们已逐步意识到城市机动化并不等同于汽车化，上海、广州、北京等大城市纷纷出台各种政策限制小汽车出行，同时加快地铁等公共交通的建设。但是，面对更大范围的中国城市，如何建立行之有效的多模式公共交通系统、城市交通与城市公共空间之间应建立怎样的关系等诸多问题还需要我们去探究。这种背景下，现代有轨电车在西方城市的发展逐步进入我们的研究视野。

1现代有轨电车的发展

20世纪90年代中后期现代有轨电车率先在法国掀起发展热潮，随后又在德国、西班牙等多个西欧国家成功建设运营。事实上，它并不是一种新出现的交通工具，而是经历了一个复杂的兴盛—衰败—复兴的过程。最初的有轨车辆以马匹拉动，称为公共马车（Omnibus），1807年出现于英国，之后又陆续出现了钢缆牵引、蒸汽机车牵引以及电力带动的轨道车辆。1881年柏林出现了最初的有轨电车线路。1885年萨拉热窝则创立了最早的城市有轨电车系统①。发展到20世纪初，有轨电车在欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的许多城市风行一时，逐渐发展成为城市公共交通系统的重要组成部分。但是到了20世纪中叶，私人小汽车得到大力发展，许多城市认为有轨电车的轨道占用了汽车道路，建设费用比公共汽车高，又不及私人小汽车那样快速灵活，因而逐步拆除轨道，停止运营。20世纪50年代后，有轨电车网络在北美、法国、英国等地几乎完全消失。到了20世纪70年代，私人小汽车过度发展引发的城市问题日益严重，能源危机、环境污染、交通拥堵等问题促使人们反思以小汽车为主导的交通模式，开始转向大力发展公共交通。相比大容量轨道交通（如地铁）的高投资，改进后的现代有轨电车系统在欧洲一些中小城市和大城市郊区得到应用推广，并以其现代、环保以及人性化的形象重新得到重视，在限制小汽车、优化道路资源配置中发挥了重要作用。有资料表明，目前全世界已有400余条有轨电车线路，总里程达4000km之多②。当前在一些西方城市，现代有轨电车已成为城市公共交通系统中重要的组成部分。作为一种适应性强、绿色环保的中运量轨道交通，它对改善城市交通状况有很大潜力。与传统有轨电车相比，它不仅在外观上有许多变化，技术上也得到显著改进：运行平稳、噪声小、车地板低，方便乘客上下。与其他地面交通工具相比，有轨电车对行人更加“友好”：固定的轨道可以令行人更加安全；低噪声、无污染的特性为行人营造了良好的步行环境；与行人共享路权，可以与街道、广场很好地整合，提供可达性的同时也可以改善城市环境。由于上述特点，在一些欧洲城市，有轨电车的发展计划已不再限于单纯的交通工程，而进一步成为城市更新和再发展的重要手段及内容。例如法国波尔多市，有轨电车系统的引入促使巴士线路重构，极大地优化了城市交通网络。更进一步，该系统的建设还与城市更新相结合，将城市中心区三条有轨线路沿线的街道和广场设为步行区，限制机动车进入，并结合城市历史遗产保护、滨河空间复兴等项目制定了综合的城市发展计划，以达到复兴城市中心区的目标。

2当代城市步行化的发展

上述波尔多市的做法在欧洲相当普遍，为了将城市中心从汽车泛滥、活力衰退的泥淖中解救出来，许多城市采取了限制小汽车、设置步行区等手段来改善城市交通和环境、提升城市活力与形象，这正是20世纪60~70年代后逐步兴起，至今方兴未艾的城市步行化运动。虽然没有明确的纲领性文件，但它的波及范围广，影响亦相当深远，其主旨主要体现在反对小汽车导向的城市规划模式、强调行人权力、重申步行活动对城市生活的重要意义等方面。早期的步行化做法从目的到手段都比较单一，最初可能是在商业利益的驱动下，在城市中心区一些人流密集、交通混乱的街道限制汽车通行，通过减少交通冲突来吸引顾客，刺激商业零售营业额上升，其表现形式往往是单一的步行商业街模式。但随着人们环境意识日益提高，城市中心区历史价值的重新认识以及市民价值观的变化，步行化建设重点转向城市的环境效益和社会吸引力。城市需要为人服务，优先考虑的不再是汽车的畅通无阻，而是市民的生活需要，街道、广场等城市公共空间的生活意义得到了更多关注，步行化建设也由单一商业街模式扩展为更大规模的步行区，功能也更加复合化。随着规模扩大以及功能复合度的提升，人们逐步认识到步行化建设并不是简单地排斥机动交通。相反，在当代城市，成功的步行区不可能脱离机动交通的支持，发达的城市公交系统是持续发展必不可少的基础，其中有轨电车系统自身的一些特点决定了它与城市步行化建设之间可以建立较高的契合度。

3步行化与有轨电车耦合发展的案例研究

[摘要]2006年3月29日，历时22载，经历无数次的研究、讨论和完善的机动车交通事故责任强制保险终于出台了。交强险的诞生为车险市场朝着更规范、更成熟的方向发展指明了方向。同时，也为保险业更好地发挥经济补偿和社会管理功能，促进社会的稳定与和谐发展，起到了积极的推动作用。作为新生事物，现行的交强险在经营模式、赔偿原则以及相关的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的经营管理过程中逐渐加以完善。

[关键词]交强险；历史沿革；经营模式；无过失原则

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)已于2006年7月1日正式实施，这是保险业的一件大事也是一件幸事。对于这样一个利国利民的险种，我们有必要探求其产生的历史，分析其所体现的社会价值，同时探求其有待改进之处，以便逐步加以完善，力求达到社会共同期待的效果。

一、交强险的历史沿革

(一)《道路交通安全法》出台前，交强险的发展历程

交强险的前身被称为第三者责任法定保险(或第三者责任强制保险)，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。为了便于执法和管理，有必要对公、私车辆等交通工具(包括外国人的车辆)全面实行第三者责任法定保险”。

为深入整顿和规范机动车维修经营市场秩序，促进行业企业公平竞争和安全经营，保护经营者和消费者的合法权益，推动我市机动车维修行业又好又快发展，根据《机动车维修管理规定》（交通部2005年第7号令）和《市人民政府办公室关于进一步做好查处无证无照经营工作的通知》，制定本工作方案。

一、工作目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立科学发展观，认真贯彻落实国家有关法律、法规和规章，坚持“教育在先，查处在后，疏导为主，取缔为辅”的工作方针，区分不同情况，实施分类整治，强化督促、引导和规范，切实规范机动车维修经营市场秩序，依法严肃查处的非法违法行为，不断提高机动车维修经营从业人员的法律意识、安全意识和服务质量，推动我市机动车维修经营行业健康发展。

二、整治范围

全市范围内未取得机动车维修经营许可擅自从事机动车车维修业务的经营业户、超过机动车维修经营许可有效期未办理审验手续的经营业户、超出机动车维修经营许范围擅自扩大机动车维修业务范围的经营业户以及违反《机动车维修管理规定》其他有关规定的经营业户。

三、工作安排

摘要：2006年3月颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》，初步建立起了以保障车祸受害人为目的的公益性的机动车强制责任保险制度。但《条例》的效力等级偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

一、指导思想

以科学发展观为统领，以保安全、保畅通、压事故和提高群众满意率为目标，对本地机动车涉牌涉证及酒后驾驶交通违法行为现状进行摸底调查，把握违法行为发生和分布的规律特点，合理设置查缉卡点，科学调整勤务部署，加强重点时段的警力部署，提高整治工作的有效性，努力创造良好的道路交通环境。

二、工作目标

通过开展集中整治，力争使套牌假牌等机动车涉牌涉证违法行为明显减少，因车辆被套牌产生的群众报警和投诉数量明显减少，因无证驾驶、酒后驾驶导致的交通事故明显下降，人民群众满意率明显提高。

三、整治重点

本次整治以城区道路、国省级交通干线、复杂地区和矿山集中地区的县乡级公路为重点，集中整治以下交通违法行为：

各位领导、各位驾驶人、同志们：

为进一步规范道路交通安全监管工作，理顺交通秩序，有效降低或减少道路交通安全事故的发生，切实维护广大人民群众的生命财产安全，今天我们召集各村委会主任、我镇机动车驾驶人，在此召开全镇机动车驾驶人警示教育暨道路交通安全培训会。首先，我代表镇党委、政府向前来授课的各位领导表示衷心的感谢，对前来参加培训学习的各位驾驶人同志表示热烈的欢迎！道路交通安全是安全生产工作的重中之重，能不能做好此项工作，关系到全镇经济的持续健康发展和社会稳定，关系到千家万户老百姓的切身利益。为确保人民群众的生命财产安全，我们必须站在讲政治的高度，全力以赴抓好此项工作。下面，我就如何抓好我镇农村道路交通安全工作讲三点意见。

一、我镇道路交通安全的现状

近年来，随着我镇经济建设和社会事业的快速发展，道路交通通行条件进一步改善。目前，全镇有通往、的交通主干线2条，有各类机动车辆600多台，车流量日均达余辆，人流量日均约余人，街天达余人。乡村公路网络四通八达，过往车辆频繁，点多面广，道路交通安全监管工作形势十分严峻。为此，镇党委、政府始终坚持“预防为主，安全第一”的方针，采取有效措施，投入了大量的人力、物力和财力，把道路交通安全监管工作抓牢、抓死。一是由派出所安排专人专车，于每个星期的各个街天，配合县交警大队进行道路交通巡查，对无牌无证、酒后驾车、超限超载、农用车、拖拉机违章载人等违法行为进行严厉查处；二是组织安监办工作人员配合交警部门对全镇辖区内的各类公路进行摸底调查，并在重点路段设置道路交通安全警示牌，提醒广大驾驶人，遵章守纪，关注安全；三是结合“六月安全月”活动，大力开展道路交通安全宣传，提高广大人民群众和驾驶人的安全意识，营造“安全第一，平安是福”的良好氛围；四是为进一步加强文明集镇建设，规范集镇管理，提高道路通行能力，减少交通事故，针对集镇交通线路和市场建设不规范，极易造成交通拥堵和市场秩序混乱的情况，积极向上争取资金50余万元，新建了农村客运站，并开通了农村客运专线，进一步解决了老百姓“出行难、行路难”的问题。

二、存在的困难和问题

虽然我们采取了多条措施预防道路交通安全事故，但是还是存在诸多方面的问题，主要表现在以下几个方面：

道路交通事故中，有关机动车辆权利人的责任负担问题是一个比较传统的话题，但在买卖、租赁合同中机动车辆引发道路交通事故的责任负担问题比较特殊，案件发生后有比较大的争议，笔者试图通过本文就有关问题进行阐述，力图澄清有关法律关系。

一、基于买卖合同，机动车辆未过户所产生的责任负担问题

在区分责任之前，必须确认机动车辆的所有权人。如果机动车辆买卖交付后未办理过户登记，谁为机动车辆的所有人？有人认为机动车辆所有权人即为机动车辆在机动车辆管理机关所登记的户主。笔者认为这种观点是片面的。问题的实质是关于机动车辆所有权移转的公示方式。机动车辆作为特殊动产，相对于一般动产所有权的转移有其特殊性。一般动产以其被交付为公示方式，而对机动车辆的公示方式则产生很大的争议。有人认为我国采用的是登记生效主义，这种观点曾在我国司法机关办案过程中普遍采用。实际上这种观点是将特殊动产与不动产所有权移转的公示方式相混淆了。正确的观点应当是登记对抗主义，理由是：1、我国目前尚没有任何一部法律明确规定车辆所有权移转的公示方式为登记生效主义；2、机动车辆虽然具有特殊性，但仍然是动产，仍应遵循动产以交付为所有权转移的公示方式，其特殊性只是在于未经登记不得对抗第三人；3、从《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（一）》第九条和《中华人民共和国机动车登记办法》第十四条的规定中，可以得知我国对机动车辆采用的是登记对抗主义。故笔者认为机动车辆所有权人是指实际对机动车辆具有完全支配权、处置权的人。

由此可见，车辆在交付后发生道路交通事故，尽管没有办理过户手续，所有权已移转于买受人，责任也应当由买受人负担，出卖人不再承担由此而引发的相关责任。交通事故的发生是因买受人过错和违法、违章行为所致，理应由买受人承担责任。相反，在出卖人交付标的物之后，出卖人对车辆已经失去实际控制权，还由出卖人承担侵权责任则显失公平。最高人民法院于2001年12月31日以（2001）民一他字第32号对江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故承担责任的请示》的函复中明确指出：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”

还有人提出这样一种观点：因出卖人未履行过户登记的附随义务，出于保护受害人合法权益之考虑，在买受人无力承担对受害人的侵权赔偿责任时，可以由出卖人承担垫付责任，但由于出卖人的垫付责任与买受人的侵权责任不是同一概念，在出卖人尽了垫付责任之后，有权向买受人就垫付的金额进行追偿。笔者认为这种观点也值得商榷。在机动车辆交付后，出卖人只承担质量瑕疵和权利瑕疵担保义务，除此之外，法律并未为其设定任何义务。所以，要求出卖人承担垫付责任是没有法律依据的。

如果事故的发生与机动车辆本身质量有直接的因果关系，受害人能否要求出卖人承担责任？为方便阐述，本文所称机动车辆本身质量问题是指车辆在交付之前所固有的、潜在的、隐性的质量问题，排除交付之后因买受人的管理不当或自然损耗所引起的质量问题。如果出卖人未尽告知义务，则违反了质量瑕疵担保义务。此时，买受人处于不知情状态之中。严格意义上讲，如果买受人没有主观过错，则事故发生不属于道路交通事故。任何责任的承担必须以法律关系存在为前提。出卖人与受害人之间存在何种法律关系？广义上讲他们之间存在侵权关系。但这种侵权关系是基于产品质量责任，由《中华人民共和国产品质量法》直接设定的，与一般的侵权关系有所不同。由此可见，只有在这种也是唯一情况下，出卖人才承担责任，这与机动车辆所有权的移转没有牵连关系。值得注意的是，此时并不存在侵权责任与违约责任的竞合问题，受害人只能主张产品质量责任。当然，受害人可以将出卖人和买受人作为共同被告起诉。买受人也基于出卖人的违约责任享有对出卖人追偿权利。出卖人与买受人之间承担不真正连带责任。只有买受人也存在损害时，才发生侵权责任与违约责任竞合，由其选择其中一种方式主张权利。